Na de bouw en in dienst komen van de Jan Breydel en Pieter de Coninck was het pad nu volledig gelegd voor de verdere uitbouw van de vloot met snelle turbineschepen. Al in het najaar van 1911 werd een krediet van 2.5 miljoen goedgekeurd voor de bouw van twee nieuwe turbineschepen. De ervaring van de laatste zes jaar opende kansen voor een innovatieve vernieuwing van de Oostende-Dover vloot. Men wilde mits behoud van de hoge vaarsnelheid kleinere schepen laten bouwen die tijdens de wintermaanden en geringer aantal reizigers konden worden ingezet tegen een rendabeler kost. Cockerill bepaalde de prijs voor het schip op 2 200 000 Fr. Het schip was in totaal 95.40 meter, 11.85 meter breed en netto 636 ton. Bruto was dat 1365 met een diepgang van 2.85 meter. Het schip werd aangedreven door drie Parsons stoomturbines met een kracht van 13000 PK. gestookt met zes Babcock boilers. Het schip haalde op de test 24 knopen. Op dat moment was men eigenlijk van plan om in de volgende jaren vijf turbineschepen te laten bouwen. Deze plannen dienden uiteraard later door het uitbreken van de oorlog tijdelijk opgeborgen.
Omdat er in 1912 een Internationale tentoonstelling zou plaats hebben alsook precies 100 jaar Hendrik Conciense werd gevierd, had de regering het plan opgevat om de twee nieuwe schepen Conciense en Van Artevelde te noemen. De Vlaamse voornamen zouden worden weggelaten. Men dacht ook aan de naam “Baron Lambermont”. Maar daarmee kwam terug het communautaire gekibbel op gang. De lancering van het eerste schip Conciense zou met de opening van de tentoonstelling in Gent over de Marine samenvallen. Uiteindelijk werden de namen gekozen Stad Antwerpen, Ville de Liège en latere schepen Stad Brugge, Stad Gent en Ville de Mons als hoofdsteden van de Provincies. Men kon de naam “Bruxellesville” niet gebruiken om eventueel verwarring te vermijden met een Congolese maalboot.
Op 4 maart 1913 om 13u00 liep de Stad Antwerpen te Hoboken onder het meterschap van mevrouw Pierrard van stapel. Achteraf was er voor de genodigden het gebruikelijk banket met uiteraard de uitgebreide speechen van de functionarissen. De voornaamste wijziging aan het schip tegenover de voorgaande Jan Breydel en Pieter de Coninck lag voornamelijk het installeren van de anti-slinger tanks. Het schip was zo’n 40 voet korter dan de andere en had een totale lengte van 300 voet.
De voorsteven was scherp en onderaan vlak en de achtersteven elegant rond. Men had door de kleinere afmetingen overal bespaard op gewicht. Toch had het schip drie Parsons turbines welke te Seraing gebouwd werden. Voor de ketels had men lichter maar sterker staal gebruikt dat sneller onder druk kon geplaatst. Ook was het schip in tien compartimenten gebouwd dat met hydraulische deuren konden worden afgesloten. De davits had men beter gebouwd zodat sneller de reddingsboten konden buitengezet. Het is even waard te vermelden dat de Stad Antwerpen op die datum het 530ste schip was die bij Cockerill van stapel liep.
Op 28 juni 1913 kon de Stad Antwerpen al naar voldoening de eerste proefreis maken. Later op 6 juli mocht het schip met commandant Renier zijn proeven afleggen voor Plymouth op volle zee in plaats van op de Clyde in Schotland. De proeven vielen echter tegen. Het schip gedroeg zich niet zoals verwacht op volle zee en keerde terug naar de werf voor aanpassingen. Op 13 juli kwam cdt Renier terug van Plymouth naar Antwerpen. Een deel van het opperdek werd weggenomen, het anti-slinger systeem uitgeschakeld en slingerkielen aangebracht. Men had 20 ton ballast op dek geplaatst. Na drie weken en tegen het einde van de maand juli kwam het schip op 31 juli terug naar Oostende.
In de eerste dagen van augustus kon Koning Albert met zijn twee zonen Léopold en Karel nog het schip gaan bezoeken. Het was echter op 13 augustus wanneer de eerste maidentrip kon doorgaan en om 11u00 met commandant Coucke vertrok naar Dover. Nog geen twee weken later op 22 augustus en tijdens een zware overtocht gedroeg het schip zich zeer slecht. Maar dan ook heel slecht. De Stad Antwerpen had 350 reizigers aan boord en helde door het slechte weer zo hevig over dat allen dachten dat het schip zou omslaan. Nog nooit had een maalboot zo hevig gerold en reizigers in gevaar gebracht. Men moest vaststellen dat het anti-slinger tank systeem van het schip niet voldeed en de administratie besliste om het schip uit dienst te halen. Daarbovenop werd duidelijk dat het redding materiaal te kort schoot inzake aantal te redden reizigers in geval van nood. Er waren acht reddingsboten aan boord waar zo’n 30 reizigers konden plaats nemen. Wat neerkwam op 240 plaatsen. Het grote drama met de Titanic lag uiteraard nog heel vers in het geheugen. Soms hadden de maalboten 700 a 800 reizigers aan boord. Wat met de rest die geen plaats had op de reddingsboten? Er zat niets anders op dan het schip terug naar de werf te sturen om het antislinger systeem beter af te stemmen. Op 29 augustus kwam de Stad Antwerpen terug in Antwerpen aan om de nodige aanpassingen te doen. Men had ook bedenkingen met de reddingsboten. Die moesten bij het aanmeren binnen gezet en na afvaart opnieuw buiten boord gehangen om reizigers op het buitendek plaats te geven om te wandelen. Voor de stookruimte was er ook veel ruimte ingeboet waardoor de mensen in een ruimte van 50 graden moesten werken. Er kwam een lading kritiek over de ontwerpers en de Minister omdat er opdracht was gegeven om een kleiner schip te bouwen. Niettegenstaande was men toch van plan om nog eens de volgende twee nieuwe schepen te bestellen. De Minister reageerde met een antwoord dat Cockerill het schip zal terugnemen om de aanpassingen te doen inzake zeewaardigheid en dat de reddingsmiddelen aanwezig zijn volgens de strenge eisen van de “Board of Trade” die de haven van Dover aandoen. Naast de reddingsboten waren er 24 boeien en 700 reddingsvesten aan boord. Ook de zitbanken waren ingerekend als een drijvend deel van het redding materieel. Zo nam Cockerill het schip terug om de nodige aanpassingen te doen. Men diende de ballast lager onder de waterlijn te plaatsen, permanente kimkielen aan te brengen en de werking van die slingertanks te verbeteren.Artikel 10 van het contract bepaalde duidelijk dat het schip goede nautische kwaliteiten moest hebben, goede stabiliteit, goede bestuurbaarheid in beide richtingen en op voldoende afstand kunnen stoppen.
Half september is men stilaan die rotzooi beu. Een Senator De Cloedt uit Oostende confronteerde de Minister met de vraag over de onstabiliteit van de Stad Antwerpen. Die antwoorde dat er bij het ontwerp een verkeerde berekening was gemaakt inzake de stabiliteit. Uiteraard reageerde de werf spontaan met het feit dat het ontwerp samen met de administratie van het Zeewezen is gebeurd en dat niemand dit had gemeld. Nochtans had commandant Bastin al vroegtijdig de gebreken gesignaleerd. Hij had zelfs een plan gemaakt dat door alle andere officieren was goedgekeurd om het euvel aan te pakken. Dat kwam immers niet goed aan. De Minister had zichzelf voordien als totaal nieuwe hervormer geprofileerd en kreeg aldus alle kritiek te verwerken. Toch nam Cockerill zijn verantwoordelijkheid en maakte het schip zeewaardig. Cockerill nam het steeds op zich om een perfect schip af te leveren en stelde dan ook alles in het werk hiervoor. Op 25 september kon de Stad Antwerpen vanuit de werf terug vertrekken in ballast naar Oostende.
De kritische publieke sfeer inzake veiligheid eiste enigszins aandacht en was men verplicht om opnieuw de zaak grondig te gaan testen. En ja, bij testen in de daaropvolgende weken hadden de aanpassingen niet geleid tot een betere stabiliteit. Het schip helde steeds meer over dan normaal. De schroeven gaven niet het verwachte rendement door de vorm van het achterschip en bij slecht weer kwam het water gevaarlijk op dek dat deze ontoegankelijk en gevaarlijk bleken. Bij het achteruit varen werd zoveel water geschept door de vorm van de achtersteven dat het water met grote hoeveelheden op dek sloeg. Het achterschip botste a.h.w. tegen een watermuur. Een Engelse scheepvaart ingenieur liet van zijn tong vallen “This is not a mailboat but a submarine”. Dit is geen maalboot maar een duikboot! Er zat niets anders op dan het schip te weigeren en zelfs ook de in aanbouw zijnde Ville de Liège te weigeren omdat deze naar dezelfde plannen was gebouwd. Bij het ministerie bleef het stil. De pers kon via vernemen dat de overheid beslist had om geen kleinere schepen meer te gaan bouwen. Enkel nog met afmetingen zoals de Princesse Elisabeth.
Bemerk de reddingsboten die buiten het schip hangen tijdens de overtocht zodat reizigers op dek kunnen genieten.
Cockerill kon opnieuw aan de slag om het vaartuig aan te passen zodat nu eindelijk en definitief de stabiliteit van dit schip voldeed. En dat gebeurde ook. Half november 1913 kon commandant Coucke onder grote belangstelling bij woelige zee en krachtige wind het schip gaan testen. Deze maal leek de zaak verholpen. Het schip gedroeg zich naar tevredenheid. Meer zelfs, men moest tot de conclusie komen dat het schip zich even veilig gedroeg net zoals de andere grote broers en zusters. Eindelijk kon de Stad Antwerpen op 24 november 1913 in dienst en vertrok om 10u47 richting Dover. Verdere klachten over het schip bleven uit en men kon de opgedane ervaring nog bij de bouw van de Ville de Liège wegwerken. In een persbericht relativeerde het bestuur van het Zeewezen de problemen en publiceerde een gunstig resultaat van de overtochten met de Stad Antwerpen tegenover de andere schepen zoals de Jan Breydel en Pieter de Coninck.
Op 3 en 4 december 1914 heerste een flinke stormwind over het kanaal dat de kans gaf om eens en vooral de negatieve geruchten over de Stad Antwerpen uit de lucht te halen. Men vergeleek de overvaart van de Stad Antwerpen die dag met de Pieter de Coninck als turbine vaartuig en de beste paddelstomer, de Princesse Clémentine. De Stad Antwerpen kon de overtocht naar Dover afwerken in 3u en 37 minuten en terug in 2u 54 minuten. De overtochten waren overwegend tegen de wind en zee zodat de Pieter de Coninck en Princesse Clémentine verplicht waren vaart te minderen om de bovenbouw tegen de wilde golven te beschermen. Terwijl de Stad Antwerpen dat pas vanaf het lichtschip Ruytingen diende te doen voor een korte afstand. Bij de terugreis was meestal een zijwind die vooral nadelig is voor de stabiliteit maar de Stad Antwerpen kon toch de reis in 2u en 54 minuten afleggen. Men beschouwde dit als een record. Ook het manoeuvreren (zwaaien) in Dover verliep met alle gemak. Eindelijk kon men alle geruchten over de stabiliteit van de Stad Antwerpen nietig verklaren. Dat werd dan ook in alle kranten waar kon rijkelijk vermeld. Eindelijk was de loopbaan van dit kleinere schip pas in 1914 gestart. Toch werd het schip bij slecht weersomstandigheden soms vervangen omdat ze bij woelige zee verplicht was te vertragen door het gedrag van de boeg daar die dan als een ram op de golven inbeukte.
In de nacht van woensdag op donderdag 23 april 1914 werd de commandant al geconfronteerd met een wanhoopsdaad. Een reiziger was tijdens de nachtreis overboord gesprongen. Al sinds Dover hadden enkele medereizigers zijn vreemd nerveus gedrag van die reiziger bemerkt op het dek. Omstreeks 01u00 sprong de man dan overboord en werd alarm geslagen. Het schip kon stoppen en nog boten uitzetten om de arme man te zoeken. Alle pogingen om hem te vinden waren echter vruchteloos. Later kon men achterhalen dat die nog voordien een whisky had besteld in de bar en betaald met ponden. In zijn cabine vond men een valies maar geen papieren om zijn identiteit te bepalen. Na het onderzoek bleek het om een vijftig jarige man te gaan uit Londen gehuwd met kinderen en die door speculatie een grote som geld had verloren.
Nog voor het onheil van augustus 1914 werd de Stad Antwerpen ter beschikking gesteld als begeleidend vaartuig voor de zeilwedstrijd en viering van het 25-jarig bestaan van de Royal Yacht Club te Antwerpen. Daar mocht het schip de Koning ontvangen en mocht commandant Grayet rijkelijk bevlagd met de Koning onder hartelijk gejuich de Schelde afvaren. Begroet door zo’n 150 vaartuigen kwam de Stad Antwerpen aan de Hollandse grens. Even na twaalf uur kwam het schip aan de Herbouvillekaai aan en ontscheepte de Koning en de Minister. Tijdens de terugkeer werd een uitgebreid banket aan boord gehouden en werd het schip tijdens de vaart vergezeld van vele zeilers. De tijd vloog voorbij en omstreeks 17u30 kwam de Stad Antwerpen aan de kaai van de Waterpoort waar alle opvarenden werden ontscheept.
Dan werd het augustus en verschenen donker wolken over het land. De administratie van het Zeewezen wilde kost wat kost de turbineschepen beschermen omdat deze in handen van de Duitsers niet zouden vallen. Het waren immers snelle wendbare vaartuigen en konden warden als kruisers aanzien. Tevens wilde men die ook inzetten voor nuttige taken als gevolg van de vijandigheden. In de vier jaar van barbaarse agressie heeft de Stad Antwerpen vele belangrijke taken volbracht. Vooral als hospitaalschip. Hiervan opsomming van enkele belangrijke gegevens:
1914
* Op 1 augustus werd de Stad Antwepren (samen met de Ville de Liège) in de achterhaven en kanaal Oostende-Brugge gelegd in geval ze door omstandigheden snel moet vluchten via de binnenkanalen en doet ze tussenin reizen naar Dover en Folkestone tot 19 augustus.
* Op 20 augustus komt de Stad Antwepen aan in Antwerpen. Twee dagen later evacueert het schip 200 gewonden en zieken van Oostende naar Duinkerke en Caen. Op de terugweg brengt ze uit Le Havre materieel voor het leger mee.
* Op 2 september is de Stad Antwerpen terug in Oostende.
* Vanaf 7 oktober en enkele dagen voor de val van de stad Antwerpen evacueert de Stad Antwerpen de overheidsdiensten, diplomatiek korps en vluchtelingen uit de belegerde stad en haalt ze naar Oostende.
* Van 10 tot 14 oktober neemt de Stad Antwerpen deel aan de algemene evacuatie van vluchtelingen uit Oostende naar Frankrijk en Engeland. De directie van het Zeewezen vertrekt op 14 oktober uit Oostende richting Engeland met de Ville ‘d Anvers. Het schip voor de visserijwacht.
* Op 17 oktober komt ze aan in Le Havre waar de Belgische regering zich vestigde. Daarna word ze ingericht als hospitaalschip en in Duinkerke gelegd.
1915
* Na de bombardementen van Duinkerke in april gaat de Stad Antwerpen naar Le Havre.
* Vanaf 28 augustus en tot 1 septemberr 1916 voer de Stad Antwerpen samen met de Jan Breydel als hospitaalschip en deed daarbij 198 reizen uit Calais, Boulogne, Dieppe waarbij meer dan 47 000 manschappen van het Engelse leger werden vervoerd.
* Tot 31 december 1918 werd de Stad Antwerpen als hospitaalschip ingezet en verzorgde nog eens 431 overtochten in die periode.
1919
* Op 25 januari keerde de Stad Antwerpen met Belgische vluchtelingen terug naar België en thuishaven Oostende. Samen met het zusterschip de Ville de Liège werd vanaf dan drie a viermaal per week een overtocht georganiseerd.
De Stad Antwerpen als hospitalschip 1914-18.
De Stad Antwerpen had dus slechts kort kunnen genieten van de start in zijn loopbaan in 1914. Daartegen hebben de Britse officieren van de admiraliteit tijdens de oorlog wel kunnen genieten van de schitterende Belgische turbine pakketboten dat ze ter beschikking hadden voor hun kanaalovertochten.
Maar nu was de ravage echter te groot om snel de dienst en regelmatige overtochten te kunnen hervatten. Haveninstallaties waren vernield of opgeblazen. In de vaargeul bevonden zich vele scheepswrakken. Ook de Flandre was in de haveningang gezonken naast het wrak van de HMS Vindictive. Kortom, men had tijd nodig maar aan motivatie ontbrak het niet. De meeste eenheden moesten in eerste instantie teruggebracht worden naar de mooie , snelle, veilige en comfortabele vaartuigen als voorheen op de Oostende-Dover lijn.
Het was de Ville de Liège die als eerste op 18 januari 1919 400 vluchtelingen uit Dover naar Oostende terug bracht en door een massa volk werd ontvangen. Twee dagen later vertrok het schip opnieuw richting Dover. De Stad Antwerpen volgde enkel dagen later. Zo kon af en toe om de drie a vier dagen een overtocht worden gedaan. Maar er kon nog niet volop en probleemloos worden gevaren. De haven was enkel toegankelijk 2uur voor en twee uur na hoog water. Toch hadden beide vaartuigen tegen 1 februari 1919 al 3000 Belgen uit Engeland terug naar hun vaderland gebracht. Half april konden de Rapide en de Pieter de Coninck aansluiten bij de vloot en dienst. De andere schepen waren nog niet operationeel. De Princesse Elisabeth had veel te lijden gehad en diende te worden hersteld. De Jan Breydel en de Leopold II waren nog altijd voor Engeland in dienst voor vervoer van troepen.
Op 1 mei 1919 heerste een flinke storm. Toen de Stad Antwerpen uit Dover voor de haven kwam bleek het onmogelijk en gevaarlijk om de Oostendse haven binnen te varen. De commandant kreeg opdracht om naar Antwerpen door te varen en daar zijn reizigers veilig te ontschepen. Het vertrek naar Dover van de Ville de Liège werd ook afgelast.
Vanaf 12 mei vertrok elke dag een afvaart ongeveer op de middag. Dat was meestal de Ville de Liège en de Stad Antwerpen of sporadisch de Rapide. Pas in juni van 1919 werd de haven officieel terug geopend met een feest. De regering bepaalde in 1919 al een krediet van 1 638 000 Bfr. voor de aankoop van een nieuwe pakketboot. Voor de heropbouw van de havens keurde men een krediet van 4 474 500 Bfr. goed. Veel van het materieel van het Zeewezen was vernield of verdwenen. Het jaar 1919 was dan ook overwegend een jaar van heropbouw en herstel. Er was ook heel wat organisatie nodig om het personeelkader terug op peil te krijgen. In juni van dat jaar brak een staking uit wegens ontevredenheid over de loonverschillen bij het personeel van Belgische zeelieden tegenover de Engelsen.
In mei en juni kon men al 12000 reizigers vervoeren en voor de maand juli kon man al 18888 reizigers noteren. Dat zijn opmerkelijke cijfers gezien men slechts dagelijks één afvaart kon doen doorgaan. Dat komt neer op een gemiddelde van 609 reizigers per reis heen en terug. Meestal was het dus de Ville de Liège, Stad Antwerpen en Pieter de Coninck die de dagelijks verbinding met Dover onderhield.
In het najaar van 1920 had het Zeewezen een stoomkraan op de kaai geplaatst. Men had voor doel sneller de post op de maalboot te kunnen laden maar ook daarmee op het achterdek van het schip enkel auto’s te plaatsen. Men wilde immers meer inkomsten genereren. Bijkomend had men daarvoor speciale plateaus aangekocht om de wagens te kunnen naar het schip hijsen alsook dekzeilen om de wagens tijdens de overvaart te beschermen. De Oostende-Dover lijn deed er alles aan om van die vreselijke oorlog te herstellen.
De Stad Antwerpen langs de kade met stoomkraan.
Op 1 november 1920 werd de Stad Antwerpen in Dover door een krachtig windstoot gegrepen en op een zandbank geduwd. Men moest 2 uren werken om het schip vlot te krijgen. Er waren zo’n honderd reizigers aan boord. Eind 1921 was een grote onderhoudsbeurt bij Cockerill voor de Stad Antwerpen en kwam pas in de tweede week van januari 1922 terug naar Oostende.
Tijdens een overvaart op de heenreis half februari 1922 stootte de Stad Antwerpen op een drijvend wrak ter hoogte van het lichtschip Ruytingen en liep hierbij schade op aan de schroeven. De Stad Antwerpen diende terug in droogdok voor herstelling. Op 28 augustus van die zomer zag de commandant ook ter hoogte van het lichtschip een enorme vlottende mijn op 500 meter van het strand Raversijde. In oktober was er opnieuw een droogdokbeurt voor de Stad Antwerpen gepland. Deze maal met het doel om wat later de monarchen van België en bezoekende royals van Italië in Antwerpen rond te toeren voor het bezichtigen van de haven. In oktober werd het schip aangeduid om de feestelijkheden bij te wonen naar aanleiding van de opening Brusselse zeehaven op 12 november.
In augustus 1923 en bij de droogdok beurt van dat jaar kon de Stad Antwerpen aan een grote schade ontsnappen. De vrijdag van 10 augustus omstreeks 17u30 hadden de werklieden van de scheepstimmerij van Cockerill de timmerij pas verlaten of ze merkten een brand op. Omdat er veel hout lag nam de brand in enkele seconden een enorme uitbreiding. Zelfs het materiaal van de brandweer van Hoboken bleek ontoereikend en werd de brandweer van Antwerpen erbij gehaald. Omdat de Stad Antwerpen in de dok lag en de timmerij er juist naast vreesde men voor het schip. Men kon het schip niet verplaatsen omdat het laag water was en de schroefas was verwijderd. Alle inspanningen van werklieden en brandweer werden op behoud en vermijden van schade op de Stad Antwerpen gezet. De timmerij kon niet worden gered en brandde volledig af. Enkele mensen werden gewond naar het ziekenhuis gebracht. De brand leek ontstaan door een elektrische kortsluiting. Later op 27 augustus kon de Stad Antwerpen vanaf de Ledeganckkaai om 11u30 vertrekken naar Oostende met zoals gewoonlijk aan boord leden van de Zeevaartbond die de reis naar Oostende gratis mochten meedoen. De bond huurde graag de maalboot voor een reisje naar Oostende na een droogdok beurt in Antwerpen.
In september 1924 ontsnapte de Stad Antwerpen opnieuw aan een mogelijk drama. Op zo’n 7 mijl van Dover merke een Belgische loods plots op een golf een drijvend mijn. De Stad Antwerpen kon gelukkig amper op zo’n anderhalve meter de mijn ontwijken. Er waren 600 reizigers aan boord en weinigen hadden niets van dit schrikbarend moment gemerkt. De juiste instanties werden ingelicht van het gevaar. De maand daarop liep de Stad Antwerpen tijdens een storm en bij het invaren van Oostende vast tegen het staketsel en moest met sleepboten weggehaald.
Op nieuwjaarsdag januari 1925 heerste er een hevige storm wanneer op de heenreis de Stad Antwerpen door de sterke golven een deel van zijn brug kwijt geraakte. De commandant Turloot kon nog het schip veilig in Dover binnen brengen en naar Oostende terugkeren met 250 reizigers.
In februari 1928 liep de Stad Antwerpen bij het invaren van Dover en dikke mist op een golfbreker. De voorsteven werd hierdoor beschadigde en diende te worden nagezien. Het schip kon nog in Dover aanleggen en de terugreis verder gezet.
Half augustus van dat jaar beleefden ze wel een bijzonder moment aan boord wanneer men een internationale oplichter “Otto de Beney” aan boord kon ontmaskeren tijdens de terugreis van Dover naar Oostende. De man had pas in Engeland negen maanden gevangenis uitgezeten en wilde dat in België gaan vieren. Daarvoor had hij zichzelf uitgedost als Belgisch marine officier en nogal (te) veel decoraties op de borst gespeld waardoor hij veel belangstelling genoot. Dat was immers zijn reputatie. De commandant gaf opdracht om de zaak te onderzoeken door de controle en deze kwamen algauw tot de vaststelling dat men met de beruchte oplichter had te maken. De man was immers al overal gekend. De autoriteiten werden ingelicht en het geplande Belgisch feestje eindigde in de gevangenis van Brugge. Later zou de man nog zelfmoord plegen. Het werd een onvergetelijk jaar inzake V.I.P.’s. In september kon de Stad Antwerpen vier dappere avonturiers ontvangen op de terugreis uit Dover. De vier luitenanten: Lamarche, Fabry, Carton de Wiart en Crouquet hadden per auto een reis dwars door Africa gemaakt. Ze waren op zondag 13 mei uit België vertrokken voor hun reis per auto van 20 000 km. en werden nu in Oostende feestelijk opgewacht.
Op 24 november had men af te rekenen met hevige windvlagen. Bij aankomst aan Oostende werd de Stad Antwerpen tegen het staketsel geblazen waarbij de besturing werd beschadig en herstellingen noodzakelijk werden. De Oostende-Dover lijn bleef op dat moment nog met drie schepen operationeel om de diensten te verzekeren.
Op woensdag 17 juli 1929 mocht de Stad Antwerpen een uitstap maken met de leden van de Belgische Zeevaartbond naar Boulogne. Het werd een schitterende dag dank zij het prachtige weer. In die stad werd op dat moment de Franse koloniale zeevaartweek gevierd. De 400 tal Belgische zeevaarders op bezoek werden dan ook hartelijk ontvangen.
Even voor Kerstmis geraakte de Stad Antwerpen vast in de haven na afvaart en moest blijven tot er voldoende water was om de reis verder te zetten. Het was laag water bij vertrek en het schip raakte diverse malen de bodem bij het uitvaren in de vaargeul. Naast het staketsel raakte ze vast en moest op het getijde wachten.
Op woensdag 16 april 1930 werd commandant Kesteloot bij het invaren van de haven verrast door een hevige windstoot, tegen het staketsel geduwd en geraakte vast. De brug gaf een stevig signaal met de stoomfluit om hulp te vragen en een sleepboot kwam ter hulp. Het duurde meer dan een uur vooraleer het schip kon vlot getrokken. De ene na de ander trossen van de sleepboot begaf. Er waren 180 reizigers aan boord. Ondanks het slechte weer stond een massa volk op het staketsel om de werkzaamheden te volgen. Het schip was beschadigd en diende uit dienst gehaald voor herstelling.
Op woensdag 4 juni lag de Stad Antwerpen in herstelling aan de kade in de marinedok wanneer rond 10u00 plots een hoopje met mazout doordrongen afval op de kade vuur vatte. Waarschijnlijk door een sigaret. Er dreef terzelfdertijd naast het schip ook mazout op het water rond het schip dat vuur vatte. Nog voor de brandweer ter plaatse was had de brand om en rond het schip heel snel uitbreiding genomen en ook ernstige schade veroorzaakt op het achterdek van de Stad Antwerpen.
Op 12 april 1931 was de Stad Antwerpen om 11u00 vetrokken uit Oostende met 763 reizigers. Even later deed het gerucht de ronde dat de Stad Antwerpen voor Duinkerke met een fuelschip in botsing was gekomen en beide schepen zware averij hebben opgelopen. Er zouden ook enkele mensenlevens hebben zijn geëist. Toen men met de administratie van het Zeewezen contact opnam bleek het slechts te gaan over een voorval. Tijdens een maneuver met commandant Vanheule had het schip een reddingsboot verloren. Een bevestigingstouw was gebroken en het bootje kwam los. De commandant vond het de moeite niet om te stoppen en zette de reis verder. Hij verwittigde de administratie van het Zeewezen om later het bootje op te pikken. Een Oostends vissersvaartuig vond de reddingsboot en kon het de haven binnen slepen. Dat was toch even schrikken.
Stilaan begon men te denken aan het uit dienst nemen van de Stad Antwerpen. Uiteraard de vier nieuwe turbineschepen waren nu wel populairder.
Op 1 mei 1933 kwam de Stad Antwerpen (cdt Van Heule) tijdens zware mist ongelukkig in aanvaring met de Princesse Marie José met cdt Kesteloot. De Stad Antwerpen was uit Oostende vertrokken om 11u00 met 246 reizigers en de Princesse Marie José uit Dover om 12u50 met 110 reizigers. Op het kanaal deden zich op plaatsen mist tot zeer dichte mistbanken voor. Om 14u00 tussen de Sandetti en South Goodwin bank raakte beide schepen in een dikke mist met bijna nihil zichtbaarheid. Gelukkig werd de snelheid aangepast aan de omstandigheden maar toch stevende men af op een aanvaring. De Stad Antwerpen ramde de Princesse Marie Josè zijdelings ter hoogte van de machinekamer en vernielde een deel van de borstwering. De schade was gelukkig stoffelijk en er vielen geen gekwetsten. De grootste schade was aan de Princesse Marie José. Die dus uit dienst moet gehaald voor herstelling. De schade aan de Stad Antwerpen viel mee waardoor het schip verder de diensten kon verzekeren.
Na de zomer van het dienstjaar 1934 zat de loopbaan voor de Stad Antwerpen erop. Op 17 oktober 1934 werd het schip openbaar verkocht. Er waren drie ernstige gegadigden maar de overheid besliste om de verkoop voor 292 600 fr. aan de firma Van Heyghen toe te kennen. De andere bieders : D. Assenheimer en Continental Shipbreakers (281 000 Fr) waren van plan het schip in het buitenland af te breken en waarvan de eerste iets meer (317 000 Fr.) had geboden. Men wilde toch dat een maalboot van de staat in eigen land werd afgebroken. Het laagste bod was 75 000 Fr.
Met goede herinneringen in het hart nam het publiek afscheid van een trouw vaartuig dat in de moeilijke jaren heeft bijgedragen tot het in veiligheid brengen van vele landgenoten, soldaten en gewonden.