Stad Antwerpen

Na de bouw en in dienst komen van de Jan Breydel en Pieter de Coninck was het pad nu volledig gelegd voor de verdere uitbouw van de vloot met snelle turbineschepen. Al in het najaar van 1911 werd een krediet van 2.5 miljoen goedgekeurd voor de bouw van twee nieuwe turbineschepen. De ervaring van de laatste zes jaar opende kansen voor een innovatieve vernieuwing van de Oostende-Dover vloot. Men wilde mits behoud van de hoge vaarsnelheid kleinere schepen laten bouwen die tijdens de wintermaanden en geringer aantal reizigers konden worden ingezet tegen een rendabeler kost. Cockerill bepaalde de prijs voor het schip op 2 200 000 Fr. Het schip was in totaal 95.40 meter, 11.85 meter breed en netto 636 ton. Bruto was dat 1365 met een diepgang van 2.85 meter. Het schip werd aangedreven door drie Parsons stoomturbines met een kracht van 13000 PK. gestookt met zes Babcock boilers. Het schip haalde op de test 24 knopen. Op dat moment was men eigenlijk van plan om in de volgende jaren vijf turbineschepen te laten bouwen. Deze plannen dienden uiteraard later door het uitbreken van de oorlog tijdelijk opgeborgen.

Omdat er in 1912 een Internationale tentoonstelling zou plaats hebben alsook precies 100 jaar Hendrik Conciense werd gevierd, had de regering het plan opgevat om de twee nieuwe schepen Conciense en Van Artevelde te noemen. De Vlaamse voornamen zouden worden weggelaten. Men dacht ook aan de naam “Baron Lambermont”. Maar daarmee kwam terug het communautaire gekibbel op gang. De lancering van het eerste schip Conciense zou met de opening van de tentoonstelling in Gent over de Marine samenvallen. Uiteindelijk werden de namen gekozen Stad Antwerpen, Ville de Liège en latere schepen Stad Brugge, Stad Gent en Ville de Mons als hoofdsteden van de Provincies. Men kon de naam “Bruxellesville” niet gebruiken om eventueel verwarring te vermijden met een Congolese maalboot.

Op 4 maart 1913 om 13u00 liep de Stad Antwerpen te Hoboken onder het meterschap van mevrouw Pierrard van stapel. Achteraf was er voor de genodigden het gebruikelijk banket met uiteraard de uitgebreide speechen van de functionarissen. De voornaamste wijziging aan het schip tegenover de voorgaande Jan Breydel en Pieter de Coninck lag voornamelijk het installeren van de anti-slinger tanks. Het schip was zo’n 40 voet korter dan de andere en had een totale lengte van 300 voet.
De voorsteven was scherp en onderaan vlak en de achtersteven elegant rond. Men had door de kleinere afmetingen overal bespaard op gewicht. Toch had het schip drie Parsons turbines welke te Seraing gebouwd werden. Voor de ketels had men lichter maar sterker staal gebruikt dat sneller onder druk kon geplaatst. Ook was het schip in tien compartimenten gebouwd dat met hydraulische deuren konden worden afgesloten. De davits had men beter gebouwd zodat sneller de reddingsboten konden buitengezet. Het is even waard te vermelden dat de Stad Antwerpen op die datum het 530ste schip was die bij Cockerill van stapel liep.

Op 28 juni 1913 kon de Stad Antwerpen al naar voldoening de eerste proefreis maken. Later op 6 juli mocht het schip met commandant Renier zijn proeven afleggen voor Plymouth op volle zee in plaats van op de Clyde in Schotland. De proeven vielen echter tegen. Het schip gedroeg zich niet zoals verwacht op volle zee en keerde terug naar de werf voor aanpassingen. Op 13 juli kwam cdt Renier terug van Plymouth naar Antwerpen. Een deel van het opperdek werd weggenomen, het anti-slinger systeem uitgeschakeld en slingerkielen aangebracht. Men had 20 ton ballast op dek geplaatst. Na drie weken en tegen het einde van de maand juli kwam het schip op 31 juli terug naar Oostende.

In de eerste dagen van augustus kon Koning Albert met zijn twee zonen Léopold en Karel nog het schip gaan bezoeken. Het was echter op 13 augustus wanneer de eerste maidentrip kon doorgaan en om 11u00 met commandant Coucke vertrok naar Dover. Nog geen twee weken later op 22 augustus en tijdens een zware overtocht gedroeg het schip zich zeer slecht. Maar dan ook heel slecht. De Stad Antwerpen had 350 reizigers aan boord en helde door het slechte weer zo hevig over dat allen dachten dat het schip zou omslaan. Nog nooit had een maalboot zo hevig gerold en reizigers in gevaar gebracht. Men moest vaststellen dat het anti-slinger tank systeem van het schip niet voldeed en de administratie besliste om het schip uit dienst te halen. Daarbovenop werd duidelijk dat het redding materiaal te kort schoot inzake aantal te redden reizigers in geval van nood. Er waren acht reddingsboten aan boord waar zo’n 30 reizigers konden plaats nemen. Wat neerkwam op 240 plaatsen. Het grote drama met de Titanic lag uiteraard nog heel vers in het geheugen. Soms hadden de maalboten 700 a 800 reizigers aan boord. Wat met de rest die geen plaats had op de reddingsboten? Er zat niets anders op dan het schip terug naar de werf te sturen om het antislinger systeem beter af te stemmen. Op 29 augustus kwam de Stad Antwerpen terug in Antwerpen aan om de nodige aanpassingen te doen. Men had ook bedenkingen met de reddingsboten. Die moesten bij het aanmeren binnen gezet en na afvaart opnieuw buiten boord gehangen om reizigers op het buitendek plaats te geven om te wandelen. Voor de stookruimte was er ook veel ruimte ingeboet waardoor de mensen in een ruimte van 50 graden moesten werken. Er kwam een lading kritiek over de ontwerpers en de Minister omdat er opdracht was gegeven om een kleiner schip te bouwen. Niettegenstaande was men toch van plan om nog eens de volgende twee nieuwe schepen te bestellen. De Minister reageerde met een antwoord dat Cockerill het schip zal terugnemen om de aanpassingen te doen inzake zeewaardigheid en dat de reddingsmiddelen aanwezig zijn volgens de strenge eisen van de “Board of Trade” die de haven van Dover aandoen. Naast de reddingsboten waren er 24 boeien en 700 reddingsvesten aan boord. Ook de zitbanken waren ingerekend als een drijvend deel van het redding materieel. Zo nam Cockerill het schip terug om de nodige aanpassingen te doen. Men diende de ballast lager onder de waterlijn te plaatsen, permanente kimkielen aan te brengen en de werking van die slingertanks te verbeteren.Artikel 10 van het contract bepaalde duidelijk dat het schip goede nautische kwaliteiten moest hebben, goede stabiliteit, goede bestuurbaarheid in beide richtingen en op voldoende afstand kunnen stoppen.

Half september is men stilaan die rotzooi beu. Een Senator De Cloedt uit Oostende confronteerde de Minister met de vraag over de onstabiliteit van de Stad Antwerpen. Die antwoorde dat er bij het ontwerp een verkeerde berekening was gemaakt inzake de stabiliteit. Uiteraard reageerde de werf spontaan met het feit dat het ontwerp samen met de administratie van het Zeewezen is gebeurd en dat niemand dit had gemeld. Nochtans had commandant Bastin al vroegtijdig de gebreken gesignaleerd. Hij had zelfs een plan gemaakt dat door alle andere officieren was goedgekeurd om het euvel aan te pakken. Dat kwam immers niet goed aan. De Minister had zichzelf voordien als totaal nieuwe hervormer geprofileerd en kreeg aldus alle kritiek te verwerken. Toch nam Cockerill zijn verantwoordelijkheid en maakte het schip zeewaardig. Cockerill nam het steeds op zich om een perfect schip af te leveren en stelde dan ook alles in het werk hiervoor. Op 25 september kon de Stad Antwerpen vanuit de werf terug vertrekken in ballast naar Oostende.
De kritische publieke sfeer inzake veiligheid eiste enigszins aandacht en was men verplicht om opnieuw de zaak grondig te gaan testen. En ja, bij testen in de daaropvolgende weken hadden de aanpassingen niet geleid tot een betere stabiliteit. Het schip helde steeds meer over dan normaal. De schroeven gaven niet het verwachte rendement door de vorm van het achterschip en bij slecht weer kwam het water gevaarlijk op dek dat deze ontoegankelijk en gevaarlijk bleken. Bij het achteruit varen werd zoveel water geschept door de vorm van de achtersteven dat het water met grote hoeveelheden op dek sloeg. Het achterschip botste a.h.w. tegen een watermuur. Een Engelse scheepvaart ingenieur liet van zijn tong vallen “This is not a mailboat but a submarine”. Dit is geen maalboot maar een duikboot! Er zat niets anders op dan het schip te weigeren en zelfs ook de in aanbouw zijnde Ville de Liège te weigeren omdat deze naar dezelfde plannen was gebouwd. Bij het ministerie bleef het stil. De pers kon via vernemen dat de overheid beslist had om geen kleinere schepen meer te gaan bouwen. Enkel nog met afmetingen zoals de Princesse Elisabeth.

Bemerk de reddingsboten die buiten het schip hangen tijdens de overtocht zodat reizigers op dek kunnen genieten.

Cockerill kon opnieuw aan de slag om het vaartuig aan te passen zodat nu eindelijk en definitief de stabiliteit van dit schip voldeed. En dat gebeurde ook. Half november 1913 kon commandant Coucke onder grote belangstelling bij woelige zee en krachtige wind het schip gaan testen. Deze maal leek de zaak verholpen. Het schip gedroeg zich naar tevredenheid. Meer zelfs, men moest tot de conclusie komen dat het schip zich even veilig gedroeg net zoals de andere grote broers en zusters. Eindelijk kon de Stad Antwerpen op 24 november 1913 in dienst en vertrok om 10u47 richting Dover. Verdere klachten over het schip bleven uit en men kon de opgedane ervaring nog bij de bouw van de Ville de Liège wegwerken. In een persbericht relativeerde het bestuur van het Zeewezen de problemen en publiceerde een gunstig resultaat van de overtochten met de Stad Antwerpen tegenover de andere schepen zoals de Jan Breydel en Pieter de Coninck.

Op 3 en 4 december 1914 heerste een flinke stormwind over het kanaal dat de kans gaf om eens en vooral de negatieve geruchten over de Stad Antwerpen uit de lucht te halen. Men vergeleek de overvaart van de Stad Antwerpen die dag met de Pieter de Coninck als turbine vaartuig en de beste paddelstomer, de Princesse Clémentine. De Stad Antwerpen kon de overtocht naar Dover afwerken in 3u en 37 minuten en terug in 2u 54 minuten. De overtochten waren overwegend tegen de wind en zee zodat de Pieter de Coninck en Princesse Clémentine verplicht waren vaart te minderen om de bovenbouw tegen de wilde golven te beschermen. Terwijl de Stad Antwerpen dat pas vanaf het lichtschip Ruytingen diende te doen voor een korte afstand. Bij de terugreis was meestal een zijwind die vooral nadelig is voor de stabiliteit maar de Stad Antwerpen kon toch de reis in 2u en 54 minuten afleggen. Men beschouwde dit als een record. Ook het manoeuvreren (zwaaien) in Dover verliep met alle gemak. Eindelijk kon men alle geruchten over de stabiliteit van de Stad Antwerpen nietig verklaren. Dat werd dan ook in alle kranten waar kon rijkelijk vermeld. Eindelijk was de loopbaan van dit kleinere schip pas in 1914 gestart. Toch werd het schip bij slecht weersomstandigheden soms vervangen omdat ze bij woelige zee verplicht was te vertragen door het gedrag van de boeg daar die dan als een ram op de golven inbeukte.

In de nacht van woensdag op donderdag 23 april 1914 werd de commandant al geconfronteerd met een wanhoopsdaad. Een reiziger was tijdens de nachtreis overboord gesprongen. Al sinds Dover hadden enkele medereizigers zijn vreemd nerveus gedrag van die reiziger bemerkt op het dek. Omstreeks 01u00 sprong de man dan overboord en werd alarm geslagen. Het schip kon stoppen en nog boten uitzetten om de arme man te zoeken. Alle pogingen om hem te vinden waren echter vruchteloos. Later kon men achterhalen dat die nog voordien een whisky had besteld in de bar en betaald met ponden. In zijn cabine vond men een valies maar geen papieren om zijn identiteit te bepalen. Na het onderzoek bleek het om een vijftig jarige man te gaan uit Londen gehuwd met kinderen en die door speculatie een grote som geld had verloren.

Nog voor het onheil van augustus 1914 werd de Stad Antwerpen ter beschikking gesteld als begeleidend vaartuig voor de zeilwedstrijd en viering van het 25-jarig bestaan van de Royal Yacht Club te Antwerpen. Daar mocht het schip de Koning ontvangen en mocht commandant Grayet rijkelijk bevlagd met de Koning onder hartelijk gejuich de Schelde afvaren. Begroet door zo’n 150 vaartuigen kwam de Stad Antwerpen aan de Hollandse grens. Even na twaalf uur kwam het schip aan de Herbouvillekaai aan en ontscheepte de Koning en de Minister. Tijdens de terugkeer werd een uitgebreid banket aan boord gehouden en werd het schip tijdens de vaart vergezeld van vele zeilers. De tijd vloog voorbij en omstreeks 17u30 kwam de Stad Antwerpen aan de kaai van de Waterpoort waar alle opvarenden werden ontscheept.

Dan werd het augustus en verschenen donker wolken over het land. De administratie van het Zeewezen wilde kost wat kost de turbineschepen beschermen omdat deze in handen van de Duitsers niet zouden vallen. Het waren immers snelle wendbare vaartuigen en konden warden als kruisers aanzien. Tevens wilde men die ook inzetten voor nuttige taken als gevolg van de vijandigheden. In de vier jaar van barbaarse agressie heeft de Stad Antwerpen vele belangrijke taken volbracht. Vooral als hospitaalschip. Hiervan opsomming van enkele belangrijke gegevens:

1914
* Op 1 augustus werd de Stad Antwepren (samen met de Ville de Liège) in de achterhaven en kanaal Oostende-Brugge gelegd in geval ze door omstandigheden snel moet vluchten via de binnenkanalen en doet ze tussenin reizen naar Dover en Folkestone tot 19 augustus.
* Op 20 augustus komt de Stad Antwepen aan in Antwerpen. Twee dagen later evacueert het schip 200 gewonden en zieken van Oostende naar Duinkerke en Caen. Op de terugweg brengt ze uit Le Havre materieel voor het leger mee.
* Op 2 september is de Stad Antwerpen terug in Oostende.
* Vanaf 7 oktober en enkele dagen voor de val van de stad Antwerpen evacueert de Stad Antwerpen de overheidsdiensten, diplomatiek korps en vluchtelingen uit de belegerde stad en haalt ze naar Oostende.
* Van 10 tot 14 oktober neemt de Stad Antwerpen deel aan de algemene evacuatie van vluchtelingen uit Oostende naar Frankrijk en Engeland. De directie van het Zeewezen vertrekt op 14 oktober uit Oostende richting Engeland met de Ville ‘d Anvers. Het schip voor de visserijwacht.
* Op 17 oktober komt ze aan in Le Havre waar de Belgische regering zich vestigde. Daarna word ze ingericht als hospitaalschip en in Duinkerke gelegd.

1915
* Na de bombardementen van Duinkerke in april gaat de Stad Antwerpen naar Le Havre.
* Vanaf 28 augustus en tot 1 septemberr 1916 voer de Stad Antwerpen samen met de Jan Breydel als hospitaalschip en deed daarbij 198 reizen uit Calais, Boulogne, Dieppe waarbij meer dan 47 000 manschappen van het Engelse leger werden vervoerd.
* Tot 31 december 1918 werd de Stad Antwerpen als hospitaalschip ingezet en verzorgde nog eens 431 overtochten in die periode.

1919
* Op 25 januari keerde de Stad Antwerpen met Belgische vluchtelingen terug naar België en thuishaven Oostende. Samen met het zusterschip de Ville de Liège werd vanaf dan drie a viermaal per week een overtocht georganiseerd.

De Stad Antwerpen als hospitalschip 1914-18.

De Stad Antwerpen had dus slechts kort kunnen genieten van de start in zijn loopbaan in 1914. Daartegen hebben de Britse officieren van de admiraliteit tijdens de oorlog wel kunnen genieten van de schitterende Belgische turbine pakketboten dat ze ter beschikking hadden voor hun kanaalovertochten.
Maar nu was de ravage echter te groot om snel de dienst en regelmatige overtochten te kunnen hervatten. Haveninstallaties waren vernield of opgeblazen. In de vaargeul bevonden zich vele scheepswrakken. Ook de Flandre was in de haveningang gezonken naast het wrak van de HMS Vindictive. Kortom, men had tijd nodig maar aan motivatie ontbrak het niet. De meeste eenheden moesten in eerste instantie teruggebracht worden naar de mooie , snelle, veilige en comfortabele vaartuigen als voorheen op de Oostende-Dover lijn.

Het was de Ville de Liège die als eerste op 18 januari 1919 400 vluchtelingen uit Dover naar Oostende terug bracht en door een massa volk werd ontvangen. Twee dagen later vertrok het schip opnieuw richting Dover. De Stad Antwerpen volgde enkel dagen later. Zo kon af en toe om de drie a vier dagen een overtocht worden gedaan. Maar er kon nog niet volop en probleemloos worden gevaren. De haven was enkel toegankelijk 2uur voor en twee uur na hoog water. Toch hadden beide vaartuigen tegen 1 februari 1919 al 3000 Belgen uit Engeland terug naar hun vaderland gebracht. Half april konden de Rapide en de Pieter de Coninck aansluiten bij de vloot en dienst. De andere schepen waren nog niet operationeel. De Princesse Elisabeth had veel te lijden gehad en diende te worden hersteld. De Jan Breydel en de Leopold II waren nog altijd voor Engeland in dienst voor vervoer van troepen.

Op 1 mei 1919 heerste een flinke storm. Toen de Stad Antwerpen uit Dover voor de haven kwam bleek het onmogelijk en gevaarlijk om de Oostendse haven binnen te varen. De commandant kreeg opdracht om naar Antwerpen door te varen en daar zijn reizigers veilig te ontschepen. Het vertrek naar Dover van de Ville de Liège werd ook afgelast.
Vanaf 12 mei vertrok elke dag een afvaart ongeveer op de middag. Dat was meestal de Ville de Liège en de Stad Antwerpen of sporadisch de Rapide. Pas in juni van 1919 werd de haven officieel terug geopend met een feest. De regering bepaalde in 1919 al een krediet van 1 638 000 Bfr. voor de aankoop van een nieuwe pakketboot. Voor de heropbouw van de havens keurde men een krediet van 4 474 500 Bfr. goed. Veel van het materieel van het Zeewezen was vernield of verdwenen. Het jaar 1919 was dan ook overwegend een jaar van heropbouw en herstel. Er was ook heel wat organisatie nodig om het personeelkader terug op peil te krijgen. In juni van dat jaar brak een staking uit wegens ontevredenheid over de loonverschillen bij het personeel van Belgische zeelieden tegenover de Engelsen.

In mei en juni kon men al 12000 reizigers vervoeren en voor de maand juli kon man al 18888 reizigers noteren. Dat zijn opmerkelijke cijfers gezien men slechts dagelijks één afvaart kon doen doorgaan. Dat komt neer op een gemiddelde van 609 reizigers per reis heen en terug. Meestal was het dus de Ville de Liège, Stad Antwerpen en Pieter de Coninck die de dagelijks verbinding met Dover onderhield.

In het najaar van 1920 had het Zeewezen een stoomkraan op de kaai geplaatst. Men had voor doel sneller de post op de maalboot te kunnen laden maar ook daarmee op het achterdek van het schip enkel auto’s te plaatsen. Men wilde immers meer inkomsten genereren. Bijkomend had men daarvoor speciale plateaus aangekocht om de wagens te kunnen naar het schip hijsen alsook dekzeilen om de wagens tijdens de overvaart te beschermen. De Oostende-Dover lijn deed er alles aan om van die vreselijke oorlog te herstellen.

De Stad Antwerpen langs de kade met stoomkraan.

Op 1 november 1920 werd de Stad Antwerpen in Dover door een krachtig windstoot gegrepen en op een zandbank geduwd. Men moest 2 uren werken om het schip vlot te krijgen. Er waren zo’n honderd reizigers aan boord. Eind 1921 was een grote onderhoudsbeurt bij Cockerill voor de Stad Antwerpen en kwam pas in de tweede week van januari 1922 terug naar Oostende.

Tijdens een overvaart op de heenreis half februari 1922 stootte de Stad Antwerpen op een drijvend wrak ter hoogte van het lichtschip Ruytingen en liep hierbij schade op aan de schroeven. De Stad Antwerpen diende terug in droogdok voor herstelling. Op 28 augustus van die zomer zag de commandant ook ter hoogte van het lichtschip een enorme vlottende mijn op 500 meter van het strand Raversijde. In oktober was er opnieuw een droogdokbeurt voor de Stad Antwerpen gepland. Deze maal met het doel om wat later de monarchen van België en bezoekende royals van Italië in Antwerpen rond te toeren voor het bezichtigen van de haven. In oktober werd het schip aangeduid om de feestelijkheden bij te wonen naar aanleiding van de opening Brusselse zeehaven op 12 november.

In augustus 1923 en bij de droogdok beurt van dat jaar kon de Stad Antwerpen aan een grote schade ontsnappen. De vrijdag van 10 augustus omstreeks 17u30 hadden de werklieden van de scheepstimmerij van Cockerill de timmerij pas verlaten of ze merkten een brand op. Omdat er veel hout lag nam de brand in enkele seconden een enorme uitbreiding. Zelfs het materiaal van de brandweer van Hoboken bleek ontoereikend en werd de brandweer van Antwerpen erbij gehaald. Omdat de Stad Antwerpen in de dok lag en de timmerij er juist naast vreesde men voor het schip. Men kon het schip niet verplaatsen omdat het laag water was en de schroefas was verwijderd. Alle inspanningen van werklieden en brandweer werden op behoud en vermijden van schade op de Stad Antwerpen gezet. De timmerij kon niet worden gered en brandde volledig af. Enkele mensen werden gewond naar het ziekenhuis gebracht. De brand leek ontstaan door een elektrische kortsluiting. Later op 27 augustus kon de Stad Antwerpen vanaf de Ledeganckkaai om 11u30 vertrekken naar Oostende met zoals gewoonlijk aan boord leden van de Zeevaartbond die de reis naar Oostende gratis mochten meedoen. De bond huurde graag de maalboot voor een reisje naar Oostende na een droogdok beurt in Antwerpen.

In september 1924 ontsnapte de Stad Antwerpen opnieuw aan een mogelijk drama. Op zo’n 7 mijl van Dover merke een Belgische loods plots op een golf een drijvend mijn. De Stad Antwerpen kon gelukkig amper op zo’n anderhalve meter de mijn ontwijken. Er waren 600 reizigers aan boord en weinigen hadden niets van dit schrikbarend moment gemerkt. De juiste instanties werden ingelicht van het gevaar. De maand daarop liep de Stad Antwerpen tijdens een storm en bij het invaren van Oostende vast tegen het staketsel en moest met sleepboten weggehaald.

Op nieuwjaarsdag januari 1925 heerste er een hevige storm wanneer op de heenreis de Stad Antwerpen door de sterke golven een deel van zijn brug kwijt geraakte. De commandant Turloot kon nog het schip veilig in Dover binnen brengen en naar Oostende terugkeren met 250 reizigers.

In februari 1928 liep de Stad Antwerpen bij het invaren van Dover en dikke mist op een golfbreker. De voorsteven werd hierdoor beschadigde en diende te worden nagezien. Het schip kon nog in Dover aanleggen en de terugreis verder gezet.
Half augustus van dat jaar beleefden ze wel een bijzonder moment aan boord wanneer men een internationale oplichter “Otto de Beney” aan boord kon ontmaskeren tijdens de terugreis van Dover naar Oostende. De man had pas in Engeland negen maanden gevangenis uitgezeten en wilde dat in België gaan vieren. Daarvoor had hij zichzelf uitgedost als Belgisch marine officier en nogal (te) veel decoraties op de borst gespeld waardoor hij veel belangstelling genoot. Dat was immers zijn reputatie. De commandant gaf opdracht om de zaak te onderzoeken door de controle en deze kwamen algauw tot de vaststelling dat men met de beruchte oplichter had te maken. De man was immers al overal gekend. De autoriteiten werden ingelicht en het geplande Belgisch feestje eindigde in de gevangenis van Brugge. Later zou de man nog zelfmoord plegen. Het werd een onvergetelijk jaar inzake V.I.P.’s. In september kon de Stad Antwerpen vier dappere avonturiers ontvangen op de terugreis uit Dover. De vier luitenanten: Lamarche, Fabry, Carton de Wiart en Crouquet hadden per auto een reis dwars door Africa gemaakt. Ze waren op zondag 13 mei uit België vertrokken voor hun reis per auto van 20 000 km. en werden nu in Oostende feestelijk opgewacht.
Op 24 november had men af te rekenen met hevige windvlagen. Bij aankomst aan Oostende werd de Stad Antwerpen tegen het staketsel geblazen waarbij de besturing werd beschadig en herstellingen noodzakelijk werden. De Oostende-Dover lijn bleef op dat moment nog met drie schepen operationeel om de diensten te verzekeren.

Op woensdag 17 juli 1929 mocht de Stad Antwerpen een uitstap maken met de leden van de Belgische Zeevaartbond naar Boulogne. Het werd een schitterende dag dank zij het prachtige weer. In die stad werd op dat moment de Franse koloniale zeevaartweek gevierd. De 400 tal Belgische zeevaarders op bezoek werden dan ook hartelijk ontvangen.
Even voor Kerstmis geraakte de Stad Antwerpen vast in de haven na afvaart en moest blijven tot er voldoende water was om de reis verder te zetten. Het was laag water bij vertrek en het schip raakte diverse malen de bodem bij het uitvaren in de vaargeul. Naast het staketsel raakte ze vast en moest op het getijde wachten.

Op woensdag 16 april 1930 werd commandant Kesteloot bij het invaren van de haven verrast door een hevige windstoot, tegen het staketsel geduwd en geraakte vast. De brug gaf een stevig signaal met de stoomfluit om hulp te vragen en een sleepboot kwam ter hulp. Het duurde meer dan een uur vooraleer het schip kon vlot getrokken. De ene na de ander trossen van de sleepboot begaf. Er waren 180 reizigers aan boord. Ondanks het slechte weer stond een massa volk op het staketsel om de werkzaamheden te volgen. Het schip was beschadigd en diende uit dienst gehaald voor herstelling.
Op woensdag 4 juni lag de Stad Antwerpen in herstelling aan de kade in de marinedok wanneer rond 10u00 plots een hoopje met mazout doordrongen afval op de kade vuur vatte. Waarschijnlijk door een sigaret. Er dreef terzelfdertijd naast het schip ook mazout op het water rond het schip dat vuur vatte. Nog voor de brandweer ter plaatse was had de brand om en rond het schip heel snel uitbreiding genomen en ook ernstige schade veroorzaakt op het achterdek van de Stad Antwerpen.

Op 12 april 1931 was de Stad Antwerpen om 11u00 vetrokken uit Oostende met 763 reizigers. Even later deed het gerucht de ronde dat de Stad Antwerpen voor Duinkerke met een fuelschip in botsing was gekomen en beide schepen zware averij hebben opgelopen. Er zouden ook enkele mensenlevens hebben zijn geëist. Toen men met de administratie van het Zeewezen contact opnam bleek het slechts te gaan over een voorval. Tijdens een maneuver met commandant Vanheule had het schip een reddingsboot verloren. Een bevestigingstouw was gebroken en het bootje kwam los. De commandant vond het de moeite niet om te stoppen en zette de reis verder. Hij verwittigde de administratie van het Zeewezen om later het bootje op te pikken. Een Oostends vissersvaartuig vond de reddingsboot en kon het de haven binnen slepen. Dat was toch even schrikken.

Stilaan begon men te denken aan het uit dienst nemen van de Stad Antwerpen. Uiteraard de vier nieuwe turbineschepen waren nu wel populairder.

Op 1 mei 1933 kwam de Stad Antwerpen (cdt Van Heule) tijdens zware mist ongelukkig in aanvaring met de Princesse Marie José met cdt Kesteloot. De Stad Antwerpen was uit Oostende vertrokken om 11u00 met 246 reizigers en de Princesse Marie José uit Dover om 12u50 met 110 reizigers. Op het kanaal deden zich op plaatsen mist tot zeer dichte mistbanken voor. Om 14u00 tussen de Sandetti en South Goodwin bank raakte beide schepen in een dikke mist met bijna nihil zichtbaarheid. Gelukkig werd de snelheid aangepast aan de omstandigheden maar toch stevende men af op een aanvaring. De Stad Antwerpen ramde de Princesse Marie Josè zijdelings ter hoogte van de machinekamer en vernielde een deel van de borstwering. De schade was gelukkig stoffelijk en er vielen geen gekwetsten. De grootste schade was aan de Princesse Marie José. Die dus uit dienst moet gehaald voor herstelling. De schade aan de Stad Antwerpen viel mee waardoor het schip verder de diensten kon verzekeren.

Na de zomer van het dienstjaar 1934 zat de loopbaan voor de Stad Antwerpen erop. Op 17 oktober 1934 werd het schip openbaar verkocht. Er waren drie ernstige gegadigden maar de overheid besliste om de verkoop voor 292 600 fr. aan de firma Van Heyghen toe te kennen. De andere bieders : D. Assenheimer en Continental Shipbreakers (281 000 Fr) waren van plan het schip in het buitenland af te breken en waarvan de eerste iets meer (317 000 Fr.) had geboden. Men wilde toch dat een maalboot van de staat in eigen land werd afgebroken. Het laagste bod was 75 000 Fr.

Met goede herinneringen in het hart nam het publiek afscheid van een trouw vaartuig dat in de moeilijke jaren heeft bijgedragen tot het in veiligheid brengen van vele landgenoten, soldaten en gewonden.

After the build and taken into service from the Jan Breydel and the Pieter de Coninck the path was laid for the further renewal of the Ostend-Dover fleet building fast steam turbine vessels. After the summer season of 1911 the government reserved and approved a credit of 2.5 million Bfr. for the build of two new turbine ships. The experience of the last six years opened opportunities for a total renewal of the Ostend-Dover fleet. All do it was planned to build smaller ships in size but to keep the high speed performance while the vessels could perform services during the winter period when the number of passengers were less and exploitation costs could be reduced. Cockerill determent the price for the ship to 2 200 000 Bfr. The ship was 95.40 meter or 300 feet, 11.73 meter wide or 37 feet and a draft of 2.85 meter or 9 feet. Net weight was 636 tons and brut 1365 tons. Driven by three Parsons turbines developing 13000 HP. using six Babcock boilers. The vessel got to a speed of 24 knots on trials. At that date it was actually the plan in the coming years to build five new turbine vessels. But the outbreak of World War II made them to temporary hold the idea in the freezer.

Because there was an international exhibition in Ghent in 1912 and also the hundred year anniversary of the writer Hendrik Concience, the government had planned to name the two vessels Concience and Artevelde. The real Flemish first names would not be used as due to the political language situation in Belgium. Names like Baron Lambertmont were thrown on the table. But this would only feed the political feelings of the day. The launch of the first vessel “Concience” would be planned by the opening of the maritime exhibition in Ghent. Eventually it was agreed for the names for the coming vessels to give them names according to the capital cities of the Belgian Provinces like “Stad Antwerpen” – “Ville de Liège” – “Stad Brugge” –“ Stad Gent” and “Ville de Mons”. They could not use the name “Bruxelleville” as there was already a mailboat vessel with that name on the Congo.

The Stad Antwerpen was launched by its godmother Mrs. Pierrard on the 4th March 1913 at 13.00 hrs. at Cockerill yard Hoboken. Mrs Pierrard was the wife of Mr Alfred Pierrard, the Director of the Ostend-Dover line and as an civil ship engineer the dynamic element in the development of turbine vessels for the Ostend-Dover line. After the launch the usual banquet took place with the extended speeches from all high positioned public servants. The main difference on the ship compared to the others was the fact they installed anti-roll tanks and the vessel was about 40 feet shorter than the other ships in service. They had a total length of 300 feet.
The bow was sharp an flat underneath and the stern elegant and round. Due to the smaller size they could save weight on the vessel. The ship had three Parsons turbines installed and built by Cockerill Seraing. They used a lighter but stronger metal combination for the boilers that would reduce time to heat for steam and pressure. The ship was also divided into ten compartments which could be closed automatically in case of collision. The davits were built to get the lifeboats faster in and out. It is worth to mention the Stad Antwerpen was number 530 ship built on Cockerill yard since the start.
On the 28th June 1913 the Stad Antwerpen could do a first trial. Later on the 6th July captain Renier was asked to perform official tests near Plymouth on the high sea instead of going to Scotland on the Clyde. The test were a real disaster. The vessel did not behave as expected on the high sea and returned to Cockerill yard for adjustments. On the 13th July captain Renier returned from Plymouth to Antwerp yard. A part of the super structure was removed, the anti-roll tanks disabled and temporary bilge keel installed. 20 tons of ballast was placed on deck. By the end of the month on the 31th July the Stad Antwerpen could finally go to Ostend.

In the first days of August King Albert and his two sons Léopold and Charles could visit the vessel in Ostend. De Stad Antwerpen performed its first maiden trip on the 13th August 1913 leaving at 11.00 hrs. for Dover with captain Coucke. Not even two weeks later and during a severe storm on the 22nd the vessel did behave very badly. The Stad Antwerpen had 350 passengers on board and tilted so badly all thought the ship would roll over. This was never experienced with a mail boat. It was stated that the anti-roll tanks were not performing as expected which was not acceptable. The administration decided to redraw the Stad Antwerpen. While criticism started to develop it was also stated that the means of rescue material was not sufficient on board in case of emergency. There were eight lifeboats installed all able to take 30 passengers. Which would make 240. Of course people kept the recent disaster with the Titanic in mind. At time the mail boats had 700 tot 800 passengers on board. What about those who could not take place on a life boat? There was no other choice for the administration to send the ship back to Cockerill yard and to make to anti-roll system perform perfect. The Stad Antwerpen return to Antwerp, or better Cockerill Hoboken on the 29th August to have the problem fixed. At the same time there was doubt about the life boat system on the vessel. When the ship was docked in port they had to turn the lifeboats inside and when out of port on route, they had to turn them outside the vessel so passengers could walk on deck. For the stokers it wasn’t also an improvement. The boiler rooms wee made smaller and the men had to work in temperatures of 50 degrees C. A whole load of criticism turned on the designers and the address of the Minister which ordered to build a smaller ship. But the were in mind to order more two ships of the kind. De Minister replied Cockerill would take the Stad Antwerpen back and make it seaworthy and that all rescue material on board was approved according to the very detailed regulations for all vessels of the “Board of Trade” at Dover. Beside the lifeboats there had 24 lifebuoys and 700 life jackets on board. Cockerill took the ship back to finally get the faults undone. They had to reposition ballast below the waterline, install permanent bilge keels and finally get those anti-roll tanks working properly.

By half September people are tired of the mess they made and Senator De Cloedt from Ostend confronted the Minister with a direct question over the Stad Antwerpen. De Minister responded that there was a fault made in the design and miscalculations for the stability. The Cockerill yard reacted immediately with the fact the design was made with the Zeewezen administration and nobody has signaled faults or miscalculations. But captain Bastin had earlier already signaled the problem about the stability and even made a plan approved by all officers to report it and solve it. That did not give a good impression about the Minister which had earlier positioned himself as a new reformer and now got all comments on his shoulders. Cockerill took the responsibility anyway and altered the vessel properly and seaworthy. Cockerill always build a vessel according to its contract. To deliver a perfect vessel and do all necessary possible for the best quality. Especially article 10 from the contract stipulated the ship had to have good nautical qualities, good stability, good steering in both directions and the possibility to stop on an acceptable distance.

Notice the lifeboats on the outside when leaving port to give room on deck for the passengers.

On the 25th September the Stad Antwerpen could leave the yard and return in ballast to Ostend. Due to the critical public attitude it was almost obliged to submit the vessel to new thorough tests. And yes, with the number of test in the following weeks the vessel showed again the vessel dangerously rolled more than normal and did not get a better stability. De propellers did not give the expected power due to the shape of the stern and sailing in bad weather the water came dangerously on the deck that the deck was not accessible. On reverse movement the ship was taking so much water due tot the shape of the stern as it was hitting a wall of water. Water that dropped on deck. An English engineer slipped his tongue and expressed his mind by saying “This is not a mailboat but a submarine”.
There was no choice but to return the ship to Cockerill and even also refuse the build of the Ville de Liège as it was built by the same plans. On the Minister Cabinet things went awful quiet. The press could unofficial capture that the government did not plan to build smaller ships anymore. Only the size of the Princesse Elisabeth.

While Cockerill could finally take the ship back and get is all properly fixed. Which eventually succeeded and got all stability problems fixed. Half November captain Coucke had the honors to test the vessel under a great interest and in stormy weather and conditions. This time it was stated all problems have disappeared. The vessel performed to all satisfaction. Even more, the conclusion was made the ship was a stable as all other brothers and sisters on the Ostend-Dover line. Finally the Stad Antwerpen could start its carrer on the 24 November 1913 and left for Dover at the 10u47 service. No more complaints about the ship occurred and the Ville de Liège could also be finished adjusted according to the experience history on the Stad Antwerpen. In the press the Zeewezen administration published the positive results from the Stad Antwerpen compared with its sister ships like the Jan Breydel and Pieter de Coninck.

The content of the article was based on crossing on the 3rd and 4rd December 1914 when there was a severe storm going on in the channel. This gave the opportunity to get all negative rumors out of the way once and for all. They compared the crossing from the Stad Antwerpen that day with the Pieter de Coninck as a turbine steamer and the Princesse Clémentine as the best paddle steamer. The Stad Antwerpen made his crossing in 3 hours and 37 minutes to Dover and on its return 2 hours and 54 minutes. The wind and sea was not favorable on the way over which made the Pieter de Coninck and Princesse Clémentine to reduce speed in order to avoid damage on the superstructure while the Stad Antwerpen needed only for a short period at the lightship Ruytingen to reduce its speed for a short distance. On the way tot Ostend the wind was blowing sideways and especially not good for the stability of the Stad Antwerpen. But she could make the crossing in 2 hours and 54 minutes. This was regarded as a record. Also the docking procedure entering Dover went very well without any problems. Finally all rumors about stability of the Stad Antwerpen could now be dismantled. The administration published this result in all possible newspapers. At last the career for this small mailboat has started end of the year 1914. Sometimes they replaced the vessel on very bad weather due to the bow which was beating heavily on the waves sometimes.

The sharp built bow from the Stad Antwerpen.

On the night crossing on Wednesday 23 April 1914 the captain was confronted with a suicide. A passengers jumped overboard during the night. Ever since departure in Dover other passengers noticed strange behavior from the man on deck. Round 01.00 hrs. the man jumped over the side and alarm was? The vessel could stop and lower the lifeboats to go for a search for the poor man. But sadly no attempt could find the desperate person. Later the could find out he ordered a whiskey earlier in the bar and paid with pounds. In his cabin the found a suitcase with clothes but no papers to get his identity. After investigation it turned out to be a 50 year old man from London, married with children whom has lost a huge sum speculating with his money.

Just before the German aggression the Stad Antwerpen participated in Antwerp on celebration from the 25th anniversary of the Royal Yacht Club. Captain Grayet from the Stad Antwerpen could receive the King and tour fully flagged with the Royals on the river Schelde in the middle of around 150 small yacht vessels and collective cheers for their King. Together they arrived at the Dutch border. Just after 12.00 hrs the ship arrived at the Herbouville Quay in Antwerp end disembarked the King, party and Minister. On its return there was an extende banquet on board and ship was accompanied by many sailing boats. Time went fast and the arrived at 17.30 at the Watergate where all guests were disembarked.

Dark clouds came over the country. The Zeewezen administration wanted at all cost to avoid that our turbine vessels would get in the hands of the Germans. The vessels were fast turbine ship and could be used as cruisers. Also the could be more useful to the population as due to the German aggression. In the 4 barbaric years period of the First World War the Stad Antwerpen did perform many important tasks for the Belgian population and allied troops. Especially as an hospital ship. Here are some important details:

1914:
*On the 1st August the administration decided to lay the Stad Antwerpen (together with the Ville de Liège) in the rear port on the canal in case they had to run fast to safety internally through the canal and performs crossings to Dover and Folkestone until the 19th August.
* On the 20th August the Stad Antwerpen is arriving in the city of Antwerp. Two day later she evacuates 200 sick and wounded from Ostend to Dunkirk and Caen. In its return trip she loads material in Le Havre for the army.
* On the 2nd September the ship is back in Ostend.
* As from the 7th October and a few days before the fall of Antwerp the Stad Antwerpen evacuates the governmental services, diplomates and refugees from the city under attack and transport them to Ostend.
* As from the 10th to the 14th October the Stad Antwerpen helps to evacuate the population of Ostend out of the city to France and England. The tot of the administration leaves on the 14th with the last ship the Ville ‘d Anvers to England. This was an official vessel for the guard on fishery.
* On the 17 October the Stad Antwerpen arrived in Le Havre where the Belgian Government has been installed. After that day she was installed in Dunkirk as an hospital ship.

1915:
* After bombardments in Dunkirk in April the Stad Antwerpen go’s to Le Havre.
* As from the 28th August until the 1st September the Stad Antwerpen together with the Jan Breydel performed just under 200 crossings out of Calais, Boulogne and Dieppe. More than 47 000 troops from the British army were transported.
* Until the end December 1918 that Stad Antwerpen stayed in its role as an hospital ship and performed another 431 crossings in that period.

1919:
* The Stad Antwerpen returned back to Ostend and Belgium for the first time again with refugees on the 25th January. Together with the sister ship Ville de Liège they were able to organize three to four times a week a crossing.

The Stad Antwerpen as hospital ship during the War 1914-18.

The new built vessel Stad Antwerpen had only a short time to enjoy the start of its career before the war started in 1914. On the other hand British officers had the opportunity during the war to enjoy handling the nice built Belgian turbine ship for their channel crossings.
But the now the damage was enormous and to severe in order to get the services back on its tracks again. Port installations were heavily damaged or blown up with explosives. In the port channel may shipwrecks blocking the entrance. Als the paddle steamer mailboat “Flandre” was positioned and demolished beside the HMS Vindictive. In a few words, much much time was needed to get that all repair and made operational again. But there was no lack of motivation amongst the population. Most of the ferries had first to be brought into the original beautiful, fast, safe and comfortable state before they could be brought back into normal service for the Ostend-Dover line again.

It was the Ville de Liège who brought the first 400 refugees from Dover back to Ostend on the 18th January 1919 and was received by a huge number of cheering people in Ostend. Two days later the ship left again for Dover. The Stad Antwerpen followed a few days later. This was it was possible to have a crossing organized every three or four days between. But that was not simple and possible all the time. The port was only accessible two hours before and two hours after high tide. Still both vessels managed to get about 3000 Belgian refugees back to their country and fatherland by the 1st February in that difficult month. By the half of April the Rapide and Pier de Coninck could join them at Ostend. The other vessels were still not operational. The Princesse Elisabeth had suffered heavily and needed a lot of repairs. The Jan Breydel and Léopold II were still performing tasks for the British Admiralty by transporting troops.

On the 1st of May 1919 there was a severe storm on the channel when the Stad Antwerp arrived from Dover before Ostend port but it was too dangerous to enter the port. The captain got the order to proceed to Antwerp and discharge its passengers there more safely. The Ville de Liège was also ordered to stay in port for safety and was cancelled.
As from the 12th May they managed to have one crossing a day around midday. Mostly the Ville de Liège, Stad Antwerpen or at time the Rapide. In June that year the port of Ostend could be official opened with a feast for the public. The government also reserved a credit of 1 638 000 Bfr. to buy a new ship. For the reconstruction of the port installations they even reserved a credit of 4 474 500 Bfr. A lot of the Zeewezen material weas destroyed ore had disappeared. The year 1919 was obviously an year of repairs, recovery and reconstruction. Bare in mind there it was also a huge challenge to get the crews and seagoing staff organized again. That year in June they were confronted with a strike from seagoing staff as due to the big difference in wages between the Belgian and English crews on the same vessels.

Passenger figures could be note for May and June that year with 12000 pax. Even better in July with 18888 pax. This is remarkable as only one crossing a day could be organized. This results in about 609 pax average both ways. All performed by the Ville de Liège, Stad Antwerpen or Rapide for the daily trip to Dover.

In autumn 1920 the administration even had installed an steam crane on the quay with the purpose to load the post bags and collies faster but also take a few cars on the aft deck. It was meant to generate more income that way. Additional they bought an lifting platform to load and covers to protect the cars during the crossing. The Ostend-Dover line and management would do everything to recover from that awful war period.

On the 1st November 1921 the Stad Antwerpen got surprised with a gust of wind entering Dover and got blown on a sandbank. It took two hours to get the vessel loose.
By the end of 1921 the Stad Antwerpen needed a yearly maintenance at Cockerill Hoboken end returned to Ostend on the second week of January.

During a crossing later half February 1922 the Stad Antwerpen hit a floating wreck near the lightship Ruytingen and got damaged at the propellers. The Stad Antwerpen was forced to return to Cockerill Hoboken for repairs.
On the 28th August that summer the captain noticed a huge floating mine near the lightship and around 500 meter from the beach Raversijde near Ostend. In October the vessel was planned again to go to Antwerp for total maintenance. This time more for a special service later to transport the Monarchy of Belgium and Italy and make a tour on the river Schelde to visit the port and installations in Antwerp. When cleaned she was appointed to assist on the opening of the Brussels seaport on the 12 November 1921.

In August 1923 and again when in Antwerp drydock for maintenance the Stad Antwerpen could escape from a possible disaster. The workmen from Cockerill ship carpenters workshop had just left their work location at 17.30 hrs. and noticed a fire. Because there was a lot of wood in the workshop the fire expanded in a few seconds. The fire department from Hoboken could not get it under control and was assisted by the Antwerp department. As the Stad Antwerp was situated just beside the carpenters workshop the chance for the fire to jump to the ship was very real. The ship could not be moved as it was low tide and the propeller shafts were removed for repair. All efforts form fire department and Cockerill workmen was focused on preservation of the Stad Antwerpen. The workshop was totally destroyed and a few men were severely injured and had to transported to hospital. The fire started due to an electrical short circuit. On the 27th August the Stad Antwerpen could return to Ostend and left from the Ledeganckkaai at 11.30 hrs with a number of members of the Seagoing Union which regularly hired place on the ship for its members in order to enjoy the trip from Antwerp to Ostend after a drydock period from a mailboat.

In September 1924 the Stad Antwerpen could again escape from a disaster. At about 7 miles from Dover an Belgian pilot officer noticed on top of a wave a floating mine. Het alarmed the bridge and the Stad Antwerpen could avoid the mine on about one and a half meter. The steamer had 600 passengers on board whom haven’t noticed anything from that scary moment. The captain informed the proper authorities about the danger.
The next month the Stad Antwerpen got stranded coming into to the port of Ostend during severe weather. She got blown on the pier and stranded near. A few tug boats got the vessel eventually drifting again without any damage.

On New Years day 1925 there was also a heavy storm on the channel and the Stad Antwerpen attacked by the huge waves lost a part of the upper structure and bridge. Captain Turloot could navigate do into Dover and return back to Ostend with 250 passengers.

In February 1928 the Stad Antwerpen when entering Dover with a dense fog hit a breakwater and damage the bow. Some check and repair was needed but the vessel could continue services and dock safely in Dover and left for Ostend. Half August that year the crew had a special trip and experience on board when they could expose and capture an International crook on board called ‘Otto de Beney” on the rturn trip to Ostend. The man had just spend nine months in an English jail and wanted to celebrate in Belgium. For that purpose he had dressed himself in a marine uniform from a high officer and decorated himself with a massive number of award on his chest which got a lot of attention around him. That was always his objective. The captain order the control staff on board to investigate and very quickly the man was recognized as the well-known crook. The proper authorities were signalled by telegraph and on arrival Mr Ott de Benney could proceed his party in the Belgian jail in Bruges.
In September the ship had the opportunity to receive the famous adventurers four lieutenants Lamarche, Fabry, Carton de Wiart en Crouquet whom returned to Belgium after their trip through Africa by car and having done over 20 000 kilometer. They left Belgium on the 13th May that year and were awaited in Ostend for celebration and feast.
On the 24th November some severe gusts of wind occurred locally. On aarival at Ostend and entering port the ship was blown against the pier and damaged the steering which had to be repair before further services coiuld be perfomed. A very bad timing as the Ostend-Dover Line only had three vessels left operational to get shedules organised.

On Wednesday 17th July 1929 the Stad Anwterpen was chosen to go for an excursion to Boulogne Frnace with the members of the Martitime Union. It become a wonderful day thanks to the lovely weather and the fact there was a French colonial maritime exhebition in Boulogne that week. The 400 Belgian seafarers were very warm received by the French.
A few days before Chrismas the Stad Antwerpen got stranded in port and had to stay until enough water and tide to proceed the crossing to Dover. It was low tide on departure and the ship hit several time the port channel bottom and finally got stuck near the pier.

On Wednesday 16th April 1930 captain Kesteloot was supprised by a sudden gust of wind enterin the port and was pushed strongly against the pier and got stuck. He signalled for help and a tug boat came for help. It took more than one hour before they could get the ship unstuck. The tug line snapped a few times on the attempts. They had 180 passengers on board. Despite the bad weather there were many viewers on the pier to watch how they ghot the ship out of its misery. But the ship was damaged and had to be redrawn from service for repair.
On Wednesday 4th June the Stad Antwerpen was laying by in the Marine dock in Ostend when suddenly around 10.00 hrs. some waste on the quay infused with fuel caught fire. At the some time ther was fuel drifting in the dock around the ship which also caught fire. Even before the fire department arrived the fuel was on fire around the ship and caused a lot of damage on the rear deck of the vessel.

On the 12th April 1931 the Stad Antwerpen had left Ostend with 763 passengers. A few hours later the rumour was spread the Stad Antwerpen had had a colission in front of Dunkirk with a fuel vessel and both would be severely damaged. Also some lives were lost. When the Oostend-Dover administration was contactyed they were very supprised. Actually the >Stad Antwerpen had a small problem when captain Vanheule lost a lifeboat perfoming a manoeuvre. A rope had broken and the lifeboat fell in to the sea. The captain did not find it nessacarry to pich the lifeboat up and contiunued its croosing to Dover. He notified the administration that the boat would be picked up later. An fishing vessel from Ostend found the lifeboat and tugged it back into Ostend port. Shure that was a moment of panic for a while due to rumours.

Services performed by the Stad Antwerpen reduced as due to the four newly built turbine steamer were into service at the time and were more popular.

The Stad Antwerpen collided on the first of May 1933 with captain Van Heule in the fog with the Princesse Marie José and captain Kesteloot. The Stad Antwerpen left Ostend at 11.00 hrs. with 246 passengers and the Princesse Marie José had left Dover with 110 passengers. On the channel fog banks occurred on places and very dense sometimes. At 14.00 hrs. near the South Goodwin and Sandetti bank the Stad Antwerpen hit the Princesse Marie José in a very dens fog and no visability. Luckilly both vessels had reduced speed due to the conditions. The Stad Antwerpen hit the Princesse Marie José in the middle near the engine room and destroyed some part of the parapet. There was only material damage and no injured amongst the passengers or crew. The Princesse Marie José had the largest damage. The ship had te be redrawn from service for repairs. The damage on the Stad Anwterpen was less and the vessel could continue its services.

By the end of the summer 1934 it was dicided to finish the career for the Stad Antwerpen. On the 17th October the ship was sold on a public tender. There were three candidates but the government decided to appoint the sale to the scrap yard Van Heyghen from Ghent for the sum of 292 600 Bfr. The other two candidates D. Assenheimer (317 000 Bfr.) and Continental Shipbreakers (282 000 Bfr.) had the intention to scrap the vessel out of Belgium. All do one of them had even offerd a higher amount. The government was of the opinion the vessel had to be scrapped in Belgium. The lowest offer was an amount of 75 000 Bfr.

With warm feeling in the hearts of the public they said goodbey to a loyal vessel that contributed during the difficult years to bring the Belgian population to safety and transported many troops and wounded without any accidents.