Princesse Marie José

De moeizame heropbouw na de oorlog duurde nog wel even. De infrastructuur werd stap voor stap hersteld. De prioriteit lag allereerst om de Oostende-Dover lijn terug normaal te laten functioneren. Vanaf de eerste aankomst van de Ville de Liège op 19 januari 1919 tot 31 december konden dat jaar al 164222 reizigers worden vervoerd. Wat toch al een aanzienlijk getal is wetende dat in 1913 in dat jaar 254 169 reizigers werden genoteerd. Ook dient rekening gehouden met de nodige tijd om de vaartuigen na de oorlog terug in operationele toestand te krijgen voor het vervoer van reizigers op het kanaal.

Toch werd in februari 1920 op de begroting een som van 4 111 500 Bfr. ingeschreven voor de vervanging van de Marie-Henriette die op de Franse kust bij Barfleur op 24 oktober 1914 is verloren gegaan bij zijn taak van het vervoer van gewonden. Tevens werd ook op de oorlogsbegroting een som van 4 138 500 Bfr. krediet ingeschreven voor hetzelfde doel. Voor het nieuwe vaartuig was dus een totaal van 8 250 000 Bfr. vastgelegd.  Het Zeewezen kon de onderhandelingen beginnen met Cockerill om een nieuwe maalboot te bouwen analoog de Jan Breydel en Pieter de Coninck. Het contract werd in maart 1921 afgesloten. In de pers werd al de nieuwe naam gedrukt. Het zou “Yser” worden en voorzien om eind augustus of september 1922 te worden geleverd. Het was echter wel 19 september wanneer het schip kon worden gelanceerd. Ondertussen had de Koning al de toelating verleend om het nieuwe schip te noemen naar de Prinses Marie-José en meter van het schip.

Het was 19 september 1922 om 14u45 dat de Princesse Marie-José van stapel liep. De meter, Prinses Marie-José was met haar gevolg per speciale trein uit Oostende gekomen naar Hoboken. Daar werd ze ontvangen door dhr. Greiner, de directeur generaal van de Cockerill werf, en werd haar een bloemetje aangeboden in aanwezigheid van een aantal hoogwaardigheidsbekleders zoals Minister Neujean van de spoorwegen, burgemeester Cauwelaert van Antwerpen en uiteraard ook dhr Pierrard, directeur generaal van het Zeewezen. Het was een koude regenachtige dag. Op de helling zaten de werkmannen te wachten tot de hoge gasten de tribune aan het schip betraden en het signaal kwam om de verbindingen te lossen zodat het gevaarte kon beginnen glijden richting bassin. Even voor 15u00 hijst de voorman de witte vlag om het signaal te geven dat alles in gereedheid is. De jonge emotionele Prinses werd door dhr. Greiner het mooie bijltje overhandigd om de laatste kabel door te hakken. Op het bijltje stond de tekst: “Maalboot Princesse Marie-José gelanceerd door Z.K.H. Prinses Marie-José op 19 september 1922”.  Het handvat van het artistieke bijltje was in ivoor uitgevoerd. Uiteraard staat ook de leuze van de Cockerill werf “Courage to the last” vermeld.  En dan vraagt dhr. Greiner aan de Prinses om de kabel door te hakken. Er heerste een immense stilte vol emotie. De Prinses beweegt haar hand omhoog en hakt… maar het kabeltje weigert te breken. Met een tweede gerichte slag breekt de kabel. De zware balken maken nog wat lawaai en het schip begint langzaam te glijden op de ingezeepte bedding. Ze gaat steeds sneller richting bassin om mooi bevlagd in het bassin aan de Schelde te worden vrij gelaten. Na de ceremonie bedankt dhr. Greiner de Prinses en worden de genodigden nog uitgenodigd voor een theekransje aan boord van de Thysville (een Congolese maalboot in afwerking)  waar de Prinses nog met enkele mensen kan een gesprek voeren. Omstreeks 16u30 verliet de Prinses Hoboken. Een groot succes kon worden genoteerd voor de Cockerill werf en de nationale industrie.

Het nieuwe schip van 2100 ton heeft een lengte van 106.07 meter en is 12.192 meter breed met een diepgang van 3 meter. Ze is gebouwd volgens de laatste internationale voorschriften en verschilt een weinig van zijn voorgangers de Jan Breydel en Pieter de Coninck. Het achterschip is wat groter en wordt slechts met twee schroeven aangedreven. Deze halen een snelheid van 24.215 knopen aangedreven met 15000 PK. Tegenover dat de Jan Breydel en Pieter de Coninck nog 3 schroeven hadden. De (2x4) Parsons turbines worden aangestookt door 8 ketels. Belangrijk was ook dat als brandstof zowel kolen als mazout kon worden gestookt. Er kunnen 1200 reizigers worden ingescheept. De prachtige  inrichting is even smaakvol als de Jan Breydel en de Pieter de Coninck. Het restaurant is voorzien voor 100 personen.

In mei 1923 kon de Princesse Marie-José haar eerste geslaagde proefreis op de Schelde doen. Op woensdag 23 mei kwam de nieuwe eenheid te Oostende aan. Het was niet aangekondigd en ze was rond 14u00 al voor de haven van Oostende. Ze moest echter wachten op de aankomst van de Stad Antwerpen uit Dover om te kunnen binnen te varen. In de stad werd dit al snel bekend en een menigte kwam nieuwsgierig naar de kaai om het schip te bewonderen. Aan boord een aantal genodigden en leden van de Cockerill werf. Het was commandant Grayez die het schip binnen bracht en aan post 3 aanmeerde. Na de festiviteiten werd op 28 mei nog een proefvaart van 4 uren op het kanaal gehouden. Bij deze haalde het schip maar liefst 26.7 knopen. Wat een record betekende. Deze proefvaart was gedetailleerd opgenomen in het contract. Het bepaalde de voorwaarden van vergoeding. Wanneer het schip tussen de 23 en 24 knopen zou lopen, werd een som van 250 000 Bfr. van de prijs gereduceerd. Anderzijds, indien lager dan 23 knopen kon de minister het schip weigeren. Dat was ook geldig indien het schip bij het achteruit varen minder dan 14 knopen zou halen. De totale prijs voor het schip was vastgelegd op 14 840 000 Bfr. Maar alles verliep zoals gepland en een nieuw snel vaartuig kon in gebruik genomen.

Op maandag 18 juni 1923 kon dan de officiële ‘maidentrip’ naar Dover doorgaan. De Princesse Marie-José vertrok om 09u00 uit Oostende met heel wat genodigden en een grote afvaardiging met zo’n zestigtal mensen van de pers. Enkele genodigden hadden van de reis afgezien omdat de voorgaande dag het weer niet zo geschikt was voor zeeziek gevoelige mensen. De dag zelf was het weer spectaculair omgeslagen en een prachtige dag voor een zeereisje geworden.  Het was een memorabele reis want het schip kwam al te Dover aan iets meer dan drie uren.  De terugreis uit Dover was gepland om 13u00 ook met een veertigtal persmensen die bij aankomst te Oostende om 17u15 door het gemeentebestuur zouden worden ontvangen. Deze reis kon afgelegd in 2u1/2. De Princesse Marie-José kon aan haar loopbaan beginnen. De zomer van 1923 stond voor de deur en de belangstelling voor het nieuwe schip ontbrak uiteraard niet.

Na de jaarwissel kon het schip al in januari 1924 naar Antwerpen voor herstellingen en droogdokbeurt. Terwijl tevens het grote onderhoud kon doorgaan voor een paar weken. De PMJ keerde terug op 15 maart en kon in dienst. Begin november van dat jaar had de Prinses Marie José af te rekenen met zware schade aan de machine.  Op de terugreis van 3 november uit Dover en met zwaar weer kreeg het schip zware averij aan de machines waardoor ze enige tijd buiten dienst moest gesteld. Wat later op 18 december werd het schroef beschadigd door een ronddrijvende balk in de haven. Hetzelfde lot onderging ook de Princesse Elisabeth. Beide schepen moesten uit dienst en naar de droogdok voor herstelling. Wat toch enkele weken in beslag nam. Gelukkig bleef het tijdens daarop volgende jaar rustig inzake schade.

Eind juni 1925 kreeg de Princesse Marie-José de belangrijke taak in de organisatie voor de onthulling van een bijzonder gedenkteken in Zeebrugge dat moest herinneren aan het wereldconflict van 1914-18. De PMJ vertrok uit Antwerpen ‘s morgens om 09u00. De genodigden werden al vanaf 08u00 door dhr. Pierrard, commandant Grayet, 1e Luitenant  Loze en 2e luitenant Haeck ontvangen aan boord. Het schip was rijkelijk bevlagd en mooi versierd voor deze belangrijke dag. Een mooie gelegenheid dus om de het Belgische trotse resultaat in de scheepsbouw uitvoering aan te prijzen. Onder de genodigden waren onder andere een 150-tal leden van de wereldberoemde maatschappij van Naval Architects uit Londen. Ze waren met zo’n 400-tal opvarenden waaronder ook familie van militairen die destijds aan de intense operaties hebben deelgenomen. Na de middag omstreeks 13u30 kwam het schip aan de muur in Zeebrugge waar de plechtigheid plaats had in aanwezigheid van Prins Karel en uiteraard grote aanwezigheid van Engelse en Belgische militaire afdelingen. Wanneer Prins Karel het gedenkteken onthulde weerklonk het “God save the King”. Het gedenkteken vermelde de heroïsche daden die toe hebben plaats gehad  als herinnering van het versperren van Zeebrugge door de Engelse Vloot onder het bevel van Viceadmiraal Roger Keyes op St. Jorisdag 23 April 1918 met H. M. S. Vindictive, capt. A. F. B. Carpenter, comdr. V. F. Gibbs en , lt. H. C. Campbell, die gedurende 17 minuten langs de möle aan wal bleven onder het helse vuur van het Duitse geschut. Het was ten andere de moeder van commandant Gibbs die ook aan boord van de Princesse Marie-José was. Het werd een aangrijpende ceremonie.

Op vrijdag 30 juli 1926 deed er zich aan boord een ernstig voorval bij het verlaten van Dover om 10u45. Kort na het uitvaren hoorden reizigers rond zich kogels fluiten. Een dame, mevrouw Azov, werd hierbij in de rechter dij geraakt en diende verzorgd te worden. Enkele kogels doorboorde de schouw van het schip. Britse militairen deden op de krijtrotsen oefeningen met mitrailleurs waarbij onvrijwillig kogels richting maalboot gingen. De Belgische minister interpreteerde hierop spontaan de Britse minister Chamberlain om zulke ongevallen in de toekomst te vermijden. De gewonde dame werd na aankomst naar het hospitaal in Brugge overgebracht voor verdere verzorging en opvang. Ze kon na twee weken het ziekenhuis verlaten.

In oktober 1926 werden de voorbereidingen gemaakt voor het huwelijk van Prins Léopold en Prinses Astrid. Daar het huwelijk in Stockholm Zweden zou worden voltrokken had de Koning Albert beslist om de reis per maalboot te doen.  De Princesse Marie-José werd dan ook tijdelijk ingericht voor die taak. Op korte tijdspanne werd heel wat gekuist en geschilderd met een aanzienlijk prijskaartje. Hutten werden speciaal aangepast voor de Gravin de Caraman, vleugeladjudanten, lijfarts dr. Leboeuf, baron Gerlache en personeel. Ook andere voor personen gepland op de terugreis. Het schip werd als het ware een luxe jacht voor de reis van de Koninklijke Hoogheden en personaliteiten. In de planning werd ook voorzien dat kapitein baron de Gerlache het  bevel over het schip zou voeren. Op zaterdag 30 oktober kwam het gezelschap uit Brussel per trein te Oostende aan om dan aan boord van de Princesse Marie-José in te schepen. Het schip had een bemanning van 70 koppen met kapitein Timmermans, 1lt Loze en 2e lt  Van Gool. Als marconist was Haecke ingescheept en de 1e machinist was De Ceuninck. Tevens was er nog een dokter Bernard aan boord.  Omstreeks 21u00 kon de PMJ uitvaren. De reis van 540 mijl zou zo’n 40 uren duren. Tegen 16u00 en de nadering van Zweden de zondag middag kwamen twee Zweedse destroyers, de “Wrangler” en de “Wachtmeister” het Koninklijk vaartuig verder begeleiden door de eilandengroep. Gelukkig was het weer zeer goed en stuurde de marconist telkens het bericht uit “Alles zeer goed aan boord”. De Koninklijke groep bleef nog de hele namiddag aan boord in de haven van Gotenburg en vertrok omstreeks 21u00 in de avond naar Stockholm per trein. Tegen de zondag 8 november kwam de Princesse Marie-José  terug aan te Oostende met het Koninklijk gezelschap en gevolg. Haar taak als Koninklijk jacht zat erop. Het schip kon terug omgevormd worden voor het reguliere passagiersvervoer naar Dover.

De Princesse Marie-José onderweg naar Gotenburg Zweden.

Begin februari 1927 krijgt de Princesse Marie-José de opdracht om Kamerleden en Senatoren in Antwerpen te vervoeren voor een studiereis in en rond Antwerpen. Met hoofddoel een bezoek aan de kruisschans en scheepswrakken. Zo’n 200 deelnemers waren ingeschreven voor de studiereis die aanvankelijk in de dikke mist begon maar tegen de middag een stralend zonnetje toonde.  Nog tegen oktober dat jaar werd beslist om een nieuw schip zoals de PMJ te gaan bouwen en de dan oudere paddelboot, de Princesse Clémentine, te gaan verkopen.

In juni 1928 kreeg de Princesse Marie-José opnieuw de taak om deel te nemen aan de “Vindictive day” te Oostende. De zaterdag 2 juni mocht de PMJ in Dover een grote groep Engelse zeelieden, familie en overlevenden gaan halen die aan de herdenking in Oostende wilden deelnemen. Het collectief geheugen van de vreselijke oorlog was immers na tien jaar nog heel intens. Dat was ook ervaren in de emotionele herdenking die plaats had waarin aan precieze tijdstippen aan de vijandelijkheden werd herinnerd op allerlei manieren. Diezelfde maand werd door de regering beslist om twee nieuwe maalboten te gaan bouwen die tegen 1930 in dienst moeten komen naar aanleiding van de Wereldtentoonstelling in België.

In december 1929 was de Princesse Marie-José ingezet om de Engelse troepen te vervoeren afkomstig van het Rijnland. 415 soldaten en 32 officieren kwamen te Oostende aan per trein en konden met de nodige eerbetoon op de kaai worden ingescheept aan boord van de PMJ die wat later de haven uitvaart het Engels paviljoen voerende. 

In april/mei 1930 kreeg de PMJ de jaarlijkse droogdokbeurt en onderhoud in Antwerpen. Op 9 mei kon ze terug naar Oostende vertrekkend vanaf de Royerssluis omstreeks 10u30 met zoals gewoonlijk aan boord genodigden en gegadigden voor de reis. Op 13 juni liep het schip opnieuw schade op in het kanaal. Een drijvend wrak had het schroef beschadigd. Het schip mocht opnieuw voor enkele dagen naar Antwerpen voor herstelling en konden gegadigden de terugreis reserveren voor een boottocht naar Oostende. In de daarop volgende maand juli was de Politie in Oostende op zoek naar leden van een criminele bende. Eén van die gasten, een Duitser Hans Speecker, werd van tussen de kolen op de Princesse Marie-José gehaald. Begin december was het opnieuw het moment om naar Antwerpen in droogdok te gaan voor herstel en onderhoud. Bij het invaren in het donker en mist naar Antwerpen kwam de Princesse Marie-José in aanvaring met een Estlands uitvarend stoomschip, de “Linda” . Beide schepen liepen schade op aan de voorsteven.

In maart 1931 had de Princesse Marie-José opnieuw een aanvaring in Dover. Commandant Piette kwam in de mist voor Dover in aanvaring met een Engels vaartuig “Artificer” uit Newcastle. De PMJ had de voorsteven beschadigd en de Engelse stomer had een gat in de voorsteven waardoor ze de haven diende binnen te lopen. Aan boord van de PMJ waren slecht 47 reizigers waarvan geen gewonden.

Op 6 september sprong een 59 jarige reiziger, wonende in Brugge, op de terugreis 17u10 uit Dover van boord aan de Sandetti. Alle pogingen om hem te vinden waren vruchteloos. Na een uur werd de reis verder gezet en de nodige meldingen gedaan in Oostende.

In maart 1933 had te Eessen een vreselijk vliegtuigongeval plaats met een Engels vliegtuig de “City of Liverpool”. Bij de crash kwamen 15 mensen om het leven. De Princesse Marie-José en de Prince Léopold hadden elk de drieste taak om 5 lijkkisten naar Dover te vervoeren.

Op 1 mei 1933 botste de Princesse Marie-José voor Dover in de dikke mist tegen de Stad Antwerpen. Deze laatste was om 11u00 uit Oostende vertrokken en omstreeks 13u00 ter hoogte van de South Goodwin en Sandetti wanneer die op de Princesse Marie-José botste die Dover had verlaten om 12u50. De Marie José werd ter hoogte van de machinekamer aan het dek zwaar beschadigd. De leuning werd over een afstand van zo’n 20 meter afgerukt. Net voordien hadden matrozen het onheil zien aankomen en konden gelukkig de aan de reling toekijkende reizigers verwittigen om op een veilige plaats te gaan. De Stad Antwerpen, met commandant Van Heulen, had 246 reizigers aan boorde waaronder een groepje kinderen en de Princesse Marie-José, met commandant Kesteloot, vervoerde 110 reizigers. Gelukkig vielen er geen gewonden. De materiële schade was echter aanzienlijk voor de PMJ en moest een weekje uit dienst. Voor de Stad Antwerpen viel het mee en kon de schade tijdens de dienst hersteld.

Begin december 1933 was de Princesse Marie José de zondag op 15u00 vertrokken naar Dover in zware omstandigheden met een harde wind uit het Oosten. Na een lastige overvaart bereikte de PMJ Dover maar konden de reizigers moeilijk ontschepen omdat telkens de loopbrug niet veilig kon gehouden en door de wind weggeduwd. De Dover havenautoriteit raadde de PMJ aan om voor het slechte weer te gaan schuilen voor de Franse kust tussen Boulogne en Kaap Griz Nez. Daar bleef ze tot de maandagmorgen en kon ze pas om 13u00 terug Oostende bereiken.

In april 1934 liep de Princesse Marie José schade op bij het binnen lopen van de haven van Dover. Door het slechte weer en zeer wilde golven werd het schip tegen een golfbreker geslagen. Daarbij werd het roer afgebroken en een stuk van de verschansing vernield.

Einde januari 1935 geraakte de PMJ opnieuw in moeilijkheden door het slechte weer. Het schip kwam de zaterdagavond rond 19u20 te Oostende en geraakte in moeilijkheden door de hevige golven dat ze snelheid moest verminderen. Toch werd het schip met geweld tegen het staketsel geslagen en bleef daar zo’n tien minuten liggen. Met enige behendigheid kon de kapitein Van Goor het schip terug richting zee krijgen en bleef nog zo’n half uur buiten de haven. Gelukkig kon het schip wat later veilig de haven binnen en aanleggen. De passagiers hadden bange momenten beleefd.

Half december van dat jaar kreeg de PMJ de triestige taak om de lijkkisten terug naar België te brengen van vijf slachtoffers van de vliegtuigramp nabij Londen met een vliegtuig van Sabena waarbij 11 doden te betreuren viel. Het schip kwam de haven binnen gevaren met de vlag halftop. De kisten werden op de brug naast elkaar opgesteld onder de Belgische vlag.  Bij aankomst te Oostende werden vijf lijkkisten met een eervol ontvangst ontscheept en per trein naar Gent vervoerd. 

Ondertussen waren op één na de schepen uitgerust om met mazout als brandstof te gaan opereren. Dat duwde uiteraard de prijs van een overtocht in brandstof wat omhoog. Men betaalde destijds 148 frank per ton steenkool, 273 frank per ton mazout  en 390 frank per ton gasolie . Zo stookte de Princesse Marie-José voor een overtocht zo’n 8720 Fr mazout. Voor de nieuwe Prince Baudouin kwam dat maar op 4830 frank gasolie.

In de zomer van 1937 lijkt de Oostende-Dover lijn te worden overrompeld door het grote aantal toeristen die in het weekend begin augustus de overtocht wilden maken naar Oostende voor hun Bank Holiday. De Princesse Marie-José, Princesse Joséphine Charlotte, Princesse Astrid en de Prince Léopold moesten zelfs drie reizen doen om het hoofd te kunnen bieden aan de grote toeloop. De administratie had zelfs beroep gedaan op vijf vreemde schepen zoals de Maid of Kent, Maid of Orleans, Biarritz van de Southern Railway en de Côte d’Argent en Canterbury van de Franse Calais-Dover route. De Franse Côte d’Argent was ook tweemaal naar Oostende gekomen. Maar liefst 25 000 Engelse toeristen wilden voor hun Bank Holiday  naar Oostende. Wat ook een drukte van jewelste betekende voor het treinverkeer.

Kort daarop werd de lijn geconfronteerd met een ernstig ongeval. Op 8 augustus werd de Princesse Marie-José omstreeks 00u30 voor Duinkerke aangevaren door een Engels cargoschip en zwaar beschadigd. De Princesse Marie-José was om 22u45 uit Dover vertrokken met 709 reizigers aan boord Een groot deel van de reizigers waren jonge mensen die met een groep van zo’n 350 onderweg waren naar Luzerne en Bazel. De PMJ vaarde via de binnenroute. Dit is de route langs de Franse en Belgische kust. De pakketboot liep dus langs de kust voorbij de haven van Duinkerke. Op ongeveer drie mijl voor Duinkerke werd de Princesse Marie-José plots aangevaren juist achter de brug ter hoogte van het damessalon aan bakboordzijde. Het aanvarend schip boorde zich haaks in de pakketboot waardoor bovenaan een grote scheur van anderhalve meter breed ontstond en uitliep tot twee meter onder de waterlijn. De impact was heel groot op het dek waar reizigers zich bevonden. Reizigers werden uit bed geslingerd in de hutten en anderen tegen de wanden gegooid. Commandant Timmerman besefte heel goed en zeer snel de gevolgen van de aanvaring. Hij stuurde onmiddellijk de Princesse Marie-José naar de haven van Duinkerke wetende dat het schip water maakte en dus  heel weinig tijd had. Op volle snelheid vaarde hij de haven binnen en kon op die manier in de binnenhaven het schip laten stranden op zo’n 100 meter van de sluizen en kaai. Door de verdeling van het schip in compartimenten werd kostbare tijd gerecreëerd om nog die verplaatsing te kunnen doen en zo vele levens te redden alsook deze van het schip. Gelukkig dat de machines het nog deden na de aanvaring. Dat  terwijl de officieren tussen de reizigers gingen om hen gerust te stellen dat het schip niet zou zinken en geen levensgevaar was. Terwijl reizigers nog probeerden om bagage, paspoorten en ander kostbaars te redden uit de waterstroom. Velen werden door rondvliegende glasscherven en brokstukken licht gewond.

Bij de impact van de aanvaring moet de schok heel hevig zijn geweest. Door het aantal reizigers moeten er ook een groot aantal mensen ter hoogte van de aanvaring op het hoofddek aanwezig zijn geweest. Omdat er een grote groep aan boord was ingescheept, was bij inscheping toegelaten geweest om een deel van de bagage op het dek te stapelen. Deel van die bagage werd door de aanvaring in zee geslingerd. Vier reizigers werden ernstig gewond. Na de aanvaring werd onmiddellijk een SOS verstuurd en kwamen de havenautoriteiten terstond in actie. Meerdere sleepboten vertrokken naar de PMJ om de reizigers op de halen. De bemanning en reizigers bleven bij het ongeval en omstandigheden zeer matig en beheerst.
 
De redding gebeurde snel door vijf sleepboten met name de “Trapu”, “Bélier”, “Dogue”, “Exclusier” en “Costaud”. De Trapu was eigenlijk al onderweg naar de Clan MacNeil, voor de reede om die naar de haven te begeleiden. Een detail is dat kapitein Salamont van de Trapu beweerde dat hij het was  die commandant Timmermans door middel van signalen in de goede richting heeft begeleid naar de haven om te kunnen stranden. Door grote werken in de haven van Duinkerke was er verblindend licht waardoor de juiste richting voor de commandant PMJ heel moeilijk te bepalen viel. Met fluit- en lichtsignalen zou hij de PMJ in de goede richting hebben gestuurd om te stranden. 

De Kamer van Koophandel organiseerde ondertussen vervoersmogelijkheden zodat de reizigers hun reis verder konden zetten. Na de evacuatie van de gewonden stuurde een geneesheer de gewonden naar het hospitaal voor verder verzorging. Twee dames, miss Anina Janet Zoli (35 jaar - stenograaf) uit Londen en miss Maud Ann Richardson (58 jaar - bleekster) uit Hammersmith, moesten het rechterbeen worden geamputeerd. Terwijl Miss Dolly Holmes uit Londen voor breuken aan been en voet moest worden verzorgd. De zus Ethel Virginia (44 jaar )  van Anina Janet Zoli liep kneuzingen op over het ganse lichaam. Op het moment van de aanvaring waren de vier meisjes aan het damessalon in het mooi vredig weer aan het kijken naar de lichtjes van de kust. Het gebeurde zo snel dat ze geen tijd meer hadden om weg te lopen wanneer het vrachtschip zich in de Princesse Marie-José boorde. Ze raakten gekneld met de ledematen tussen het verwrongen ijzer- en houtwerk.  

De reizigers werden persoonlijk door burgemeester Valentin opgevangen terwijl de commissaris zich ten laste nam om de schipbreukelingen van vervoer met bussen en treinen te voorzien. Zo werden treinen en bussen naar Oostende georganiseerd alsook van Calais naar Basel en Luzern. Over alles gezien zijn mogelijk veel levens of lijden bespaard door de snelle beslissing van commandant George Timmermans en de bekwame handelingen van de bemanningen en reddingsdiensten. Ook moet gezegd dat de bouw van het schip voorzien in compartimenten heeft bijgedragen en tijd gegeven om nog dergelijk maneuver tot aan de stranding uit te voeren. Maritieme specialisten gaven daar achteraf ook nog eens extra aandacht aan.

Na de redding bleef dan de gehavende Princesse Marie-José gestrand. Ondertussen was de commandant Lauwereyns met de sleepboot Zeeleeuw uit Oostende vertrokken naar Duinkerke. Dhr. Lauwereyns bleef ter plaatse en de Zeeleeuw keerde terug met het personeel uit het restaurant. De schade kon worden opgemeten en een eerste onderzoek gestart. Personeel van de werkhuizen Zeewezen werden nog de zondag uitgestuurd om de eerste herstellingen uit te voeren om de PMJ terug vlottend te maken. Na de voorlopige herstelling zou de Princesse Marie-José naar Antwerpen kunnen gesleept voor een volledige herstelling. Op heel korte tijdspanne konden de werklieden de scheur in de flank dichten. Om 16u45 kon de Princesse Marie-José uit Duinkerke vertrekken de sleepboten Goliath  en de Zeehond.

De woensdag 11 augustus om 10u00 is de PMJ gesleept door de Goliath en de Zeehond in Antwerpen  aangekomen voor het droogdok nr. 6 waar men de schade kon bekijken. Ter hoogte van het wandeldek was de borstwering volledig ingedrukt. Naast de bar in het damessalon de schotten ingedrukt. Onder de bar was de keuken gesitueerd en de wand volledig was verbrijzeld. Er reddingsboot was volledig herleid tot splinterhout. Voor de herstellingen rekende men op een paar maanden. Gelukkig was het hoog seizoen bijna voorbij en diende de lijn nog het hoofd te bieden aan het passagiersverkeer voor de drukte van de 15e augustus. Daarvoor werd de taak van de PMJ  door een Engelse maalboot overgenomen.

Het was 27 mei 1938 wanneer de Princesse Marie-José hersteld haar eerste reis terug naar Dover kon maken. En dit onder bevel van commandant Georges Timmermans. Over de oorzaak van de ramp werd in de richting van de Clan MacNeil gekeken en achtte men de kapitein verantwoordelijk. Op het moment van de aanvaring stond echter pas kort een Franse havenloods aan het roer om het schip  binnen te loodsen. De maandag om 15u00 kwam al een groep van Franse en Belgische deskundigen aan boord om de eerste vaststellingen te doen en kapitein en de bemanning te ondervragen. Commandant Timmermans werd ondervraagd door dhr. Cojac, bestuurder van de zeevaartdienst te Duinkerke. Hierbij kwam aan het licht dat de zichtbaarheid voldoende moet geweest zijn. Aan de andere kant verklaarde de bemanning van de Clan Mac Neil dat de zichtbaarheid te wensen over liet. De loods aan boord van de Clan MacNeil,, dhr Piron, verklaarde dat de Belgische pakketboot veel te snel en te dicht bij de Franse kust zat. Het was de taak van commandant Timmermans en de loods Piron om een gedetailleerd verslag voor de Franse overheid op te stellen. De Franse Handelsrechtbank in Duinkerke had ook drie deskundigen aangesteld om de zaak te bekijken en verslag uit te brengen.  De Belgen konden dus enkel een administratief onderzoek voeren terwijl een officieel onderzoek door de Fransen diende gevoerd. België diende dan ook voor de Franse rechtbank een proces in te spannen tegen de eigenaar van de Clan MacNeil.
  
In juli 1938 startte het proces bij de Handelsrechtbank te Duinkerke. De Belgische Staat eiste een vergoedingssom van 400 000 Fr. Anderzijds eiste de Engelse rederij van de Clan MacNeil schadevergoeding van de Belgische Staat en lag mede een eis van 835 000 Fr. op tafel van de hulpdiensten voor de verleende hulp aan het ongeval. Het werd een stevig debat en verweer van alle partijen. Tegen einde augustus kwam de rechtbank tot een uitspraak. De Clan MacNeil, werd de fout uitgesproken om de passagiersboot niet te hebben opgemerkt en geen voorrang te geven. In zeevaartreglement staat immers dat het vaartuig van rechts komend voorrang heeft en daardoor had moeten uitwijken. Het cargo schip moest dus uitgeweken hebben voor de PMJ. De Clan Line, aldus kapitein Scott Smith van de Clan MacNeil,,  werd veroordeeld tot het betalen van alle kosten. Zowel aan de Belgische staat als aan derden. Deze laatste vergoedingen aan de slachtoffers werden door de rechtbank later in 1939 bepaald voor een totaal van 1160000 Fr. of 8300 pond.    Commandant Timmermans werd de fout gegeven om geen snelheid te minderen en veroordeeld tot een boete van 25 000 Fr. Men is van mening dat de Princesse Marie-José de reede van Duinkerke voorbij vaarde aan een te hoge snelheid  van 20 knopen. Met het voordeel van de stroming komt dat op een snelheid 23 a 24 knopen. Dat was uiteraard de gewoonte van de Belgische bevelhebbers. Anderzijds was men van oordeel dat de Belgische kapitein alles volgens de zeevaartregels heeft gevolgd.

De Duinkerke  sleepdienstmaatschappij kreeg slechts een som van 75 000 Fr. (ipv 835 000 Fr.) toegekend voor de kosten. Een groot deel van de geëiste som was 600 000 Fr voorgelegd door de Trapu, de sleepboot die beweerde de commandant Timmermans met (onverstaanbare) signalen in de goede richting heeft geloodst. Men was van mening dat de PMJ op de rotsen ging belanden en aldus het vergaan van de PMJ heeft kunnen verhinderen. De rechtbank heeft echter deze bewering ongegrond verklaard en de bekwame behendigheid van de commandant Timmermans gesteund. Ook de sleepboot Beliér rekende nogal door voor zijn deelnamen met 54 uur prestatie aan 1000 fr per uur. De rechtbank kende deze slechts 18 000 Fr. toe. Finaal lijkt de Soc. Dunkerquoise toch wel een financiële kater aan dit verhaal te hebben overgehouden.

Zoals vermeld kon de Princesse Marie-José terug de dienst hervatten op 27 mei 1938 aldus operationeel voor de zomerdienst. In september van de nazomer had men aan boord een eigenaardig voorval. De dinsdag 6 september was de PMJ om 01u00  uit Dover vertrekken en tegen 05u00 in Oostende. Wanneer de steward in een hut een jonge dame probeerde te wekken, kreeg die aan geen kanten de dame wakker. Naast haar bed lag een fles whisky en een doosje pillen. Men zocht om haar identiteit te vinden maar vond slechts een spoorkaartje Oostende-Brussel. Toch kon men achterhalen dat het om  een jonge dame Rita B. van 30 jaar ging uit Brussel en familie kon worden gecontacteerd. Ze heeft nog tot de donderdag doorgeslapen vooraleer buiten gevaar.

Na de zomer van 1939 was men al waakzaam over de ontwikkelingen en had het Zeewezen beslist om,  als de internationale toestand het toeliet, ook de Princesse Marie José om te bouwen zoals de London Istanbul naar een car-ferry. Het reizen was echter al heel wat verminderd en de plannen beter uitgesteld tot betere tijden zouden aanbreken. En inderdaad in september was een Belgische cargo, de “Alex Van Opstal” onderweg naar Antwerpen voor Weymouth op een mijn gelopen en gezonken. De Princesse Marie-José bracht enkele overlevenden van de bemanning naar Oostende.

Plan ombouw PMJ naar CF zoals de London-Istanbul.,

Men stelde ook vast dat het schip trager liep en meer brandstof gebruikte. De oorzaak lag aan de aangroei van vuil en schelpen op de romp. In plaats van gemiddeld 30 ton mazout per overtocht  had men al 44 ton nodig en duurde de reis 4 ½ uur. Het schip werd naar Hoboken gebracht om de romp te reinigen.

Vanaf 10 september 1939 deed de Princesse Marie-José als eerste schip de reis Oostende-Folkestone daar Dover voor burgertrafiek gesloten was. Op 16 november bleken het bange momenten na afvaart uit Folkestone wanneer bericht werd dat er een Duitse duikboot in de omgeving was gesignaleerd. De commandant had al vijf keer van koers veranderd en was van plan om terug te keren naar Folkestone toen hij twee Franse patrouilleschepen ontmoette die hen signaleerde  dat het gevaar geweken was. Ze hadden grote olievlekken gevonden en vermoedden dat de duikboot vernietigd was. De commandant kon gerust veilig naar Oostende.

Op dinsdag 16 januari 1940 zagen passagiers op de PMJ enige tijd na vertrek om 13u00 uit Dover drie vlottende mijnen. Omdat de zichtbaarheid sterk geminderd werd door het slechte weer en zware sneeuwval besloot commandant George Timmermans om 15u30 voor de haven van Duinkerke te gaan schuilen en voor anker te gaan. Daar bleef hij tot 07u30 de woensdag voor hij de reis naar Oostende kon verder zetten. Het reizen op het kanaal werd gevaarlijk.  En dan in mei 1940 moesten de maalboten België ontvluchten naar Engeland. Voor de periode mei 1940 en juli 1945 (teruggave aan België) kunnen we voor de Princesse Marie-José een chronologische tabel samen stellen als volgt :

Na de teruggave en aankomst bij Cockerill Hoboken beslist men om de Princesse Marie-José in een staat terug te brengen voor gebruik als stationair schip. Meer bepaald als Militair Marine Hoofdkwartier voor de opleidingen voor zo’n 500 manschappen. Onder bevel van commandant Libert word het schip op het kanaal gelegd samen met andere mijnenjagers.

In het voorjaar van 1947 word de Princesse Marie-José vrij gemaakt en in het handelsdok gelegd. Delen van de machines worden aan de vlootgenie afgestaan. De romp zou men als oud ijzer verkopen. Deze werd aangekocht door de firma Lescrauwaet Aug. uit Brugge.  Begin juni kwam de PMJ in Brugge aan voor de sloop. Vijfentwintig jaar na haar doop.

Foto Gazet Van Antwerpen van 13 juni 1947.

The difficult recovery after the war took some considerable time. The infrastructure was rebuild bit by bit and repaired. The main goal was to get the Ostend-Dover line organized to return  to its normal activity as soon as possible. As from the first arrival of the Ville de Liège on the 19th  January 1919 until the 31st December that year the line could transport 164222 passengers. Which is an considerable success considering that in 1913 before the war 254 169 passengers were taken over the channel.  Also we must take in account the time needed to get the vessels converted for their tasks in the war converted again into a vessel for  passenger traffic over the channel.

Still, in February 1922 a sum of  4 111 500 Bfr. was created on the budget for replacement of the Marie-Henriette which was lost at Barfleur on the French coast on the 24th October 1914 while transporting wounded troops. Also a credit sum of 4 138 500 Bfr. was appointed on the War budget for the same purpose. In total a sum of 8 250 000 Bfr. was reserved to build a new vessel. The Zeewezen administration could start negotiations with Cockerill Yard for a new vessel similar to the Jan Breydel and Pieter de Coninck. The contract was signed in March 1921. The newspaper already printed the name “Yser” and predicted the vessel would be delivered by August or September 1922. Actually it was the 19th September when the ship could be launched. Meanwhile the King had agreed to name the new ship to his daughter Princesse Mare-José and godmother of the ship.

On the 19th September 1922 at 14.45 hrs. the Princesse Marie-José was launched. The godmother and her Royal company arrived in Hoboken by special train from Ostend. There she was welcomed by Mr. Greiner, CEO form Cockerill Yard, and was given a nice bouquet of flowers in presence of a number of high placed politicians. Local and federal. Also by Mr. Alfred Pierrard, CEO from Zeewezen. It was a cold and rainy day. Workmen were waiting near the slide for the guests to take place on the tribune and the signal to release the vessel towards the docks. A few seconds before 15.00 hrs. a white flag was raised saying all was ready for the launch. The young and emotional Princess was given a very nice artistic ax to cut the cable. On the  ax the text was printed “Mailboat Princesse Marie-José launched by H.M. Princess Marie-José on the 19th September 1922”. The grip of the ax was created in Ivory and also the text with the Cockerill slogan “Courage to the last”. The Mr. Greiner ask the Princess to cut the cable. There is a total silence when the Princess raised her hand up and swings her arm down. But the cable doesn’t break. With as second swing the cable was cut. Heavy beams are making some noise and the vessel started to move slowly on the soaped slide. She goes faster and faster nicely decorated with flags and lands in the docks of the river Schelde. After the ceremony Mr. Greiner expresses his thanks to His Royal Highness and invites all for tea on the vessel Thysville (a mailboat for the Congo)  which under construction at Cockerill Yard and where the Princess could converse with the invited politician and invitations. The Princess left Hoboken around 16.30 hrs. A huge success could be noted for Cockerill Yard and the National Industry.

The new ship from 2100 tons had a length of 106.07 meter and was 12.192 meter wide with a draft of 3 meter. She was build according to the latest safety regulations and differs a bit with the Jan Breydel and Pieter de Coninck. The aft was a bit bigger and this time driven with two propellers. Powered by 15000 HP and reaching a speed of 24.215 knots. The Jan Breydel and Pieter de Coninck had three propellers. The 2 x 4 Parson turbines were heated by 8 boilers. Imported to know is that the vessel could use coal or fuel to operate. It had a capacity of 1200 passengers and the decoration was in the same comfortable degree than the Jan Breydel and sister ship. The restaurant could take 100 persons.

In May 1923 the Princesse Marie-José could perform its first trial on the river Schelde. And on Wednesday 23rd May the new vessel arrived in Ostend. She wasn’t announced and around 14.00 hrs. in front of port. But had to wait for the Stad Antwerpen arriving from Dover and to enter port first. In the city news got around fast the new vessel would arrive and a crowd gathered very fast on the quay to admire the new ship. On board an number of invited persons and members of the Cockerill Yard. It was captain Grayez whom brought the Princesse Marie-José into port and docked at nr 3 berth. After the festivities on the 28th May the vessel had to perform a 4 hour trial on the channel. On this trila the vessel reached a speed of 26.7 knots. Which was again a record. This trial was printed and obligatory in the contract. It determent the fees. When the ship would perform 23 to 24 knots, a sum of 250 000 Bfr. would be reduced from the total price. If lower than 23 knots the Minister could refuse the vessel. That was also for the reverse speed if that was lower than 14 knots. The  total price for the vessel was agreed for 14 840 000 Bfr. But all went according to plan and the vessel could start his service on the Ostend-Dover line.

On Monday 18th June 1923 the official Maiden trip took place. She left Ostend at 09.00 hrs. with a lot of invites and about sixty members of the press. Some didn’t turn up as the weather forecast for that day was doubtful for  people sensitive for seasickness. But on the day itself the weather turn very nice and become a lovely moment for a trip at sea. It was a memorable trip as the ship arrived Dover just over three hours crossing time. The return trip from Dover was scheduled on 13.00 hrs. and also about 40 members of the press were invited which would be received by the local council at 17.15 hrs. The trip was made in 2 ½ hours. The Princesse Marie-José could start its career. The summer season 23 was near and there was a lot of curiosity for the new ship.    

Early in the new year 1924 the vessel could return to Antwerp for dry dock and some minor repairs. Also for it annual cleaning which takes a few weeks. The PMJ returned to Ostend on the 15th March and entered service. Early November that year the Princesse Marie-José had major problems with the machines. On its return trip  from Dover on the 3rd November the vessel had to coop with heavy weather and got machinery damaged in that way she had to be redrawn for a few weeks. Sometime later on the 18th December she got damaged on the propeller by a huge beam drifting in port. The same happened with the Princesse Elisabeth that day. Both vessels had to go to Antwerp for dry dock and repairs. Which took a few weeks. Luckily the following year similar accidents stayed out for the Princesse Marie-José.    

End June 1925 the PMJ was asked to perform a task on the special organization and revealing a  WW1 monument at the Mole in Zeebrugge which has to remind to the extreme world conflict 1914-18. The Princesse Marie-José left Antwerp at 09.00 hrs. in the morning. All invited were already welcomed on board at 08.00 hrs.  by Mr. A. Pierrard, captain Grayet, 1st officer Loze and second Lt Haeck. The ship was fully and nicely decorated with flags for this important day. A very nice moment to display the Belgian result in ship building and make publicity. Under the invitations there were about 150 Naval Architects  from a World famous organization from London. These were with around 400 passengers on board. Some of them  were family from military that has participated at the intense hostilities at the Mole in Zeebrugge. After midday and around 13.30 hrs. the Princesse Marie-José arrived at the Mole in Zeebrugge where in presence of the Belgian Prince Charles and of course a large group of English an Belgians military representatives the special monument was revealed. The moment when the Prince revealed the monument the “God save the King” sounded intense. The memorial displayed a reminder of the heroic deeds by the British fleet which had taken place under command of Vice Admiral  Roger Keyes on St Joris day 23rd April 1918 with the HMS Vindictive, captain A.F.B. Carpenter, commander V.F. Gibbs and Lt H.C. Campbell, which had during 17 minutes long stayed on shore on the Mole under heavy German fire. The mother of commander Gibbs was on board the Princesse Marie-José.  The ceremony was very emotional as we  can imagine.

On Friday 30 July 1926 there was a severe accident on board leaving Dover at 10.45 hrs. Shortly after departure some passengers could hear bullets whistling  passing on the ship. A lady, Mrs. Azov, was shot in the right Legg and had to had the wound treated. Some bullets penetrated the funnels from the ship. British military were having exercises on the Dover Cliffs with machine guns and some bullets went in the direction of the Princesse Marie-José. The Belgian Minister reacted immediately and contacted his colleague Chamberlain to avoid similar accidents in the future. The wounded lady was taken to hospital in Bruges after arrival and could leave hospital after two weeks. 

In Okctober 1926 Royals Prince Léopold and Princesse Astrid made preparation for their marriage. This would take place in Stockholm Sweden and King Albert had decided to travel to Sweden with a mailboat. The Princesse Marie-José was chosen to be prepared for this task. On short term the vessel cleaned and painted holding at a considerable cost. Cabins were especially adapted for Countess de Caraman, wing officer and personal doctor Deboeuf, Baron Gerlache and staff. Etc. Also for other VIP’s and the return journey to Ostend. The vessel was converted into a private Royal Yacht for the trip with Royals and entourage. In the organization it was planned for captain and Baron de Gerlache to take command of the ship. On Saturday 30 October the company arrived from Brussels by train to Ostend and to embark on the Princesse Marie-José. The ship had a crew of 70 men with captain Timmermans, first officer Loze and second Van Gool. Radio officer was  Haecke and chief engineer De Ceuninck. Also  on board was a doctor Bernard. The PMJ could leave Ostend around 21.00 hrs. The journey would take 540 miles and would last 40 hours.  By 16.00 hrs. on Sunday and approaching Sweden two Swedish  destroyers, the “Wrangler” and “Wachtmeister”  came to meet the Royal vessel PMJ to accompany  the ship through the islands group. Luckily the weather was  beautiful and the radio officer send from time to time the message over the wireless “ All very well on board”. The Royal party stayed all day on board in the port of Gothenburg and left around 21.00 hrs. by train to Stockholm. On the 8th November the Princesse Marie-José returned to Ostend with the Royal party group. This ended her task as a Royal yacht and could again be converted for normal services on the Ostend-Dover line.

Early February 1927 the Princesse Marie-José was given the task to take Senators and members of Chambers for a study trip to Antwerp. The main goal was to visit installations and ship wrecks in the port. About 200 candidates participated for the journey which started in a dense fog but revealed a bright and sunny day in the afternoon. By October that year it was decided to have a new ship build like the Princesse Marie-José and to sell the paddle steamer Princesse Clémentine.

In June 1928 the Princesse Marie-José was asked again to participate to the Zeebrugge memorial and “Vindictive day” at Ostend. On  Saturday 2nd June the PMJ brought a large group of  English naval men, family and survivors to Ostend and to participate to the memorial. The memories  from the intense World War were still very strongly alive after ten years. That was experienced on the emotional ceremony that day when on exact time moments people were reminded in several ways on the hostilities that took place ten years ago. That same month the Government decided to have two new vessels build by 1930 for the coming World Exhibition in Belgium.

In December 1929 the Princesse Marie-José was deployed to transport English troops coming from the Rhine. 415 soldiers and 32 officers arrived by train in Ostend and were embarked on the PMJ with an extended  ceremony. The PMJ sailed out  of port showing the British flag.    

In April / May 1930 the PMJ had her yearly dry dock and maintenance period in Antwerp. On the 9th May she returned to Ostend leaving as usual at 10.30 hrs. at the Royer lock with interested passengers for an enjoyable trip Antwerp- Ostend. On the 13th June the ship got again damaged in the channel. A floating wreck had damaged the propeller. Again the vessel had to go for a few days to dry dock for repairs and could again interested passengers make a reservation for an Antwerp-Ostend sea trip. The next month the Ostend Police was looking for members of a criminal gang. One of them, a German Hans Speecker,  was found between the coal on the Princesse Marie-José.  Early December time broke up for again the yearly maintenance and dry dock in Antwerp. While entering to Antwerp in the fog at night the Princesse Marie-José collided with a  steamer from Estland, the “Linda”. Both got damaged at the bow.

In March 1931 the Princesse Marie-José was confronted with another collision in Dover. Captain Piette collided in front of Dover with an English steamer “Artificer from Newcastle. The PMJ was damaged at the bow and the Artificer was penetrated at the bow with a large whole. The ship had to enter Dover port. There were 47 passengers on board the PMJ but no wounded.

On the 6th September a 59 year old passenger from Bruges jumped near the Sandetti buoy overboard on the return trip leaving Dover at 17.10 hrs. The ship and crew searched immediately for over one hour for the man but did not find anything. After one hour they proceeded to Ostend and reported the facts to the officials in Ostend.

In March 1933 there was a severe terrible airplane accident with an English plane “City of London” in Eessen. 15 people got killed. The Princesse Marie-José and the Prince Léopold had the task to each bring back 5 bodies to Dover. To their home country.  

On the 1st May 1933 the Princesse Marie-José collided in a dense fog in front of Dover with the Stad Antwerpen. The Stad Antwerpen left Ostend at 11.00 hrs. and was near Dover at the South Goodwin around 13.00 hrs. when she collided with the Princesse Marie-José. The PMJ was hit on deck above the engine room and heavily damaged.  The handrail was damaged and ripped off over 20 meter. Seconds before sailors had seen the collision coming and could notify the passengers to get on a safe spot. The Stad Antwerpen with captain Van Heulen had 246 passengers on board with a group of children. The Princesse Marie-José with captain Kesteloot had 110 passengers on board.  Luckily there were no wounded passengers. De damage on the Stad Antwerpen was acceptable and could be repaired while in service but the PMJ had to be redrawn from service for a week to make the repairs.

Early December on a Sunday the PMJ left Ostend for Dover at 15.00 hrs. in heavy weather and strong wind from the East. After a difficult crossing the Princesse Marie-José arrived Dover but could hardly disembark its passengers as the walkway could not be kept safely due to the wind and swell. Dover authority advised the captain PMJ to go and shelter in front of the French coast between Boulogne and Cape Griz Nez. There the Princesse Marie-José stayed until the Monday morning and could only arrive in Ostend around 13.00 hrs.

In April 1934 the Princesse Marie-José got damaged while entering port of Dover. Due to bad weather and wild sea the ship was blown against a breakwater and broke its rudder.

End January 1935 the PMJ got again into trouble due to bad weather. The ship arrived around 19.20 hrs. into the port of Ostend and got into trouble due to heavy waves and sea in that way she had to reduce speed. The vessel was blown against and hit the pier where she stayed for about 10 minutes. With some handy maneuvers captain Van Goor  managed to get the ship under control and back to the open sea. He stayed outside port for an half hour and managed to enter the port safely. Passengers experienced feigning moments. Half December that year the Princesse Marie-José  got the bitter task to bring five victims from an air disaster with a Sabena airplane near London where  they had 11 casualties.  The coffins were put on the bridge covered with an Belgian flag and the ship entered port with the flag half raised. On arrival the coffins were  received in Ostend with honor an later transported on a train  to Ghent.

Meanwhile all vessels except one from the Ostend-Dover line were transformed to burn diesel fuel. This pushed the price for a crossing up. At the time they paid for 1 ton coal 148 Bfr., 273 Bfr. for 1 ton diesel and 390 Bfr. for 1 ton of gasoil. The Princesse Marie-José burnt about 8720 Fr diesel for a crossing while the Prince Baudouin could do it with 4830 Bfr.

In the summer of 1937 the Ostend-Dover line was so busy in August in the weekend for Bank Holiday. Many English tourists wanted to come to Ostend. The Princesse Marie-José, Princesse Joséphine Charlotte , Prinses Astrid and Prince Léopold had even to perform three crossings in order to get the booked passengers over the channel. The Zeewezen administration had even asked for help from other channel operators  and charter ferries like the Maid of Kent, Maid of Orleans, Biarritz (Southern Railway) and the Côte d’Argent from the Calais route. This last came even twice to Ostend. 25 000 tourists wanted to come to Ostend for their bank holiday. Which also meant a busy time on the railways.

Shorly after the Ostend-Dover line got confronted with a bad accident. On the 8th August the Princesse Marie-José collided around 00.30 hrs./ in front of Dunkerque with an English Cargo vessel, the Clan MacNeil and got heavily damaged.  The Princesse Marie-José left Dover at 22.45 hrs. from Dover with 709 passengers. A large part of the passengers were young people and group of 350 wich were underway to Basel and Luzerne Switzerland. The PMJ took the inside coast line route. This is the route alnong the coast of France and Belgium. The vessel sailed along the coast passing in front of Dunkerque. About three miles in front of Dunkerque the Princesse Marie-José was suddenly hit by a cargo ship just after the bridge near the ladies salon at port side. The colliding ship hit the PMJ  90 degrees and ripped the PMJ creating a large gap which was on top 1.5 meter and running low about 2 meter under the waterline. The impact was very severe on deck where passengers were. Passengers were thrown out of bed in their cabin or smashed against a wall. Captain Timmermans realized very quick the consequences of the collision. He turned the ship immediately toward the port of Dunkerque knowing the vessel is making water and time was very precious. At full speed he entered Dunkerque port and had the ship stranded about 100 meter from the lock and quay. As the ship was built and compartments created there was valuable time to do this maneuver, safe many  passenger lives  and of course the ship. Luckily the engines were not hit  and were operational after the collision. This while the officers went  under the passengers to inform them there was not any danger of life on board and the ship would not sink. While other passengers were trying to recuperate  luggage, passports and other personal belongings which were thrown under water. Many passengers were slightly injured due  to glass fragments and debris.

The impact of the collision must have been very severe. As the high number of passengers on board and thus on deck, a large number must have been in the area of impact. Because there was a large group on board it was allowed at embarkation to leave luggage on deck stacked. Part of that luggage was thrown into the water when the collision occurred. Four passengers were severely injured. After collision an SOS was send immediately and port authorities immediately acted to organize rescue.  A number of tug boats left for the PMJ to collect passengers. Crew and passengers stayed considering the circumstances acceptable calm and under control.

The rescue started very quick with the tug boats “Trapu”, ”Belier”, “ Dogue”, “Exclusier” and “Costaud”. The Trapu was actually underway to the Clan MacNeil in order to accompany the vessel into port.  A detail is that captain Salamont from the Trapu later declared in his report he was the one that directed captain Timmermans in the direction to strand giving light and sound signals. Due to large works in the port there was a lot of light blinding the captain Timmermans to find the good direction for the PMJ. With flute and light signals he claimed to have send the ship in the stranding position.

The Chambers of Commerce organized meanwhile transport for the passengers in order they could proceed with their planned voyage. After evacuation of the wounded a doctor had send wounded to hospital for further care. Two ladies, Miss Anina Janet Zoli (35) from London and Miss Maud Ann Richardson (58) from Hammersmith had to have the right leg amputated. While Miss Dolly Holmes from London had fractures to legs and foot. The sister from Anina Janet Zoli, Miss Ethel Virginia (44) had bruises over the whole body. On the moment of collision the ladies were near the ladies salon and were looking to the beautiful lights from the French coast. It happened so fast they didn’t have time to run away when the freighter collided into the Princesse Marie-José. They got trapped with arms and legs stuck in  the wrenched iron and debris.

The passengers were personally met by Mayor Valentin while his commissioner took the task to organize transport with busses and train for the passengers. Trains and busses were organized to Ostend and also  train from Calais to Basel and Luzern Switzerland.   Over all possible many lives and pain was saved due to the decision of captain Timmermans and the competent assistance from his crew and the rescue services. It must also be said that the built of the ship in compartments has contributed to create more time for captain Timmermans to steer the vessel further into port and strand after the collision. Maritime specialist later gave that special attention.

After the rescue the heavy damaged Princesse Marie-José stayed there stranded. Meanwhile captain and director Lauwereyns had left Ostend with the tug boat Zeeleeuw to Dunkerque and stayed there while the Zeeleeuw returned to Ostend with the restauration crew from the PMJ. A damage report could be made and first investigation started. Technical staff from the Ostend-Dover line was send out to Dunkerque on the Sunday evening to perform the first repairs on the Princesse Marie-José and to get the vessel floating again. After temporary repair the PMJ could be tugged to Antwerp for full repair. On a very short term the technical crew was able to  close the large gap on port side.

The temporary repair made under the waterline.

On the Tuesday  at 16.45 hrs. the Princesse Marie-José could be tugged away. She arrived in Antwerp on the Wednesday 11th August at 10.00 hrs. tugged by the tug boats  Goliath and Zeehond and dry docked in number 6 dock where they could evaluate the damage to the ship. The safety rail  near the promenade deck was completely destroyed. Next to the bar in the ladies salon walls were bend. Under the bar in the kitchen a wall completely demolished. A lifeboat was reduce to wood splinters. The  reckoned a few months for the necessary repairs. Luckily the high season was nearly finished and the Ostend-Dover line had to find a solution for the busy traffic period of the coming ahead 15th August. The task from the PMJ could be performed by a English mailboat.

It was the 27th May 1938 when the Princesse Marie-José could make its first trip to Dover again. And this under the command of captain Timmermans. About the cause of the accident eyes were looking at the Clan MacNeil and the responsibility of its captain. Shortly before the moment of collision a French pilot took over the command to pilot the vessel to the port of Dunkerque. The next Monday a group of French and Belgian experts came on board at 15.00 hrs. to make first report and question the captain Timmermans and crew. Captain Timmermans was interviewed by Mr. Cojac, director of the Dunkerque port authority. It was cleared that visibility was more than satisfied. On the other side the captain from the Clan MacNeil declared poor visibility on the moment of impact. The pilot on the Clan MacNeil, Mr. Piron declared that the Belgian ferry was running to fast and to close in front of the Dunkerque coast. It was a task for captain Timmermans and pilot Piron  to make a detailed report for the French authorities from the accident. The French court in Dunkerque had also appointed three experts to investigate the case and make a report. The Belgians could only make an administrative inquiry while an official inquiry had to be made by the French. The Belgian side  did indeed file a  complaint to the French court against the owner of the Clan MacNeil.

The court process started in July 1938 in Dunkerque  Court. The Belgian Government demanded a sum of 400 000 Bfr. damage. While the English owner from the Clan MacNeil demanded damage from the Belgians and the port authorities from Dunkerque demanded  a sum of  835 000 Bfr. for the rescue services assisted on the accident. It became a solid debate and defense from all parties. By the end of August  the court came to a decision. The fault was given to the Clan MacNeil to not seeing the passengers ferry and not giving it priority. In sea regulations it is stated that a vessel coming on the right has priority and therefore the Clan MacNeil had to respect that. The Clan MacNeil and thus captain Scott Smith had to avoid and turned for the Princesse Marie-José and was convicted to pay all costs. Costs to the Belgian authority as costs to all civil parties. This last was running to be a very high sum to pay to the victims and was defined in court in 1939 for a total of 1 160 000 Bfr. or 8300 Pounds. Captain Timmermans was given a fault  not to have  reduce speed and was convicted to a sum of 25 000 Bfr. It was of the opinion the Princesse Marie-José passed the  port of Dunkerque at 20 knots. Or with the tide in favor that was 23 or 24 knots. That was common for the Belgian captains anyway. Otherwise the court was of the opinion captain Timmermans had operated according to the seagoing rules. 
    
The Dunkerque Tug Company only got appointed 75000 Bfr. for their costs by the Court instead of 835 000 Bfr. A large part of that sum was demanded by the Trapu. The tug boat which claimed to have signaled to captain Timmermans the direction to strand. They were of the opinion the Princesse Marie-José would strand on the rocks and therefore avoided the loss of the PMJ. Ther court did not support this opinion and supported the seagoing skills of captain Timmermans. Also the tug boat Belièr had calculated an  expensive prince for its assistance and invoiced at 1000 Bfr. per hour for  54 hours. The court approved only 18000 Bfr. Finally it looks that the Dunkerque port authority was left with a  small financial hangover in this story.

As mentioned the Princesse Marie-José returned in service on the 27 May 1938 and was thus operational  for the summer season. In September that summer they had a peculiar case on board. The PMJ left Dover at 01.00 hrs. to be in Ostend by 05.00 hrs. When the steward was wakening passengers before Ostend he tried to wake a young lady in a cabin but did not get her awake with any means. Beside her bed was a bottle of Whiskey and a box of pills. They tried to find any identity and only found a train ticket for Ostend tot Brussels. Still they managed to find her name as Rita B. – 30 years from Brussels and could find tot contact her family. She slept until the Thursday before out of danger of life.

After the summer of 1939 they were  very skeptical about the evolution in the World and the administration decided, if the evolution and situation allowed, to have the Princesse Marie-José converted to a car ferry like the London-Istanbul. The numbers of passengers was already considerable reduced and plans were put away for better days.  And indeed in September a Belgian cargo vessel “Alex Van Opstal” underway from Antwerp to Weymouth had hit a mine and sunk. The Princesse Marie-José brought the survivors and crew to Ostend later.

It was also stated the PMJ was running slower and took more fuel for a crossing. The cause was the grow of shells on the hull. Instead of 30 tons per crossing she used 44 tons of  fuel and the crossing took 4 and a half hours. The vessel was taken to  Hoboken for dry dock and cleaning of the hull.

As from the 10th September the Princesse Marie-José performed the first crossing to Folkestone as the port of Dover was closed for commercial traffic. On the 16th November the met scary moments when a message was send a German submarine was spotted in the area. The captain from the PMJ had already changed course for five times and planned to return to Folkestone when he met two French patrol ships signaling the danger was finished as they found huge oil spots and took that the submarine was destroyed. The Princesse Marie-José could now proceed in safety to Ostend.

On  Tuesday 16 January 1940 some passengers on the PMJ saw three floating mines after they left Dover at 13.00 hrs. Because visibility was strongly reduced by heavy snowfall captain George Timmermans decided at 15.00 hrs. to shelter and anchor in front of Dunkerque. He stayed there until the Wednesday morning 07.30 hrs. before continuing to Ostend. Traveling on the channel became dangerous. And the in May 1940 the mail boats had to run from Ostend to England for the German aggression. For the period 1940 to 1945 (return to Belgium) we’ve made a chronological list for the Princesse Marie-José as follows:

HMS Nemesis 1941

After return to Belgium and arrival at Cockerill Yard it was decided to bring the Princesse Marie-José back into service as an stationary ship. With the intention to make her a Military Marine base for 500 men. Under the command of captain Libert the ship is positioned on the on the local river together with other mine sweepers.

In the early spring of 1947 the  Princesse Marie-José was cleared and moved to the docks. Parts of the machines were removed and the hull would be sold as scrap. The vessel was bought by the firm Lescrauwaet from Bruges. In the first days of June the Princesse Marie-José arrived in Bruges to be scrapped. Twenty five years after her launch.