De moeizame heropbouw na de oorlog duurde nog wel even. De infrastructuur werd stap voor stap hersteld. De prioriteit lag allereerst om de Oostende-Dover lijn terug normaal te laten functioneren. Vanaf de eerste aankomst van de Ville de Liège op 19 januari 1919 tot 31 december konden dat jaar al 164222 reizigers worden vervoerd. Wat toch al een aanzienlijk getal is wetende dat in 1913 in dat jaar 254 169 reizigers werden genoteerd. Ook dient rekening gehouden met de nodige tijd om de vaartuigen na de oorlog terug in operationele toestand te krijgen voor het vervoer van reizigers op het kanaal.
Toch werd in februari 1920 op de begroting een som van 4 111 500 Bfr. ingeschreven voor de vervanging van de Marie-Henriette die op de Franse kust bij Barfleur op 24 oktober 1914 is verloren gegaan bij zijn taak van het vervoer van gewonden. Tevens werd ook op de oorlogsbegroting een som van 4 138 500 Bfr. krediet ingeschreven voor hetzelfde doel. Voor het nieuwe vaartuig was dus een totaal van 8 250 000 Bfr. vastgelegd. Het Zeewezen kon de onderhandelingen beginnen met Cockerill om een nieuwe maalboot te bouwen analoog de Jan Breydel en Pieter de Coninck. Het contract werd in maart 1921 afgesloten. In de pers werd al de nieuwe naam gedrukt. Het zou “Yser” worden en voorzien om eind augustus of september 1922 te worden geleverd. Het was echter wel 19 september wanneer het schip kon worden gelanceerd. Ondertussen had de Koning al de toelating verleend om het nieuwe schip te noemen naar de Prinses Marie-José en meter van het schip.
Het was 19 september 1922 om 14u45 dat de Princesse Marie-José van stapel liep. De meter, Prinses Marie-José was met haar gevolg per speciale trein uit Oostende gekomen naar Hoboken. Daar werd ze ontvangen door dhr. Greiner, de directeur generaal van de Cockerill werf, en werd haar een bloemetje aangeboden in aanwezigheid van een aantal hoogwaardigheidsbekleders zoals Minister Neujean van de spoorwegen, burgemeester Cauwelaert van Antwerpen en uiteraard ook dhr Pierrard, directeur generaal van het Zeewezen. Het was een koude regenachtige dag. Op de helling zaten de werkmannen te wachten tot de hoge gasten de tribune aan het schip betraden en het signaal kwam om de verbindingen te lossen zodat het gevaarte kon beginnen glijden richting bassin. Even voor 15u00 hijst de voorman de witte vlag om het signaal te geven dat alles in gereedheid is. De jonge emotionele Prinses werd door dhr. Greiner het mooie bijltje overhandigd om de laatste kabel door te hakken. Op het bijltje stond de tekst: “Maalboot Princesse Marie-José gelanceerd door Z.K.H. Prinses Marie-José op 19 september 1922”. Het handvat van het artistieke bijltje was in ivoor uitgevoerd. Uiteraard staat ook de leuze van de Cockerill werf “Courage to the last” vermeld. En dan vraagt dhr. Greiner aan de Prinses om de kabel door te hakken. Er heerste een immense stilte vol emotie. De Prinses beweegt haar hand omhoog en hakt… maar het kabeltje weigert te breken. Met een tweede gerichte slag breekt de kabel. De zware balken maken nog wat lawaai en het schip begint langzaam te glijden op de ingezeepte bedding. Ze gaat steeds sneller richting bassin om mooi bevlagd in het bassin aan de Schelde te worden vrij gelaten. Na de ceremonie bedankt dhr. Greiner de Prinses en worden de genodigden nog uitgenodigd voor een theekransje aan boord van de Thysville (een Congolese maalboot in afwerking) waar de Prinses nog met enkele mensen kan een gesprek voeren. Omstreeks 16u30 verliet de Prinses Hoboken. Een groot succes kon worden genoteerd voor de Cockerill werf en de nationale industrie.
Het nieuwe schip van 2100 ton heeft een lengte van 106.07 meter en is 12.192 meter breed met een diepgang van 3 meter. Ze is gebouwd volgens de laatste internationale voorschriften en verschilt een weinig van zijn voorgangers de Jan Breydel en Pieter de Coninck. Het achterschip is wat groter en wordt slechts met twee schroeven aangedreven. Deze halen een snelheid van 24.215 knopen aangedreven met 15000 PK. Tegenover dat de Jan Breydel en Pieter de Coninck nog 3 schroeven hadden. De (2x4) Parsons turbines worden aangestookt door 8 ketels. Belangrijk was ook dat als brandstof zowel kolen als mazout kon worden gestookt. Er kunnen 1200 reizigers worden ingescheept. De prachtige inrichting is even smaakvol als de Jan Breydel en de Pieter de Coninck. Het restaurant is voorzien voor 100 personen.
In mei 1923 kon de Princesse Marie-José haar eerste geslaagde proefreis op de Schelde doen. Op woensdag 23 mei kwam de nieuwe eenheid te Oostende aan. Het was niet aangekondigd en ze was rond 14u00 al voor de haven van Oostende. Ze moest echter wachten op de aankomst van de Stad Antwerpen uit Dover om te kunnen binnen te varen. In de stad werd dit al snel bekend en een menigte kwam nieuwsgierig naar de kaai om het schip te bewonderen. Aan boord een aantal genodigden en leden van de Cockerill werf. Het was commandant Grayez die het schip binnen bracht en aan post 3 aanmeerde. Na de festiviteiten werd op 28 mei nog een proefvaart van 4 uren op het kanaal gehouden. Bij deze haalde het schip maar liefst 26.7 knopen. Wat een record betekende. Deze proefvaart was gedetailleerd opgenomen in het contract. Het bepaalde de voorwaarden van vergoeding. Wanneer het schip tussen de 23 en 24 knopen zou lopen, werd een som van 250 000 Bfr. van de prijs gereduceerd. Anderzijds, indien lager dan 23 knopen kon de minister het schip weigeren. Dat was ook geldig indien het schip bij het achteruit varen minder dan 14 knopen zou halen. De totale prijs voor het schip was vastgelegd op 14 840 000 Bfr. Maar alles verliep zoals gepland en een nieuw snel vaartuig kon in gebruik genomen.
Op maandag 18 juni 1923 kon dan de officiële ‘maidentrip’ naar Dover doorgaan. De Princesse Marie-José vertrok om 09u00 uit Oostende met heel wat genodigden en een grote afvaardiging met zo’n zestigtal mensen van de pers. Enkele genodigden hadden van de reis afgezien omdat de voorgaande dag het weer niet zo geschikt was voor zeeziek gevoelige mensen. De dag zelf was het weer spectaculair omgeslagen en een prachtige dag voor een zeereisje geworden. Het was een memorabele reis want het schip kwam al te Dover aan iets meer dan drie uren. De terugreis uit Dover was gepland om 13u00 ook met een veertigtal persmensen die bij aankomst te Oostende om 17u15 door het gemeentebestuur zouden worden ontvangen. Deze reis kon afgelegd in 2u1/2. De Princesse Marie-José kon aan haar loopbaan beginnen. De zomer van 1923 stond voor de deur en de belangstelling voor het nieuwe schip ontbrak uiteraard niet.
Na de jaarwissel kon het schip al in januari 1924 naar Antwerpen voor herstellingen en droogdokbeurt. Terwijl tevens het grote onderhoud kon doorgaan voor een paar weken. De PMJ keerde terug op 15 maart en kon in dienst. Begin november van dat jaar had de Prinses Marie José af te rekenen met zware schade aan de machine. Op de terugreis van 3 november uit Dover en met zwaar weer kreeg het schip zware averij aan de machines waardoor ze enige tijd buiten dienst moest gesteld. Wat later op 18 december werd het schroef beschadigd door een ronddrijvende balk in de haven. Hetzelfde lot onderging ook de Princesse Elisabeth. Beide schepen moesten uit dienst en naar de droogdok voor herstelling. Wat toch enkele weken in beslag nam. Gelukkig bleef het tijdens daarop volgende jaar rustig inzake schade.
Eind juni 1925 kreeg de Princesse Marie-José de belangrijke taak in de organisatie voor de onthulling van een bijzonder gedenkteken in Zeebrugge dat moest herinneren aan het wereldconflict van 1914-18. De PMJ vertrok uit Antwerpen ‘s morgens om 09u00. De genodigden werden al vanaf 08u00 door dhr. Pierrard, commandant Grayet, 1e Luitenant Loze en 2e luitenant Haeck ontvangen aan boord. Het schip was rijkelijk bevlagd en mooi versierd voor deze belangrijke dag. Een mooie gelegenheid dus om de het Belgische trotse resultaat in de scheepsbouw uitvoering aan te prijzen. Onder de genodigden waren onder andere een 150-tal leden van de wereldberoemde maatschappij van Naval Architects uit Londen. Ze waren met zo’n 400-tal opvarenden waaronder ook familie van militairen die destijds aan de intense operaties hebben deelgenomen. Na de middag omstreeks 13u30 kwam het schip aan de muur in Zeebrugge waar de plechtigheid plaats had in aanwezigheid van Prins Karel en uiteraard grote aanwezigheid van Engelse en Belgische militaire afdelingen. Wanneer Prins Karel het gedenkteken onthulde weerklonk het “God save the King”. Het gedenkteken vermelde de heroïsche daden die toe hebben plaats gehad als herinnering van het versperren van Zeebrugge door de Engelse Vloot onder het bevel van Viceadmiraal Roger Keyes op St. Jorisdag 23 April 1918 met H. M. S. Vindictive, capt. A. F. B. Carpenter, comdr. V. F. Gibbs en , lt. H. C. Campbell, die gedurende 17 minuten langs de möle aan wal bleven onder het helse vuur van het Duitse geschut. Het was ten andere de moeder van commandant Gibbs die ook aan boord van de Princesse Marie-José was. Het werd een aangrijpende ceremonie.
Op vrijdag 30 juli 1926 deed er zich aan boord een ernstig voorval bij het verlaten van Dover om 10u45. Kort na het uitvaren hoorden reizigers rond zich kogels fluiten. Een dame, mevrouw Azov, werd hierbij in de rechter dij geraakt en diende verzorgd te worden. Enkele kogels doorboorde de schouw van het schip. Britse militairen deden op de krijtrotsen oefeningen met mitrailleurs waarbij onvrijwillig kogels richting maalboot gingen. De Belgische minister interpreteerde hierop spontaan de Britse minister Chamberlain om zulke ongevallen in de toekomst te vermijden. De gewonde dame werd na aankomst naar het hospitaal in Brugge overgebracht voor verdere verzorging en opvang. Ze kon na twee weken het ziekenhuis verlaten.
In oktober 1926 werden de voorbereidingen gemaakt voor het huwelijk van Prins Léopold en Prinses Astrid. Daar het huwelijk in Stockholm Zweden zou worden voltrokken had de Koning Albert beslist om de reis per maalboot te doen. De Princesse Marie-José werd dan ook tijdelijk ingericht voor die taak. Op korte tijdspanne werd heel wat gekuist en geschilderd met een aanzienlijk prijskaartje. Hutten werden speciaal aangepast voor de Gravin de Caraman, vleugeladjudanten, lijfarts dr. Leboeuf, baron Gerlache en personeel. Ook andere voor personen gepland op de terugreis. Het schip werd als het ware een luxe jacht voor de reis van de Koninklijke Hoogheden en personaliteiten. In de planning werd ook voorzien dat kapitein baron de Gerlache het bevel over het schip zou voeren. Op zaterdag 30 oktober kwam het gezelschap uit Brussel per trein te Oostende aan om dan aan boord van de Princesse Marie-José in te schepen. Het schip had een bemanning van 70 koppen met kapitein Timmermans, 1lt Loze en 2e lt Van Gool. Als marconist was Haecke ingescheept en de 1e machinist was De Ceuninck. Tevens was er nog een dokter Bernard aan boord. Omstreeks 21u00 kon de PMJ uitvaren. De reis van 540 mijl zou zo’n 40 uren duren. Tegen 16u00 en de nadering van Zweden de zondag middag kwamen twee Zweedse destroyers, de “Wrangler” en de “Wachtmeister” het Koninklijk vaartuig verder begeleiden door de eilandengroep. Gelukkig was het weer zeer goed en stuurde de marconist telkens het bericht uit “Alles zeer goed aan boord”. De Koninklijke groep bleef nog de hele namiddag aan boord in de haven van Gotenburg en vertrok omstreeks 21u00 in de avond naar Stockholm per trein. Tegen de zondag 8 november kwam de Princesse Marie-José terug aan te Oostende met het Koninklijk gezelschap en gevolg. Haar taak als Koninklijk jacht zat erop. Het schip kon terug omgevormd worden voor het reguliere passagiersvervoer naar Dover.
De Princesse Marie-José onderweg naar Gotenburg
Zweden.
Begin februari 1927 krijgt de Princesse Marie-José de opdracht om Kamerleden en Senatoren in Antwerpen te vervoeren voor een studiereis in en rond Antwerpen. Met hoofddoel een bezoek aan de kruisschans en scheepswrakken. Zo’n 200 deelnemers waren ingeschreven voor de studiereis die aanvankelijk in de dikke mist begon maar tegen de middag een stralend zonnetje toonde. Nog tegen oktober dat jaar werd beslist om een nieuw schip zoals de PMJ te gaan bouwen en de dan oudere paddelboot, de Princesse Clémentine, te gaan verkopen.
In juni 1928 kreeg de Princesse Marie-José opnieuw de taak om deel te nemen aan de “Vindictive day” te Oostende. De zaterdag 2 juni mocht de PMJ in Dover een grote groep Engelse zeelieden, familie en overlevenden gaan halen die aan de herdenking in Oostende wilden deelnemen. Het collectief geheugen van de vreselijke oorlog was immers na tien jaar nog heel intens. Dat was ook ervaren in de emotionele herdenking die plaats had waarin aan precieze tijdstippen aan de vijandelijkheden werd herinnerd op allerlei manieren. Diezelfde maand werd door de regering beslist om twee nieuwe maalboten te gaan bouwen die tegen 1930 in dienst moeten komen naar aanleiding van de Wereldtentoonstelling in België.
In december 1929 was de Princesse Marie-José ingezet om de Engelse troepen te vervoeren afkomstig van het Rijnland. 415 soldaten en 32 officieren kwamen te Oostende aan per trein en konden met de nodige eerbetoon op de kaai worden ingescheept aan boord van de PMJ die wat later de haven uitvaart het Engels paviljoen voerende.
In april/mei 1930 kreeg de PMJ de jaarlijkse droogdokbeurt en onderhoud in Antwerpen. Op 9 mei kon ze terug naar Oostende vertrekkend vanaf de Royerssluis omstreeks 10u30 met zoals gewoonlijk aan boord genodigden en gegadigden voor de reis. Op 13 juni liep het schip opnieuw schade op in het kanaal. Een drijvend wrak had het schroef beschadigd. Het schip mocht opnieuw voor enkele dagen naar Antwerpen voor herstelling en konden gegadigden de terugreis reserveren voor een boottocht naar Oostende. In de daarop volgende maand juli was de Politie in Oostende op zoek naar leden van een criminele bende. Eén van die gasten, een Duitser Hans Speecker, werd van tussen de kolen op de Princesse Marie-José gehaald. Begin december was het opnieuw het moment om naar Antwerpen in droogdok te gaan voor herstel en onderhoud. Bij het invaren in het donker en mist naar Antwerpen kwam de Princesse Marie-José in aanvaring met een Estlands uitvarend stoomschip, de “Linda” . Beide schepen liepen schade op aan de voorsteven.
In maart 1931 had de Princesse Marie-José opnieuw een aanvaring in Dover. Commandant Piette kwam in de mist voor Dover in aanvaring met een Engels vaartuig “Artificer” uit Newcastle. De PMJ had de voorsteven beschadigd en de Engelse stomer had een gat in de voorsteven waardoor ze de haven diende binnen te lopen. Aan boord van de PMJ waren slecht 47 reizigers waarvan geen gewonden.
Op 6 september sprong een 59 jarige reiziger, wonende in Brugge, op de terugreis 17u10 uit Dover van boord aan de Sandetti. Alle pogingen om hem te vinden waren vruchteloos. Na een uur werd de reis verder gezet en de nodige meldingen gedaan in Oostende.
In maart 1933 had te Eessen een vreselijk vliegtuigongeval plaats met een Engels vliegtuig de “City of Liverpool”. Bij de crash kwamen 15 mensen om het leven. De Princesse Marie-José en de Prince Léopold hadden elk de drieste taak om 5 lijkkisten naar Dover te vervoeren.
Op 1 mei 1933 botste de Princesse Marie-José voor Dover in de dikke mist tegen de Stad Antwerpen. Deze laatste was om 11u00 uit Oostende vertrokken en omstreeks 13u00 ter hoogte van de South Goodwin en Sandetti wanneer die op de Princesse Marie-José botste die Dover had verlaten om 12u50. De Marie José werd ter hoogte van de machinekamer aan het dek zwaar beschadigd. De leuning werd over een afstand van zo’n 20 meter afgerukt. Net voordien hadden matrozen het onheil zien aankomen en konden gelukkig de aan de reling toekijkende reizigers verwittigen om op een veilige plaats te gaan. De Stad Antwerpen, met commandant Van Heulen, had 246 reizigers aan boorde waaronder een groepje kinderen en de Princesse Marie-José, met commandant Kesteloot, vervoerde 110 reizigers. Gelukkig vielen er geen gewonden. De materiële schade was echter aanzienlijk voor de PMJ en moest een weekje uit dienst. Voor de Stad Antwerpen viel het mee en kon de schade tijdens de dienst hersteld.
Begin december 1933 was de Princesse Marie José de zondag op 15u00 vertrokken naar Dover in zware omstandigheden met een harde wind uit het Oosten. Na een lastige overvaart bereikte de PMJ Dover maar konden de reizigers moeilijk ontschepen omdat telkens de loopbrug niet veilig kon gehouden en door de wind weggeduwd. De Dover havenautoriteit raadde de PMJ aan om voor het slechte weer te gaan schuilen voor de Franse kust tussen Boulogne en Kaap Griz Nez. Daar bleef ze tot de maandagmorgen en kon ze pas om 13u00 terug Oostende bereiken.
In april 1934 liep de Princesse Marie José schade op bij het binnen lopen van de haven van Dover. Door het slechte weer en zeer wilde golven werd het schip tegen een golfbreker geslagen. Daarbij werd het roer afgebroken en een stuk van de verschansing vernield.
Einde januari 1935 geraakte de PMJ opnieuw in moeilijkheden door het slechte weer. Het schip kwam de zaterdagavond rond 19u20 te Oostende en geraakte in moeilijkheden door de hevige golven dat ze snelheid moest verminderen. Toch werd het schip met geweld tegen het staketsel geslagen en bleef daar zo’n tien minuten liggen. Met enige behendigheid kon de kapitein Van Goor het schip terug richting zee krijgen en bleef nog zo’n half uur buiten de haven. Gelukkig kon het schip wat later veilig de haven binnen en aanleggen. De passagiers hadden bange momenten beleefd.
Half december van dat jaar kreeg de PMJ de triestige taak om de lijkkisten terug naar België te brengen van vijf slachtoffers van de vliegtuigramp nabij Londen met een vliegtuig van Sabena waarbij 11 doden te betreuren viel. Het schip kwam de haven binnen gevaren met de vlag halftop. De kisten werden op de brug naast elkaar opgesteld onder de Belgische vlag. Bij aankomst te Oostende werden vijf lijkkisten met een eervol ontvangst ontscheept en per trein naar Gent vervoerd.
Ondertussen waren op één na de schepen uitgerust om met mazout als brandstof te gaan opereren. Dat duwde uiteraard de prijs van een overtocht in brandstof wat omhoog. Men betaalde destijds 148 frank per ton steenkool, 273 frank per ton mazout en 390 frank per ton gasolie . Zo stookte de Princesse Marie-José voor een overtocht zo’n 8720 Fr mazout. Voor de nieuwe Prince Baudouin kwam dat maar op 4830 frank gasolie.
In de zomer van 1937 lijkt de Oostende-Dover lijn te worden overrompeld door het grote aantal toeristen die in het weekend begin augustus de overtocht wilden maken naar Oostende voor hun Bank Holiday. De Princesse Marie-José, Princesse Joséphine Charlotte, Princesse Astrid en de Prince Léopold moesten zelfs drie reizen doen om het hoofd te kunnen bieden aan de grote toeloop. De administratie had zelfs beroep gedaan op vijf vreemde schepen zoals de Maid of Kent, Maid of Orleans, Biarritz van de Southern Railway en de Côte d’Argent en Canterbury van de Franse Calais-Dover route. De Franse Côte d’Argent was ook tweemaal naar Oostende gekomen. Maar liefst 25 000 Engelse toeristen wilden voor hun Bank Holiday naar Oostende. Wat ook een drukte van jewelste betekende voor het treinverkeer.
Kort daarop werd de lijn geconfronteerd met een ernstig ongeval. Op 8 augustus werd de Princesse Marie-José omstreeks 00u30 voor Duinkerke aangevaren door een Engels cargoschip en zwaar beschadigd. De Princesse Marie-José was om 22u45 uit Dover vertrokken met 709 reizigers aan boord Een groot deel van de reizigers waren jonge mensen die met een groep van zo’n 350 onderweg waren naar Luzerne en Bazel. De PMJ vaarde via de binnenroute. Dit is de route langs de Franse en Belgische kust. De pakketboot liep dus langs de kust voorbij de haven van Duinkerke. Op ongeveer drie mijl voor Duinkerke werd de Princesse Marie-José plots aangevaren juist achter de brug ter hoogte van het damessalon aan bakboordzijde. Het aanvarend schip boorde zich haaks in de pakketboot waardoor bovenaan een grote scheur van anderhalve meter breed ontstond en uitliep tot twee meter onder de waterlijn. De impact was heel groot op het dek waar reizigers zich bevonden. Reizigers werden uit bed geslingerd in de hutten en anderen tegen de wanden gegooid. Commandant Timmerman besefte heel goed en zeer snel de gevolgen van de aanvaring. Hij stuurde onmiddellijk de Princesse Marie-José naar de haven van Duinkerke wetende dat het schip water maakte en dus heel weinig tijd had. Op volle snelheid vaarde hij de haven binnen en kon op die manier in de binnenhaven het schip laten stranden op zo’n 100 meter van de sluizen en kaai. Door de verdeling van het schip in compartimenten werd kostbare tijd gerecreëerd om nog die verplaatsing te kunnen doen en zo vele levens te redden alsook deze van het schip. Gelukkig dat de machines het nog deden na de aanvaring. Dat terwijl de officieren tussen de reizigers gingen om hen gerust te stellen dat het schip niet zou zinken en geen levensgevaar was. Terwijl reizigers nog probeerden om bagage, paspoorten en ander kostbaars te redden uit de waterstroom. Velen werden door rondvliegende glasscherven en brokstukken licht gewond.
Bij de impact van de aanvaring moet de schok heel hevig zijn geweest. Door het aantal reizigers moeten er ook een groot aantal mensen ter hoogte van de aanvaring op het hoofddek aanwezig zijn geweest. Omdat er een grote groep aan boord was ingescheept, was bij inscheping toegelaten geweest om een deel van de bagage op het dek te stapelen. Deel van die bagage werd door de aanvaring in zee geslingerd. Vier reizigers werden ernstig gewond. Na de aanvaring werd onmiddellijk een SOS verstuurd en kwamen de havenautoriteiten terstond in actie. Meerdere sleepboten vertrokken naar de PMJ om de reizigers op de halen. De bemanning en reizigers bleven bij het ongeval en omstandigheden zeer matig en beheerst.
De redding gebeurde snel door vijf sleepboten met name de “Trapu”, “Bélier”, “Dogue”, “Exclusier” en “Costaud”. De Trapu was eigenlijk al onderweg naar de Clan MacNeil, voor de reede om die naar de haven te begeleiden. Een detail is dat kapitein Salamont van de Trapu beweerde dat hij het was die commandant Timmermans door middel van signalen in de goede richting heeft begeleid naar de haven om te kunnen stranden. Door grote werken in de haven van Duinkerke was er verblindend licht waardoor de juiste richting voor de commandant PMJ heel moeilijk te bepalen viel. Met fluit- en lichtsignalen zou hij de PMJ in de goede richting hebben gestuurd om te stranden.
De Kamer van Koophandel organiseerde ondertussen vervoersmogelijkheden zodat de reizigers hun reis verder konden zetten. Na de evacuatie van de gewonden stuurde een geneesheer de gewonden naar het hospitaal voor verder verzorging. Twee dames, miss Anina Janet Zoli (35 jaar - stenograaf) uit Londen en miss Maud Ann Richardson (58 jaar - bleekster) uit Hammersmith, moesten het rechterbeen worden geamputeerd. Terwijl Miss Dolly Holmes uit Londen voor breuken aan been en voet moest worden verzorgd. De zus Ethel Virginia (44 jaar ) van Anina Janet Zoli liep kneuzingen op over het ganse lichaam. Op het moment van de aanvaring waren de vier meisjes aan het damessalon in het mooi vredig weer aan het kijken naar de lichtjes van de kust. Het gebeurde zo snel dat ze geen tijd meer hadden om weg te lopen wanneer het vrachtschip zich in de Princesse Marie-José boorde. Ze raakten gekneld met de ledematen tussen het verwrongen ijzer- en houtwerk.
De reizigers werden persoonlijk door burgemeester Valentin opgevangen terwijl de commissaris zich ten laste nam om de schipbreukelingen van vervoer met bussen en treinen te voorzien. Zo werden treinen en bussen naar Oostende georganiseerd alsook van Calais naar Basel en Luzern. Over alles gezien zijn mogelijk veel levens of lijden bespaard door de snelle beslissing van commandant George Timmermans en de bekwame handelingen van de bemanningen en reddingsdiensten. Ook moet gezegd dat de bouw van het schip voorzien in compartimenten heeft bijgedragen en tijd gegeven om nog dergelijk maneuver tot aan de stranding uit te voeren. Maritieme specialisten gaven daar achteraf ook nog eens extra aandacht aan.
Na de redding bleef dan de gehavende Princesse Marie-José gestrand. Ondertussen was de commandant Lauwereyns met de sleepboot Zeeleeuw uit Oostende vertrokken naar Duinkerke. Dhr. Lauwereyns bleef ter plaatse en de Zeeleeuw keerde terug met het personeel uit het restaurant. De schade kon worden opgemeten en een eerste onderzoek gestart. Personeel van de werkhuizen Zeewezen werden nog de zondag uitgestuurd om de eerste herstellingen uit te voeren om de PMJ terug vlottend te maken. Na de voorlopige herstelling zou de Princesse Marie-José naar Antwerpen kunnen gesleept voor een volledige herstelling. Op heel korte tijdspanne konden de werklieden de scheur in de flank dichten. Om 16u45 kon de Princesse Marie-José uit Duinkerke vertrekken de sleepboten Goliath en de Zeehond.
De woensdag 11 augustus om 10u00 is de PMJ gesleept door de Goliath en de Zeehond in Antwerpen aangekomen voor het droogdok nr. 6 waar men de schade kon bekijken. Ter hoogte van het wandeldek was de borstwering volledig ingedrukt. Naast de bar in het damessalon de schotten ingedrukt. Onder de bar was de keuken gesitueerd en de wand volledig was verbrijzeld. Er reddingsboot was volledig herleid tot splinterhout. Voor de herstellingen rekende men op een paar maanden. Gelukkig was het hoog seizoen bijna voorbij en diende de lijn nog het hoofd te bieden aan het passagiersverkeer voor de drukte van de 15e augustus. Daarvoor werd de taak van de PMJ door een Engelse maalboot overgenomen.
Het was 27 mei 1938 wanneer de Princesse Marie-José hersteld haar eerste reis terug naar Dover kon maken. En dit onder bevel van commandant Georges Timmermans.
Over de oorzaak van de ramp werd in de richting van de Clan MacNeil gekeken en achtte men de kapitein verantwoordelijk. Op het moment van de aanvaring stond echter pas kort een Franse havenloods aan het roer om het schip binnen te loodsen. De maandag om 15u00 kwam al een groep van Franse en Belgische deskundigen aan boord om de eerste vaststellingen te doen en kapitein en de bemanning te ondervragen. Commandant Timmermans werd ondervraagd door dhr. Cojac, bestuurder van de zeevaartdienst te Duinkerke. Hierbij kwam aan het licht dat de zichtbaarheid voldoende moet geweest zijn. Aan de andere kant verklaarde de bemanning van de Clan Mac Neil dat de zichtbaarheid te wensen over liet. De loods aan boord van de Clan MacNeil,, dhr Piron, verklaarde dat de Belgische pakketboot veel te snel en te dicht bij de Franse kust zat. Het was de taak van commandant Timmermans en de loods Piron om een gedetailleerd verslag voor de Franse overheid op te stellen. De Franse Handelsrechtbank in Duinkerke had ook drie deskundigen aangesteld om de zaak te bekijken en verslag uit te brengen. De Belgen konden dus enkel een administratief onderzoek voeren terwijl een officieel onderzoek door de Fransen diende gevoerd. België diende dan ook voor de Franse rechtbank een proces in te spannen tegen de eigenaar van de Clan MacNeil.
In juli 1938 startte het proces bij de Handelsrechtbank te Duinkerke. De Belgische Staat eiste een vergoedingssom van 400 000 Fr. Anderzijds eiste de Engelse rederij van de Clan MacNeil schadevergoeding van de Belgische Staat en lag mede een eis van 835 000 Fr. op tafel van de hulpdiensten voor de verleende hulp aan het ongeval. Het werd een stevig debat en verweer van alle partijen. Tegen einde augustus kwam de rechtbank tot een uitspraak. De Clan MacNeil, werd de fout uitgesproken om de passagiersboot niet te hebben opgemerkt en geen voorrang te geven. In zeevaartreglement staat immers dat het vaartuig van rechts komend voorrang heeft en daardoor had moeten uitwijken. Het cargo schip moest dus uitgeweken hebben voor de PMJ. De Clan Line, aldus kapitein Scott Smith van de Clan MacNeil,, werd veroordeeld tot het betalen van alle kosten. Zowel aan de Belgische staat als aan derden. Deze laatste vergoedingen aan de slachtoffers werden door de rechtbank later in 1939 bepaald voor een totaal van 1160000 Fr. of 8300 pond. Commandant Timmermans werd de fout gegeven om geen snelheid te minderen en veroordeeld tot een boete van 25 000 Fr. Men is van mening dat de Princesse Marie-José de reede van Duinkerke voorbij vaarde aan een te hoge snelheid van 20 knopen. Met het voordeel van de stroming komt dat op een snelheid 23 a 24 knopen. Dat was uiteraard de gewoonte van de Belgische bevelhebbers. Anderzijds was men van oordeel dat de Belgische kapitein alles volgens de zeevaartregels heeft gevolgd.
De Duinkerke sleepdienstmaatschappij kreeg slechts een som van 75 000 Fr. (ipv 835 000 Fr.) toegekend voor de kosten. Een groot deel van de geëiste som was 600 000 Fr voorgelegd door de Trapu, de sleepboot die beweerde de commandant Timmermans met (onverstaanbare) signalen in de goede richting heeft geloodst. Men was van mening dat de PMJ op de rotsen ging belanden en aldus het vergaan van de PMJ heeft kunnen verhinderen. De rechtbank heeft echter deze bewering ongegrond verklaard en de bekwame behendigheid van de commandant Timmermans gesteund. Ook de sleepboot Beliér rekende nogal door voor zijn deelnamen met 54 uur prestatie aan 1000 fr per uur. De rechtbank kende deze slechts 18 000 Fr. toe. Finaal lijkt de Soc. Dunkerquoise toch wel een financiële kater aan dit verhaal te hebben overgehouden.
Zoals vermeld kon de Princesse Marie-José terug de dienst hervatten op 27 mei 1938 aldus operationeel voor de zomerdienst. In september van de nazomer had men aan boord een eigenaardig voorval. De dinsdag 6 september was de PMJ om 01u00 uit Dover vertrekken en tegen 05u00 in Oostende. Wanneer de steward in een hut een jonge dame probeerde te wekken, kreeg die aan geen kanten de dame wakker. Naast haar bed lag een fles whisky en een doosje pillen. Men zocht om haar identiteit te vinden maar vond slechts een spoorkaartje Oostende-Brussel. Toch kon men achterhalen dat het om een jonge dame Rita B. van 30 jaar ging uit Brussel en familie kon worden gecontacteerd. Ze heeft nog tot de donderdag doorgeslapen vooraleer buiten gevaar.
Na de zomer van 1939 was men al waakzaam over de ontwikkelingen en had het Zeewezen beslist om, als de internationale toestand het toeliet, ook de Princesse Marie José om te bouwen zoals de London Istanbul naar een car-ferry. Het reizen was echter al heel wat verminderd en de plannen beter uitgesteld tot betere tijden zouden aanbreken. En inderdaad in september was een Belgische cargo, de “Alex Van Opstal” onderweg naar Antwerpen voor Weymouth op een mijn gelopen en gezonken. De Princesse Marie-José bracht enkele overlevenden van de bemanning naar Oostende.
Plan ombouw PMJ naar CF zoals de London-Istanbul.,
Men stelde ook vast dat het schip trager liep en meer brandstof gebruikte. De oorzaak lag aan de aangroei van vuil en schelpen op de romp. In plaats van gemiddeld 30 ton mazout per overtocht had men al 44 ton nodig en duurde de reis 4 ½ uur. Het schip werd naar Hoboken gebracht om de romp te reinigen.
Vanaf 10 september 1939 deed de Princesse Marie-José als eerste schip de reis Oostende-Folkestone daar Dover voor burgertrafiek gesloten was. Op 16 november bleken het bange momenten na afvaart uit Folkestone wanneer bericht werd dat er een Duitse duikboot in de omgeving was gesignaleerd. De commandant had al vijf keer van koers veranderd en was van plan om terug te keren naar Folkestone toen hij twee Franse patrouilleschepen ontmoette die hen signaleerde dat het gevaar geweken was. Ze hadden grote olievlekken gevonden en vermoedden dat de duikboot vernietigd was. De commandant kon gerust veilig naar Oostende.
Op dinsdag 16 januari 1940 zagen passagiers op de PMJ enige tijd na vertrek om 13u00 uit Dover drie vlottende mijnen. Omdat de zichtbaarheid sterk geminderd werd door het slechte weer en zware sneeuwval besloot commandant George Timmermans om 15u30 voor de haven van Duinkerke te gaan schuilen en voor anker te gaan. Daar bleef hij tot 07u30 de woensdag voor hij de reis naar Oostende kon verder zetten. Het reizen op het kanaal werd gevaarlijk. En dan in mei 1940 moesten de maalboten België ontvluchten naar Engeland. Voor de periode mei 1940 en juli 1945 (teruggave aan België) kunnen we voor de Princesse Marie-José een chronologische tabel samen stellen als volgt :
10 okt 39 |
De haven van Dover word gesloten voor commercieel trafiek. De Princesse Marie-José vertrekt als eerste schip uit Oostende naar Folkestone. |
17 mei 40 |
Verlaat Oostende samen met de Prinses Astrid en de Prince Charles met vluchtelingen. |
18 mei 40 |
Verlaat Folkestone naar Southampton. |
1 juni 40 |
Word overgedragen aan het Ministry of War en start van 11 tot 16 juni aan de evacuatie van troepen uit Le Havre, Cherbourg en Saint Malo. Op 13 juni komt ze in Southampton aan wanneer diezelfde dag zo’n achttien kanaalschepen ook in de haven aankomen. Op 15 juni vertrekt de PMJ terug naar St Malo en bunkert onderweg brandstof van de HMS Cutty Sark. Op te merken valt dat er voor het Oostende-Dover traject slechts +/- 35 ton mazout nodig was. Voor de operaties in opdracht van het Ministry of War diende dus regelmatig op zee bijgetankt. Na de tankbeurt en vertrek als laatste op 16 juni uit St Malo brengt ze 1627 manschappen terug mee naar Southampton. |
29 juni 40 |
Ligt in Southampton beschikbaar en verlaat Southampton naar Belfast op 6 sept. en vaart verder naar Gareloch. |
17 sept 40 |
Toegewezen aan de Admiralty met doel om te bouwen tot opleidingsschip voor de anti-duikboten dienst op de werf van Harland and Wolff in Govan. Daar word accommodatie voor 42 officieren en 332 manschappen gecreëerd alsook de nodige ruimtes en burelen. Met doel als basis in Campbeltown. |
3 maart 41 |
Afwerking van de bewapening en kort daarna hernoemd op 11-3-1941 naar Southern Isles. Een week later opnieuw hernoemd als HMS Nemesis en als basis in Campbeltown gelegd. |
Half maart 43 |
Het schip werd in Greenock gelegd afwachtend op conversie naar LSI. De toestand van de machines worden echter ongeschikt bevonden en de PMJ blijft daar in Greenock zo’n vier en een halve maand liggen tot besloten word om het schip naar naar Meadowside te sturen voor aanpassingen. |
Juli<sept 43 |
In Glasgow word de HMS Nemesis als stationair schip uitgerust aan de Henderson kaai in het Kelvin dok. Wanneer het schip klaar was werd het aan IJsland toegewezen. |
6 okt 43 |
Aankomst in IJsland en herdoopt onder de naam HMS Baldur als stationair Marinebasis in IJsland.. |
4 juni 45 |
Verlaat IJsland en herdoopt naar HSM Nemesis. |
12 juli 45 |
Terug afgestaan aan het Ministry of War om dan terug naar België te komen voor ombouw voor normaal vervoer. |
Na de teruggave en aankomst bij Cockerill Hoboken beslist men om de Princesse Marie-José in een staat terug te brengen voor gebruik als stationair schip. Meer bepaald als Militair Marine Hoofdkwartier voor de opleidingen voor zo’n 500 manschappen. Onder bevel van commandant Libert word het schip op het kanaal gelegd samen met andere mijnenjagers.
In het voorjaar van 1947 word de Princesse Marie-José vrij gemaakt en in het handelsdok gelegd. Delen van de machines worden aan de vlootgenie afgestaan. De romp zou men als oud ijzer verkopen. Deze werd aangekocht door de firma Lescrauwaet Aug. uit Brugge. Begin juni kwam de PMJ in Brugge aan voor de sloop. Vijfentwintig jaar na haar doop.
Foto Gazet Van Antwerpen van 13 juni 1947.