Na het grote succes met de Princesse Elisabeth bleef de Oostende-Dover lijn inzake innovatie echt niet op zijn lauweren rusten. De toepassing van de turbo stoommachine ontwikkelde zich zeer snel op alle vlakken. Tevens was de paddelstomer nu wel ruim verleden tijd en was de schroefaandrijving een standaard geworden. In 1908 werd een budget van 1.300 000 Fr. voorzien voor de bouw van twee nieuwe turbine schepen. De Jan Breydel en Pieter de Coninck. De eerste zou rond kerstmis 1909 worden gelanceerd en de tweede in februari 1910. De Prince Albert en de Ville de Douvres werden uit dienst gehaald en lagen te Oostende in het dok om voor wisselstukken te dienen voor de maalboten in dienst. Dit alles met het oog op de wereldtentoonstelling van 1910 te Brussel.
Volgens de planning liep de Jan Breydel met Cockerill werfnummer 493 op 23 december 1909 van stapel. Er diende echter nog heel wat afgewerkt. Maar alles liep naar wens. Mevrouw Marie Belpaire was meter van het schip.
Het schip was 4 voet langer dan de Princesse Elisabeth van hetzelfde type. Totaal was de Jan Breydel 110.108 meter lang 12. 954 meter breed. Grote verschillen waren voor de doorsnee mens niet zo zichtbaar. Reizigers konden deze maal op het brugdek. De verschillen met de Princesse Elisabeth lagen meer op technisch vlak. De ervaring met de Princesse Elisabeth had ertoe geleid om verbeterde installaties te gaan installeren op de nieuwe schepen. Boilers waren groter om meer de machines te kunnen voeden met grotere stuwkracht teneinde niet alleen de contractuele opgelegde 24 knopen (1.5 knopen meer dan de Princesse Elisabeth) te halen maar ook de diverse nieuwe technische voorzieningen. Zo werden er deze maal hydraulische automatische waterdichte deuren van het type “Stone Loyd” voorzien die vanaf één locatie de brug konden worden bediend waar men voorheen op de oude schepen deze manueel moest sluiten bij ongeval.
De hoogte tussen de dekken werd 8 voet of 2.40 m om de behandeling van bagage voor de bemanning te verbeteren. Op de dekken werden vier kaapstanden voorzien in plaats van twee. Het roer voor en achter werd hydraulisch aangedreven in plaats van mechanisch en lawaaierig. De verwarming in de lokalen was voorzien met stoomradiatoren maar deze maal ook verluchting met elektrische ventilatoren. Achteraan werden een grote schijnwerpers en elektrische kraan met hijsgewicht van 1 ton geplaatst voor de behandeling van de bagage. De kapitein kon aan de hand van elektrisch controlelichten vanuit zijn positie de werking van allerhande onderdelen volgen vanuit zijn stoel. Voor het opwekken van elektriciteit waren drie stoomdynamo’s voorzien die elk 115 volt opwekten. Twee konden 80 KW opwekken en de derde 20 KW. Deze laatste was meer bedoeld voor de verlichting wanneer in de haven aangemeerd.
De machines werden aangedreven met drie Parson turbines. De centrale hoge druk turbine ontving de hoge druk stoom die dan verder werd gestuurd naar twee turbines van lage druk. Het schip was voorzien van drie schroeven. Voor dit alles waren er acht stookketels voorzien met een diameter van 4.572 meter en een hoogte van 3.20 m. De ketels werkten met een stoomdruk van 11 kg per cm².
Met de wereldtentoonstelling in gedachte zou men na het afleveren van de twee nieuwe schepen over drie snelle turbine schepen beschikken voor de Oostende-Dover lijn. Dat was best een mooie reclame voor de lijn.
Het was het in februari 1910 op de Cockerill werf best wel heel druk om de beide maalboten klaar te stomen. Men wilde al half maart de proeven met de Jan Breydel doen terwijl de Pieter de Coninck voorzien was om op 7 maart de glijbaan te nemen.
Even was men kritisch over de naam van het schip. Waarom nu plots Jan Breydel en Pieter de Coninck terwijl de vorige vaartuigen steeds de naam van een lid van de Koninklijke familie droegen.
De kritiek kwam meer vanuit de Waalse kant omdat de heren Jan Breydel en Pieter de Coninck meer beschouwd werden als opstandelingen.
Op 15 maart 1910 kon men de testen op de machines uitvoeren. Deze verliepen naar wens en men hoopte tegen Pasen de testen in Schotland te kunnen organiseren.
Ondertussen werd commandant Vanden Kerkhove aangeduid als bevelhebber voor de Jan Breydel.
De vrijdag 30 maart 1910 vertrok de Jan Breydel dan richting Schotland met aan boord de commissie die de testen officieel moet waarnemen. Dat waren onder andere dhr. Pierrard, directeur generaal Zeewezen, cdt Borgers, directeur van de administratie te Oostende en cdt Dubois, huidig commandant op de Princesse Elisabeth. Zo’n testperiode kan gerust twee weken duren. Voor de test zelf was het kapitein De La Rue van de Cockerill werf die het bevel over het schip voerde.
Pas nadat het schip was afgeleverd zou het schip door commandanten van de staat worden gevoerd.
Op 1 april was de Jan Breydel in Greenock Schotland. De proeven oversteeg alle verwachtingen. In de test op datum van 12 april deed de Jan Breydel tussen 10u00 ’s morgen en 14u00 in de namiddag zes testen van ongeveer een half uur. De machines haalden gemiddeld een rotatiesnelheid van 510 toeren. Bij sommige momenten liep dat op tot 535 toeren. Daarmee overschreed Cockerill ook de contractuele snelheid van 24 knopen. De Jan Breydel kon op 15 april om 04u00 ’s morgens tevreden terug vertrekken richting België. Op 18 april was de Jan Breydel terug in Antwerpen. Nu was het de opdracht het schip volledig klaar te maken om deze te kunnen afleveren aan de Belgische staat voor de Oostende-Dover lijn.
Het restaurant.
Op zondag 24 april kwam de Jan Breydel in Oostende aan. Er stond een krachtige wind uit het westen en de zee stond wild wanneer rond 15u00 in het noorden zwarte rookpluimen zichtbaar werden.
Het was commandant De La Rue die de Jan Breydel naar Oostende bracht. Precies zoals aangemeld kwam de Jan Breydel majestueus in de vaargeul onder luid applaus van de belangstellenden en kon in enkele minuten aan het Zeestation aanmeren. Aan boord waren dhr Pierrard en Moulin van het Zeewezen en de commandanten Vande Kerckhove en Dubois die het bevel over het schip zullen voeren. Verder dhr. Cretz van de Cockerill werf. Het prachtige schip werd met de nodig eer en bewondering te Oostende door een grote menigte op het staketsel onthaald.
Op 7 mei 1910 voer de Jan Breydel voor haar maidentrip om 10u47 uit Oostende naar Dover. Ondanks de stroom tegen en hevige wind kon ze de reis maken in 3 uur en 6 minuten.
Naar aanleiding van de begrafenis Edouard VII kon de Koning Albert van België kon de Koning kennis maken met de Jan Breydel tijdens zijn reis naar Dover en verder naar Londen. Uiteraard kwamen heel wat hoogwaardigheidsbekleders voor de begrafenis via de Oostende-Dover lijn. De Jan Breydel kreeg in de Engelse pers de bijnaam “Belgian flyer 25 knots ship”. Op vrijdag 24 juni deed de Jan Breydel met commandant Cornellie zelfs de reis naar Dover in 2 uur en 33 minuten. Een mooie start van een scheepslopbaan. Naar aanleiding van de start werden twee nieuwe postkaarten uitgegeven. Eén toont het schip op volle zee en de andere het schip achteraan met in de achtergrond de Engelse kust. De benaming werd vermeld in vier talen.
Postkaart
Op 16 februari 1911 liep de Jan Breydel wegens de dichte mist bij het binnenvaren tegen het westerstaketsel. Er was blijkbaar geen schade maar het schip diende met behulp van sleepboten verder afgemeerd aan de kade.Op 6 april 1911 had men minder geluk tijdens zwaar stormweer. Het werd een zware overtocht waarbij door de zware zee een stuk van de brug werd weggeslagen. Meteen was de Jan Breydel buiten dienst. Even later was hij gepland om een groot onderhoud te ondergaan in Antwerpen en kwam daar op 1 mei aan voor de grote kuis.
Het publiek wachtte ongeduldig op het moment waarin de Oostende-Dover lijn de overvaarten kon uitvoeren met drie snelle turbine schepen. Een belangrijk aspect daarbij was ook de aansluiting met de treinen op het vertrek en de aankomst van de schepen beter af te stellen. Dit zowel te Oostende alsook in Dover. In juni was de het zusterschip Pieter de Coninck bijna klaar om de nodige proeven te ondergaan. Terwijl de Jan Breydel werd ingezet voor de Koningsfeesten in juni 1911. In juli kon de Pieter de Coninck de Jan Breydel vervoegen en kon de snelle dienst met drie turbinescheen eindelijk van start gaan. Het werd een drukke zomer met een toename van het aantal reizigers op de “flying ships”. Politiek was er al weer sprake voor nieuwe kredieten en nog twee van die schepen te laten bouwen.
Op 23 november 1911 kwam de Jan Breydel aan in slecht weer te Dover en botste met geweld tegen de kaai waarbij de boeg en het bovendek werd beschadigd. Opnieuw mocht de Jan Breydel even naar Antwerpen voor herstelling. Nog maar pas terug uit Antwerpen bij de overtocht op 10 december moest de Jan Breydel wegens zware storm in Dover gaan schuilen. Pas vijf en een half uur later en na het verstoken van enkele tonnen kolen kon hij de reizigers in Dover lossen.
Er ontstond veel kritiek op de moeilijke toegang van de haven in Dover bij slecht weer. Regelmatig liep men enige schade op terwijl men toch een stevige som per ontscheepte passagier diende te betalen. Waarom niet kiezen voor de haven van Margate vroeg men zich af.
In de zomer van 1912 mocht de Jan Breydel het gastschip zijn voor de organisatie van de het congres van de Belgische pers op 1 juli. Voor deze gelegenheid ontving commandant Antoine Vande Kerckhove enkele weken later van de organisatie een bijzondere gouden medaille uit dankbaarheid.
Op 11 december 1912 kreeg de 1e machinist aan boord een vreselijk ongeval. Door omstandigheden werd hij zwaar verbrand door ontsnappende stoom. De man werd in eerste instantie aan boord verzorgd zo goed als mogelijk en bij aankomst naar huis gebracht om verder thuis door een dokter te worden behandeld.
Gelukkige bleven ernstige onregelmatigheden het volgende jaar uit. In 1914 werd de Jan Breydel in mei ingezet voor het bezoek van de Deense vorsten aan België. Het was donderdag 21 mei 1914 wanneer de Jan Breydel de Koninklijke opdracht waarnam. Om 14u00 kwam de Koninklijke trein aan naast de Jan Breydel te Antwerpen onder 51 kanonschoten en werden aan boord begeleid onder een indrukwekkende erewacht. Het schip vertrok richting Royersluis voor een bezoek aan de petroleum opslagtanks waar ook versast werd om de werking van de sluisdeuren te demonstreren. Vervolgens vaarde het schip naar het Noorderdok om daar om 16u30 het belangrijke gezelschap te ontschepen.
Begin augustus 1914 lag de Jan Breydel nog in Antwerpen terwijl het onheil naderde. De Oostende-Dover dienst werd verlegd naar Folkestone daar de haven van Dover voor commercieel trafiek werd gesloten. In Folkestone werden regelmatig vluchtende Duitsers opgepakt. Vanaf 6 augustus was er slecht één afvaart per dag om 10u47 uit Oostende. Nachtvaarten waren afgeschaft. Op 31 augustus bracht de Jan Breydel de Koningin met haar kinderen Prinsen Léopold en Charles en Prinses Marie-José naar Engeland. De kinderen zouden de maand september in Engeland verblijven terwijl de Koningin enkele dagen later naar Antwerpen zou terugkeren om aan de zijde van de Koning te staan.
Op maandag 7 september kwam de Koningin terug naar Antwerpen met de Jan Breydel die in de avond rond 19u15 aan de Rijnkaai aanmeerde waar de Koning de Vorstin stond op te wachten. De toestand was uiteraard ernstig. Heel wat vluchtelingen kwamen naar Oostende om de agressie te ontvluchten en wilden naar Engeland. Samen met de andere schepen bracht de Jan Breydel vluchtelingen uit Antwerpen naar Oostende.
Op maandag 12 oktober bracht de Jan Breydel de regering naar Le Havre Frankrijk. Daarna vanaf 13 oktober startte de ontruiming van Oostende. Verder volbracht ze hele belangrijke taken in het vervoer van gekwetsten over zee tussen Engeland, Cherbourg, Le Havre en het aanbrengen van munitie tussen de havens. Tot einde april 1915 wanneer de spoorwegen waren aangelegd en het vervoer van oorlogsmaterieel konden verwerken.
Vanaf 21 september 1915 en dit tot 31 december 1918 ging de Jan Breydel in dienst van de Engelse Admiraliteit en deed 798 reizen waarbij er 118 633 gekwetsten en 16841 soldaten werden vervoerd.
Na 11 november 1918 en aldus de wapenstilstand was de schade niet te overzien. In de haven hadden de Duitsers verschillende schepen tot zinken gebracht om de toegang te versperren. De Engelse Admiraliteit had al een deel van de wrakken kunnen verwijderen maar de Vindictive lag hinderlijk met ernaast de Flandre. Deze laatste zou men ruimen door de romp met dynamiet te laten springen en dan de stukken te ruimen. Het weghalen van de Vindictive werd pas later op 14 augustus 1920 gestart waardoor de haven voor de tijd van de werken werd gesloten. De maalboten en treinen dienden voor een periode naar de haven van Zeebrugge. Drie dagen later konden de maalboten al terug de haven van Oostende aandoen. De klus was al geklaard.
Camouflage tijdens WW1
Op vrijdag 23 september 1921 kwam de Jan Breydel tijdens zware mist in aanvaring met een Noors schip de “Salina” ter hoogte van de South Goodwin bank. De Salina werd zwaar beschadigd en zonk in vijf minuten tijd. De Salina was een vrachter van 1883 ton geladen met zout in Sicilië richting Haugesund. De Jan Breydel had onder bevel van commandant Turlot Oostende om 16u30 verlaten met 374 passagiers en het was omstreeks 18u30 wanneer de Jan Breydel richting Dover in de dichte mist tussen de Goodwin eilanden West en Zuid was. Op dat moment waren er drie schepen die elk de nodige signalen gaven voorgeschreven bij mist. Plots zagen de reizigers vooraan een schip opduiken en men had de indruk dat het schip in de bakboord flank al was beschadigd omdat men water hoorde instromen. De Jan Breydel had het schip aangevaren ter hoogte van de kolenbunker onder de brug. De Salina werd zwaar beschadigd door een opening in de romp en zonk in vijf minuten. Er was geen tijd geweest om redding materiaal uit te zetten. In de mist hoorde men geroep om hulp en zagen moeizaam in de mist heel wat mensen in het water.
De reddingsboten van de Jan Breydel werden onmiddellijk uitgezet en konden een aantal opvarenden redden waaronder de vrouw van de kapitein. Ten gevolg van hulp opgeroepen met noodsignaal kwamen er nog schepen uit de omgeving hulp bieden met reddingsboten. Men kon zo’n 20 mensen redden maar de kapitein en acht leden van de bemanning ontbraken.
Uiteindelijk konden van de 25 mensen die aan boord van de Salina waren er 16 worden gered en waren er 9 vermist.
Getuigen verklaarden over de heldhaftige daden van de kapitein Merrel van de Salina om zijn familie te redden. Zijn vrouw en klein kind van 20 maanden spartelden in het water met hun jonge zoon nabij wanneer de 39 jarige kapitein ter hulp kwam en de jonge zoon van 3 jaar toeriep om zich vast te klampten terwijl hij zijn vrouw en klein kind hielp. Met hele zware inspanningen kon hij de Jan Breydel bereiken. Maar wanneer de familie aan boord werd genomen bleek de kleine baby overleden. Zijn vrouw overleed wat later door uitputting.
Na de aanvaring was er op de Salina voor de machine bemanning geen tijd meer geweest om het dek te bereiken en zelfs redding materieel uit te halen. Doordat de ketel ontplofte werden er bemanningsleden in zee gegooid. Achteraf verklaarde de kapitein dat de Jan Breydel te snel zou gevaren hebben. Een reiziger aan boord van de Jan Breydel verklaarde dat de Salina plots van koers veranderde. Op een moment was de Salina in de mist zichtbaar en bleek een veilige koers te volgen. Omdat die plots van richting veranderde kon een aanvaring niet meer vermeden.
Aan boord van de Jan Breydel was ook de wereldberoemde violist Kubelik. Op het moment van de aanvaring liep hij snel naar zijn hut en bond een reddingsvest aan zijn viool. In die tijd sprak men al van een waarde van 250 000 pond voor zijn Stradivarius.
De Jan Breydel kwam omstreeks 20u00 in Dover aan waar hij bijstand gevraagd had met geneesheren en ambulances. De 13 koppen van de bemanning Salina werden ontscheept alsook het oudste kind van de kapitein, de vrouw en jongste kind. 9 bemanningsleden en de scheepstimmerman zijn verongelukt. De dag erop de zaterdag kwam de Jan Breydel terug in Oostende aan. Ze was vertrokken uit Dover met 397 passagiers en had vijf uur nodig voor de overtocht wegens de schade aan het voorroer. Eenmaal te Oostende kon het onderzoek starten. In eerste instantie waren herstellingen aan het schip noodzakelijk. De Jan Breydel kwam op vrijdag 7 oktober aan in Antwerpen en kon om 17u00 in droogdok voor de nodige herstellingen. Eind januari 1922 was de Jan Breydel terug in Oostende om de dienst te hervatten.
In de krant "Duingalm" van 30 september 1921 verscheen een getuigenis van het ongeval.
De volgende zomer van 1922 werd in augustus een onderzoek ingesteld wegens de vele diefstallen aan boord van de maalboten. Het hoger comité van toezicht had ontdekt dat twaalf matrozen van de Jan Breydel een illegaal handeltje van bontjassen voerde. De matrozen werden onmiddellijk uit hun functie gezet en zouden rechterlijk vervolgd worden.
Stilaan nam het aantal reizigers na de oorlog toe. Op maandag 13 november 1922 heerste een zware mist voor de kust. Het mistkanon liet zich voortdurend horen. De Jan Breydel kon pas om 20u30 de haven binnen en liep toch vast in de vaargeul. Een sleepboot moest het schip vlot krijgen, botste tegen het westerstaketsel en liep schade op.
In december 1922 moest de Jan Breydel naar Antwerpen voor de vervanging van zijn vier ketels. De werken hebben zo’n vier maanden geduurd en het schip was pas begin april 1923 terug in Oostende voor de dienst.
Begin mei 1923 verliet de Jan Breydel pas de haven van Dover wanneer plots een groot schip voor hem kwam opdagen. Wegens de hevige stroom en om een catastrofale aanvaring te vermijden wierp de Jan Breydel zich tegen de pier waarbij huidplaten werden gescheurd. Er diende continu water weggepompt. Het herstellen van de opgelopen schade zou maanden in beslag nemen. Gelukkig kwam die zomer de Princesse Marie José in dienst.
Het jaar daarop bleek een jaar te zijn waarin het aantal reizigers duidelijk toenam en de problemen wat uitbleven. De maalboten vervoerden naast reizigers ook een aantal zendingen zoals soms manden met braadklare kippen of verse kreeften die tegen de avond in Londense restaurants werden opgediend.
In september 1926 was de Jan Breydel uitgevaren wanneer hij om een aanvaring met een vissersboot te voorkomen diende te stoppen en achteruitvaren. Daarbij liep ze vast op een zandbank en beschadigde de stuurinrichting. Het schip moest terugkeren in de haven. De reizigers werden overgeladen op de Stad Antwerpen die kort na het verlaten van de haven ook machine problemen kreeg en terug moest keren.
In juni 1927 voltrok zich een drama wanneer een lid van de bemanning zichzelf van het leven beroofde. De stoker had zich in zee gegooid kort na het verlaten van de haven van Dover. Commandant Lauwereyns deed het schip stoppen en liet met een reddingsboot de stoker gaan zoeken. Wat hen kort daarna lukt om de man te vinden. De reden van deze wanhoopsdaad bleef onbekend. Men kon enkel het lijk van de arme man terug naar Oostende brengen.
In die zomer werd een reizigersrecord gebroken. Met zes aankomsten werden er 7366 reizigers te Oostende ontscheept in één dag.
In oktober van 1927 kreeg de Jan Breydel de taak om Engelse troepen te vervoeren. De Engelsen begonnen de bezette gebieden definitief te verlaten en eenheden zouden via Oostende worden overgebracht. De Jan Breydel kreeg de taak om op 19/10- 2/11 en 9/11 drie reizen te maken met telkens zo’n 8 a 900 manschappen.
In januari 1929 was er een aanbesteding voor het vernieuwen van buizen voor de stoomketels van de Jan Breydel en Pieter de Coninck. Men had daarvoor 1000 buizen nodig in staal zonder lasnaad en schatte de kost hiervoor op 65 000 Fr.
Op maandag 11 november 1929 vertrok de Jan Breydel uit Oostende om 15u00. Het schip kwam in zo’n verschrikkelijk slecht weer terecht voor de Franse kust. Na drie uur was men pas een afstand van Duinkerke en zagen in de verte de lichten van Calais. Het schip kon maar met veel moeite vooruit door de zware wind op kop. Het weer verergerde nog en er kwam nog hevige regen bij. De regen viel met bakken uit de lucht. De reizigers waren heel ziek of doodsbang. Na vier uur vertrokken te zijn uit Oostende besliste de commandant om voor anker te gaan nabij het lichtschip “Dycke” westelijk Duinkerke om 19u00 op zo’n 3.5 km van de Franse kust. De ganse nacht is de Jan Breydel daar gebleven tot 06u00 in de morgen. De zee werd wat rustiger en de Jan Breydel kon de reis naar Dover eindelijk verder zetten. Onnodig om te beschrijven hoe de reizigers zich moeten gevoeld hebben.
In 1931 en na zo’n grote 20 jaar dienst werd beslist om de Jan Breydel en Pieter de Coninck te verkopen. Ondertussen was de vierling (Prinses Astrid – Prince Leopold – Prince Charles en Princesse Joséphine Charlotte) al in dienst gekomen. In het najaar werden de schepen te koop aangeboden. Op woensdag 4 november 1931 had de verkoop plaats in Brussel. Voor de Jan Breydel was een bod van 251 950 Fr. uitgebracht door Scheepssloperij Simons uit Pernis, Nederland en 262 450 Fr. Door de Gebroeders Van Heyghen uit Gent. Achteraf bleek de verkoop echter niet door te gaan.
In februari 1932 verkocht de Minister van Verkeerswezen opnieuw de Jan Breydel aan een maatschappij uit Tunis voor 320 000 Fr. De koper, dhr. Victor de H. Slama uit Tunis, wilde het schip ombouwen tot cruiseschip om naar de Middellandse Zee te vertrekken met de bedoeling om onder de naam s.s. Tourist via de Rode Zee bedoeïenen van Noord Afrika naar Jeddah te vervoeren. De haven het dichtst bij Mekka waar alle Arabieren ooit eens in hun leven het graf van Mohammed gaan bezoeken. Anderzijds had hij ook het idee om Israëliërs naar Palestina te brengen. Op 7 juni 1932 kwam de Jan Breydel in Vlissingen aan. De hutten en salons van het schip werden daartoe omgevormd. De omvorming had tot één miljoen gekost. De eigenaar kon echter een deel van zijn opgelopen kosten niet betalen en het schip werd aan de ketting gelegd. Wegens de financiële juridische redenen werd de s.s. Tourist in november1933 in Antwerpen door makelaar Pierot Jr. en zoon publiek verkocht aan de firma Van Heyghen uit Gent.
Op 27 november1933 werd de ex Jan Breydel in de haven van Gent binnengesleept en afgeleverd aan de koper. Op 18 en 19 december organiseerde notaris Vanderhaeghen uit Gent een openbare veiling van de inboedel. De geïnteresseerden konden op zondag 17 december tussen 10u00 - 12u00 en 14u00-16u00 de te koop gestelde waren gaan bekijken. Later werd het schip volledig afgebroken.
In zijn toch korte loopbaan heeft de Jan Breydel heel wat doorstaan. Vooral de bijdrage als snel turbine schip in de oorlogsjaren waren van groot belang voor het land.
