Jan Breydel

 

Na het grote succes met de Princesse Elisabeth bleef de Oostende-Dover lijn inzake innovatie echt niet op zijn lauweren rusten. De toepassing van de turbo stoommachine ontwikkelde zich zeer snel op alle vlakken. Tevens was de paddelstomer nu wel ruim verleden tijd en was de schroefaandrijving een standaard geworden. In 1908 werd een budget van 1.300 000 Fr. voorzien voor de bouw van twee nieuwe turbine schepen. De Jan Breydel en Pieter de Coninck. De eerste zou rond kerstmis 1909 worden gelanceerd en de tweede in februari 1910.  De Prince Albert en de Ville de Douvres werden uit dienst gehaald en lagen te Oostende in het dok om voor wisselstukken te dienen voor de maalboten in dienst. Dit alles met het oog op de wereldtentoonstelling van 1910 te Brussel.     
Volgens de planning liep de Jan Breydel met Cockerill werfnummer 493 op 23 december 1909 van stapel. Er diende echter nog heel wat afgewerkt. Maar alles liep naar wens. Mevrouw Marie Belpaire was meter van het schip.

Het schip was 4 voet langer dan de Princesse Elisabeth van hetzelfde type. Totaal was de Jan Breydel 110.108 meter lang 12. 954 meter breed. Grote verschillen waren voor de doorsnee mens niet zo zichtbaar. Reizigers konden deze maal op het brugdek. De verschillen met de Princesse Elisabeth lagen meer op technisch vlak. De ervaring met de Princesse Elisabeth had ertoe geleid om verbeterde installaties te gaan installeren op de nieuwe schepen.  Boilers waren groter om meer de machines te kunnen voeden met grotere stuwkracht teneinde niet alleen de contractuele opgelegde 24 knopen (1.5 knopen meer dan de Princesse Elisabeth) te halen maar ook de diverse nieuwe technische voorzieningen. Zo werden er deze maal hydraulische automatische waterdichte deuren van het type “Stone Loyd” voorzien die vanaf één locatie de brug konden worden bediend waar men voorheen op de oude schepen deze manueel moest sluiten bij ongeval.
De hoogte tussen de dekken werd 8 voet of 2.40 m om de behandeling van bagage voor de bemanning te verbeteren. Op de dekken werden vier kaapstanden voorzien in plaats van twee. Het roer voor en achter werd hydraulisch aangedreven in plaats van mechanisch en lawaaierig.  De verwarming in de lokalen was voorzien met stoomradiatoren maar deze maal ook verluchting met elektrische ventilatoren. Achteraan werden een grote schijnwerpers en elektrische kraan met hijsgewicht van 1 ton geplaatst voor de behandeling van de bagage. De kapitein kon aan de hand van elektrisch controlelichten vanuit zijn positie de werking van allerhande onderdelen volgen vanuit zijn stoel. Voor het opwekken van elektriciteit waren drie stoomdynamo’s voorzien die elk 115 volt opwekten. Twee konden 80 KW opwekken en de derde 20 KW. Deze laatste was meer bedoeld voor de verlichting wanneer in de haven aangemeerd. 
De machines werden aangedreven met drie Parson turbines. De centrale hoge druk turbine ontving de hoge druk stoom die dan verder werd gestuurd naar twee turbines van lage druk. Het schip was voorzien van drie schroeven. Voor dit alles waren er acht stookketels voorzien met een diameter van 4.572 meter en een hoogte van 3.20 m. De ketels werkten met een stoomdruk van 11 kg per cm². 

Met de wereldtentoonstelling in gedachte zou men na het afleveren van de twee nieuwe schepen over drie snelle turbine schepen beschikken voor de Oostende-Dover lijn. Dat was best een mooie reclame voor de lijn.
Het was het in februari 1910 op de Cockerill werf best wel heel druk om de beide maalboten klaar te stomen. Men wilde al half maart de proeven met de Jan Breydel doen terwijl de Pieter de Coninck voorzien was om op 7 maart de glijbaan te nemen.
Even was men kritisch over de naam van het schip. Waarom nu plots Jan Breydel en Pieter de Coninck terwijl de vorige vaartuigen steeds de naam van een lid van de Koninklijke familie droegen.
De kritiek kwam meer vanuit de Waalse kant omdat de heren Jan Breydel en Pieter de Coninck meer beschouwd werden als opstandelingen.

Op 15 maart 1910 kon men de testen op de machines uitvoeren. Deze verliepen naar wens en men hoopte tegen Pasen de testen in Schotland te kunnen organiseren.
Ondertussen werd commandant Vanden Kerkhove aangeduid als bevelhebber voor de Jan Breydel.

De vrijdag 30 maart 1910 vertrok de Jan Breydel dan richting Schotland met aan boord de commissie die de testen officieel moet waarnemen. Dat waren onder andere dhr. Pierrard, directeur generaal Zeewezen, cdt Borgers, directeur van de administratie te Oostende en cdt Dubois, huidig commandant op de Princesse Elisabeth. Zo’n testperiode kan gerust twee weken duren. Voor de test zelf was het kapitein De La Rue van de Cockerill werf die het bevel over het schip voerde.
Pas nadat het schip was afgeleverd zou het schip door commandanten van de staat worden gevoerd.
Op 1 april was de Jan Breydel in Greenock Schotland. De proeven oversteeg alle verwachtingen. In de test op datum van 12 april deed de Jan Breydel tussen 10u00 ’s morgen en 14u00 in de namiddag zes testen van ongeveer een half uur. De machines haalden gemiddeld een rotatiesnelheid van 510 toeren. Bij sommige momenten liep dat op tot 535 toeren. Daarmee overschreed Cockerill ook de contractuele snelheid van 24 knopen. De Jan Breydel kon op 15 april om 04u00 ’s morgens tevreden terug vertrekken richting België. Op 18 april was de Jan Breydel terug in Antwerpen. Nu was het de opdracht het schip volledig klaar te maken om deze te kunnen afleveren aan de Belgische staat voor de Oostende-Dover lijn.


Het restaurant.

Op zondag 24 april kwam de Jan Breydel in Oostende aan. Er stond een krachtige wind uit het westen en de zee stond wild wanneer rond 15u00 in het noorden zwarte rookpluimen zichtbaar werden.
Het was commandant De La Rue die de Jan Breydel naar Oostende bracht. Precies zoals aangemeld kwam de Jan Breydel majestueus in de vaargeul onder luid applaus van de belangstellenden en kon in enkele minuten aan het Zeestation aanmeren. Aan boord waren dhr Pierrard en Moulin van het Zeewezen en de commandanten Vande Kerckhove en Dubois die het bevel over het schip zullen voeren.  Verder dhr. Cretz van de Cockerill werf. Het prachtige schip werd met de nodig eer en bewondering te Oostende door een grote menigte op het staketsel onthaald.    

Op 7 mei 1910 voer de Jan Breydel voor haar maidentrip om 10u47 uit Oostende naar Dover. Ondanks de stroom tegen en hevige wind kon ze de reis maken in 3 uur en 6 minuten.
Naar aanleiding van de begrafenis Edouard VII kon de Koning Albert van België kon de Koning kennis maken met de Jan Breydel tijdens zijn reis naar Dover en verder naar Londen. Uiteraard kwamen heel wat hoogwaardigheidsbekleders voor de begrafenis via de Oostende-Dover lijn. De Jan Breydel kreeg in de Engelse pers de bijnaam “Belgian flyer 25 knots ship”. Op vrijdag 24 juni deed de Jan Breydel met commandant Cornellie zelfs de reis naar Dover in 2 uur en 33 minuten. Een mooie start van een scheepslopbaan. Naar aanleiding van de start werden twee nieuwe postkaarten uitgegeven. Eén toont het schip op volle zee en de andere het schip achteraan met in de achtergrond de Engelse kust. De benaming werd vermeld in vier talen.

   
Postkaart

Op 16 februari 1911 liep de Jan Breydel wegens de dichte mist bij het binnenvaren tegen het westerstaketsel. Er was blijkbaar geen schade maar het schip diende met behulp van sleepboten verder afgemeerd aan de kade.Op 6 april 1911 had men minder geluk tijdens zwaar stormweer. Het werd een zware overtocht waarbij door de zware zee een stuk van de brug werd weggeslagen. Meteen was de Jan Breydel buiten dienst. Even later was hij gepland om een groot onderhoud te ondergaan in Antwerpen en kwam daar op 1 mei aan voor de grote kuis.

Het publiek wachtte ongeduldig op het moment waarin de Oostende-Dover lijn de overvaarten kon uitvoeren met drie snelle turbine schepen. Een belangrijk aspect daarbij was ook de aansluiting met de treinen op het vertrek en de aankomst van de schepen beter af te stellen. Dit zowel te Oostende alsook in Dover. In juni was de het zusterschip  Pieter de Coninck bijna klaar om de nodige proeven te ondergaan. Terwijl de Jan Breydel werd ingezet voor de Koningsfeesten in juni 1911. In juli kon de Pieter de Coninck de Jan Breydel vervoegen en kon de snelle dienst met drie turbinescheen eindelijk van start gaan. Het werd een drukke zomer met een toename van het aantal reizigers op de “flying ships”. Politiek was er al weer sprake voor nieuwe kredieten en nog twee van die schepen te laten bouwen. 

Op 23 november 1911 kwam de Jan Breydel aan in slecht weer te Dover en botste met geweld tegen de kaai waarbij de boeg en het bovendek werd beschadigd. Opnieuw mocht de Jan Breydel even naar Antwerpen voor herstelling. Nog maar pas terug uit Antwerpen bij de overtocht op 10 december moest de Jan Breydel wegens zware storm in Dover gaan schuilen.  Pas vijf en een half uur later en na het verstoken van enkele tonnen kolen kon hij de reizigers in Dover lossen.  
Er ontstond veel kritiek op de moeilijke toegang van de haven in Dover bij slecht weer. Regelmatig liep men enige schade op terwijl men toch een stevige som per ontscheepte passagier diende te betalen. Waarom niet kiezen voor de haven van Margate vroeg men zich af.

In de zomer van 1912 mocht de Jan Breydel het gastschip zijn voor de organisatie van de het congres van de Belgische pers op 1 juli. Voor deze gelegenheid ontving commandant Antoine Vande Kerckhove enkele weken later van de organisatie een bijzondere gouden medaille uit dankbaarheid. 

Op 11 december 1912 kreeg de 1e machinist aan boord een vreselijk ongeval. Door omstandigheden werd hij zwaar verbrand door ontsnappende stoom. De man werd in eerste instantie aan boord verzorgd zo goed als mogelijk en bij aankomst naar huis gebracht om verder thuis door een dokter te worden behandeld.

Gelukkige bleven ernstige onregelmatigheden het volgende jaar uit. In 1914 werd de Jan Breydel in mei ingezet voor het bezoek van de Deense vorsten aan België. Het was donderdag 21 mei 1914 wanneer de Jan Breydel de Koninklijke opdracht waarnam. Om 14u00 kwam de Koninklijke trein aan naast de Jan Breydel te Antwerpen onder 51 kanonschoten en werden aan boord begeleid onder een indrukwekkende erewacht. Het schip vertrok richting Royersluis voor een bezoek aan de petroleum opslagtanks waar ook versast werd om de werking van de sluisdeuren te demonstreren. Vervolgens vaarde het schip naar het Noorderdok om daar om 16u30 het belangrijke gezelschap te ontschepen.

Begin augustus 1914 lag de Jan Breydel nog in Antwerpen terwijl het onheil naderde. De Oostende-Dover dienst werd verlegd naar Folkestone daar de haven van Dover voor commercieel trafiek werd gesloten. In Folkestone werden regelmatig vluchtende Duitsers opgepakt. Vanaf 6 augustus was er slecht één afvaart per dag om 10u47 uit Oostende. Nachtvaarten waren afgeschaft. Op 31 augustus bracht de Jan Breydel de Koningin met haar kinderen Prinsen Léopold en Charles en Prinses Marie-José naar Engeland. De kinderen zouden de maand september in Engeland verblijven terwijl de Koningin enkele dagen later naar Antwerpen zou terugkeren om aan de zijde van de Koning te staan.
Op maandag 7 september kwam de Koningin terug naar Antwerpen met de Jan Breydel die in de avond rond 19u15 aan de Rijnkaai aanmeerde waar de Koning de Vorstin stond op te wachten. De toestand was uiteraard ernstig. Heel wat vluchtelingen kwamen naar Oostende om de agressie te ontvluchten en wilden naar Engeland. Samen met de andere schepen bracht de Jan Breydel vluchtelingen uit Antwerpen naar Oostende.
Op maandag 12 oktober bracht de Jan Breydel de regering naar Le Havre Frankrijk. Daarna vanaf 13 oktober startte de ontruiming van Oostende. Verder volbracht ze hele belangrijke taken in het vervoer van gekwetsten over zee tussen Engeland, Cherbourg, Le Havre en het aanbrengen van munitie tussen de havens. Tot einde april 1915 wanneer de spoorwegen waren aangelegd en het vervoer van oorlogsmaterieel konden verwerken.   
Vanaf 21 september 1915 en dit tot 31 december 1918 ging de Jan Breydel in dienst van de Engelse Admiraliteit en deed 798 reizen waarbij er 118 633 gekwetsten en 16841 soldaten werden vervoerd.
Na 11 november 1918 en aldus de wapenstilstand was de schade niet te overzien. In de haven hadden de Duitsers verschillende schepen tot zinken gebracht om de toegang te versperren. De Engelse Admiraliteit had al een deel van de wrakken kunnen verwijderen maar de Vindictive lag hinderlijk met ernaast de Flandre. Deze laatste zou men ruimen door de romp met dynamiet te laten springen en dan de stukken te ruimen. Het weghalen van de Vindictive werd pas later op 14 augustus 1920 gestart waardoor de haven voor de tijd van de werken werd gesloten.  De maalboten en treinen dienden voor een periode naar de haven van Zeebrugge. Drie dagen later konden de maalboten al terug de haven van Oostende aandoen. De klus was al geklaard.


Camouflage tijdens WW1

Op vrijdag 23 september 1921 kwam de Jan Breydel tijdens zware mist in aanvaring met een Noors schip de “Salina” ter hoogte van de South Goodwin bank. De Salina werd zwaar beschadigd en zonk in vijf minuten tijd. De  Salina was een vrachter van 1883 ton geladen met zout in Sicilië richting Haugesund. De Jan Breydel had onder bevel van commandant Turlot Oostende om 16u30 verlaten met 374 passagiers en het was omstreeks 18u30 wanneer  de Jan Breydel richting Dover in de dichte mist tussen de Goodwin eilanden West en Zuid was. Op dat moment waren er drie schepen die elk de nodige signalen gaven voorgeschreven bij mist. Plots zagen de reizigers vooraan een schip opduiken en men had de indruk dat het schip in de bakboord flank al was beschadigd omdat men water hoorde instromen. De Jan Breydel had het schip aangevaren ter hoogte van de kolenbunker onder de brug. De Salina werd zwaar beschadigd door een opening in de romp en zonk in vijf minuten. Er was geen tijd geweest om redding materiaal uit te zetten. In de mist hoorde men geroep om hulp en zagen moeizaam in de mist heel wat mensen in het water. De reddingsboten van de Jan Breydel werden onmiddellijk uitgezet en konden een aantal opvarenden redden waaronder de vrouw van de kapitein. Ten gevolg van hulp opgeroepen met noodsignaal kwamen er nog schepen uit de omgeving hulp bieden met reddingsboten. Men kon zo’n 20 mensen redden maar de kapitein en acht leden van de bemanning ontbraken.
Uiteindelijk konden van de 25 mensen die aan boord van de Salina waren er 16 worden gered en waren er 9 vermist. 
Getuigen verklaarden over de heldhaftige daden van de kapitein Merrel van de Salina om zijn familie te redden. Zijn vrouw en klein kind van 20 maanden spartelden in het water met hun jonge zoon nabij wanneer de 39 jarige kapitein ter hulp kwam en de jonge zoon van 3 jaar toeriep om zich vast te klampten terwijl hij zijn vrouw en klein kind hielp. Met hele zware inspanningen kon hij de Jan Breydel bereiken. Maar wanneer de familie aan boord werd genomen bleek de kleine baby overleden. Zijn vrouw overleed wat later door uitputting.
Na de aanvaring was er op de Salina voor de machine  bemanning geen tijd meer geweest om het dek te bereiken en zelfs redding materieel uit te halen. Doordat de ketel ontplofte werden er bemanningsleden in zee gegooid.  Achteraf verklaarde de kapitein dat de Jan Breydel te snel zou gevaren hebben. Een reiziger aan boord van de Jan Breydel verklaarde dat de Salina plots van koers veranderde. Op een moment was de Salina in de mist zichtbaar en bleek een veilige koers te volgen. Omdat die plots van richting veranderde kon een aanvaring niet meer vermeden.
Aan boord van de Jan Breydel was ook de wereldberoemde violist Kubelik. Op het moment van de aanvaring liep hij snel naar zijn hut en bond een reddingsvest aan zijn viool. In die tijd sprak men al van een waarde van 250 000 pond voor zijn Stradivarius. 
De Jan Breydel kwam omstreeks 20u00 in Dover aan waar hij bijstand gevraagd had met geneesheren en ambulances. De  13 koppen van de bemanning Salina werden ontscheept alsook het oudste kind van de kapitein, de vrouw en jongste kind. 9 bemanningsleden en de scheepstimmerman zijn verongelukt. De dag erop de zaterdag kwam de Jan Breydel terug in Oostende aan. Ze was vertrokken uit Dover met 397 passagiers en had vijf uur nodig voor de overtocht wegens de schade aan het voorroer. Eenmaal te Oostende kon het onderzoek starten. In eerste instantie waren herstellingen aan het schip noodzakelijk. De Jan Breydel kwam op vrijdag 7 oktober aan in Antwerpen en kon om 17u00 in droogdok voor de nodige herstellingen. Eind januari 1922 was de Jan Breydel terug in Oostende om de dienst te hervatten.

In de krant "Duingalm" van 30 september 1921 verscheen een getuigenis van het ongeval.

De volgende zomer van 1922 werd in augustus een onderzoek ingesteld wegens de vele diefstallen aan boord van de maalboten.  Het hoger comité van toezicht had ontdekt dat twaalf matrozen van de Jan Breydel een illegaal handeltje van bontjassen voerde. De matrozen werden onmiddellijk uit hun functie gezet en zouden rechterlijk vervolgd worden.

Stilaan nam het aantal reizigers na de oorlog toe. Op maandag 13 november 1922 heerste een zware mist voor de kust. Het mistkanon liet zich voortdurend horen. De Jan Breydel kon pas om 20u30 de haven binnen en liep toch vast in de vaargeul. Een sleepboot moest het schip vlot krijgen, botste tegen het westerstaketsel en liep schade op.

In december 1922 moest de Jan Breydel naar Antwerpen voor de vervanging van zijn vier ketels. De werken hebben zo’n vier maanden geduurd en het schip was pas begin april 1923 terug in Oostende voor de dienst.

Begin mei 1923 verliet de Jan Breydel pas de haven van Dover wanneer plots een groot schip voor hem kwam opdagen. Wegens de hevige stroom en om een catastrofale aanvaring te vermijden wierp de Jan Breydel zich tegen de pier waarbij huidplaten werden gescheurd. Er diende continu water weggepompt. Het herstellen van de opgelopen schade zou maanden in beslag nemen.  Gelukkig kwam die zomer de Princesse Marie José in dienst.

Het jaar daarop bleek een jaar te zijn waarin het aantal reizigers duidelijk toenam en de problemen wat uitbleven. De maalboten vervoerden naast reizigers ook een aantal zendingen zoals soms manden met braadklare kippen of verse kreeften die tegen de avond in Londense restaurants werden opgediend.

In september 1926 was de Jan Breydel uitgevaren wanneer hij om een aanvaring met een vissersboot te voorkomen diende te stoppen en achteruitvaren. Daarbij liep ze vast op een zandbank en beschadigde de stuurinrichting. Het schip moest terugkeren in de haven. De reizigers werden overgeladen op de Stad Antwerpen die kort na het verlaten van de haven ook machine problemen kreeg en terug moest keren.  

In juni 1927 voltrok zich een drama wanneer een lid van de bemanning zichzelf van het leven beroofde. De stoker had zich in zee gegooid kort na het verlaten van de haven van Dover. Commandant Lauwereyns deed het schip stoppen en liet met een reddingsboot de stoker gaan zoeken. Wat hen kort daarna lukt om de man te vinden. De reden van deze wanhoopsdaad bleef onbekend. Men kon enkel het lijk van de arme man terug naar Oostende brengen.
In die zomer werd een reizigersrecord gebroken. Met zes aankomsten werden er 7366 reizigers te Oostende ontscheept in één dag.  

In oktober van 1927 kreeg de Jan Breydel de taak om Engelse troepen te vervoeren. De Engelsen begonnen de bezette gebieden definitief te verlaten en eenheden zouden via Oostende worden overgebracht. De Jan Breydel kreeg de taak om op 19/10- 2/11 en 9/11 drie reizen te maken met telkens zo’n 8 a 900 manschappen.

In januari 1929 was er een aanbesteding voor het vernieuwen van buizen voor de stoomketels van de Jan Breydel en Pieter de Coninck. Men had daarvoor 1000 buizen nodig in staal zonder lasnaad en schatte de kost hiervoor op 65 000 Fr.  

Op maandag 11 november 1929 vertrok de Jan Breydel uit Oostende om 15u00. Het schip kwam in zo’n verschrikkelijk slecht weer terecht voor de Franse kust. Na drie uur was men pas een afstand van Duinkerke en zagen in de verte de lichten van Calais. Het schip kon maar met veel moeite vooruit door de zware wind op kop. Het weer verergerde nog en er kwam nog hevige regen bij. De regen viel met bakken uit de lucht. De reizigers waren heel ziek of doodsbang. Na vier uur vertrokken te zijn uit Oostende besliste de commandant om voor anker te gaan nabij het lichtschip “Dycke” westelijk Duinkerke om 19u00 op zo’n 3.5 km van de Franse kust. De ganse nacht is de Jan Breydel daar gebleven tot 06u00 in de morgen. De zee werd wat rustiger en de Jan Breydel kon de reis naar Dover eindelijk verder zetten. Onnodig om te beschrijven hoe de reizigers zich moeten gevoeld hebben. 

In 1931 en na zo’n grote 20 jaar dienst werd beslist om de Jan Breydel en Pieter de Coninck te verkopen. Ondertussen was de vierling (Prinses Astrid – Prince Leopold – Prince Charles en Princesse Joséphine Charlotte) al in dienst gekomen.  In het najaar werden de schepen te koop aangeboden. Op woensdag 4 november 1931 had de verkoop plaats in Brussel.  Voor de Jan Breydel was een bod van 251 950 Fr. uitgebracht door Scheepssloperij Simons uit Pernis, Nederland en 262 450 Fr. Door de Gebroeders Van Heyghen uit Gent. Achteraf bleek de verkoop echter niet door te gaan.

In februari 1932 verkocht de Minister van Verkeerswezen opnieuw de Jan Breydel aan een maatschappij uit Tunis voor 320 000 Fr.  De koper, dhr. Victor de H. Slama uit Tunis, wilde het schip ombouwen tot cruiseschip om naar de Middellandse Zee te vertrekken met de bedoeling om onder de naam s.s. Tourist via de Rode Zee bedoeïenen van Noord Afrika naar Jeddah te vervoeren. De haven het dichtst bij Mekka waar alle Arabieren ooit eens in hun leven het graf van Mohammed gaan bezoeken. Anderzijds had hij ook het idee om Israëliërs naar Palestina te brengen. Op 7 juni 1932 kwam de Jan Breydel in Vlissingen aan. De hutten en salons van het schip werden daartoe omgevormd. De omvorming had tot één miljoen gekost. De eigenaar kon echter een deel van zijn opgelopen kosten niet betalen en het schip werd aan de ketting gelegd. Wegens de financiële juridische redenen werd de s.s. Tourist in november1933 in Antwerpen door makelaar Pierot Jr. en zoon publiek verkocht aan de firma Van Heyghen uit Gent.

Op 27 november1933 werd de ex Jan Breydel in de haven van Gent binnengesleept en afgeleverd aan de koper. Op 18 en 19 december organiseerde notaris Vanderhaeghen uit Gent een openbare veiling van de inboedel. De geïnteresseerden konden op zondag 17 december tussen 10u00 - 12u00 en 14u00-16u00 de te koop gestelde waren gaan bekijken. Later werd het schip volledig afgebroken.

In zijn toch korte loopbaan heeft de Jan Breydel heel wat doorstaan. Vooral de bijdrage als snel turbine schip in de oorlogsjaren waren van groot belang voor het land.

After the success with the Princesse Elisabeth the Ostend-Dover line did not rest concerning innovation. The appliance of turbo engines developed very fast in all kind of technology. The paddle steamer hac become history and propeller driven vessels an standard.
In 1908 a budget was approved for 1.300 000 Bfr. For the built of two new vessels. The Jan Breydel and Pieter de Coninck. The first would be delivered by Christmas and the second in February 1910.
The paddle steamers Prince Albert and Ville de Douvres were taken out of service and held in Ostend docks for spare parts for the vessels in service. All of this with the Word Exhibition of 1910 in Brussels. According to plan the Jan Breydel was launched with Cockerill yard number 493 on the 23rd December 1909. There was still a lot to do to finish the ship but all went according to plan. Misses Marie Belpaire was the godmother from the vessel.

The ship was about 4 feet longer than the Princesse Elisabeth being the same type of turbo vessel. Differences with the Princesse Elisabeth were more on the technical side and not that visible for the standard person. This time passengers could go on the bridge deck. The experience collected with the Princesse Elisabeth resulted in a better technical installation on the new ships. Boilers were bigger in order to generate more steam and power to feed more machines from the installations and  also reach the contractual speed of 24 knots. Which was 1.5 knots higher than the Princesse Elisabeth. For example the hydraulic watertight doors were from “Styone Loyd” which could automatically be closed with one command from the bridge. This had to be closed manually before in case of a collision. The hight between to decks was built to 8 feet in order to improve luggage handling for the crew. Four winches were installed on the decks instead of two before. The rudder fore and after was hydraulic operated instead of noisy mechanics. The heating in the rooms was provided by steam radiators but also air ventilation with electric vents. At the aft of the ship a large electric projector and 1 ton crane for luggage handling was installed. The captain could follow on the bridge from his chair on a electric control board the operation of several part of the installation. Amongst them indicators for the hydraulic watertight doors. For generation of electricity three turbo steam generators were installed which each produced 115 Volts. Two produce 80 KW and the third 20 KW. The last generator was more to provide enough electricity when docked in port.
The engines were driven by three Parson Turbines. The central high pressure turbine received the high pressure steam which was further send to the two low pressure turbines. The vessel had three propellers. For all of this eight boilers were installed with a diameter of 4.572 meter and a hight of 3.20 m. The boilers operated on a steam pressure of 11 kg/cm².

With the World Exhibition 1910 in mind and coming up the Ostend-Dover line would have three fast turbine steamers for its services. This was really a beautiful commercial aspect for the line.
It was pretty busy on the Cockerill yard in February 1910 to get the ordered steamers ready. It was intended to have the test runs ready by half March for the Jan Breydel while to have the Pieter de Coninck launched by the 7th  March.
On a moment the public was critical as over the names of the vessels. Why suddenly Jan Breydel and Pieter de Coninck. All earlier vessels were named after members of the Royal family before. Criticism was coming from the French part of Belgium whom consider the figures of Jan Breydel and Pieter de Coninck as rebels.

On the 15 March 1910 engine tests could be performed on the Jan Breydel. All went according to the expectations and it was hoped the official tests on the Clyde in Scotland could be organised by Eastern. In the meantime captain Vande Kerckhove was appointed master of the vessel Jan Breydel.

On Friday 30 March 1910 the Jan Breydel left for Scotland with on board the official commission to evaluate the tests. That was Mister Pierrard, General Manager from the Belgian Zeewezen, captain Borgers, director from the Ostend line administration and captain Dubois, current commander on the Princesse Elisabeth. An official test could easily take up to two weeks.  For the test runs itself it was captain De La Rue from the Cockerill yard which had command on the vessel. Only after the ship was official delivered to the Belgian State the vessel would be manned by Belgian captain and crew.
The Jan Breydel arrived on the 1st April in Greenock Scotland. The test went superb and were better than expectations. The Jan Breydel made six test runs on the 12th April between 10 am and 2 pm each for ½ hour. The engines managed to run an average rotation speed of 510 rpm. At moments they got to 535 rpm. With this result the Cockerill yard again succeeded to get the vessel running higher than the contractual requested speed of 24 knots. The Jan Breydel could happy leave Greenock on the 15th April at 04..-00 hrs for Belgium. She was back in Antwerp on the 18th.. It was now the mission to get the vessel fully ready and clean to be delivered to the Belgian government officials and get it in service for the Ostend Dover line.

The Jan Breydel arrived Ostend on Sunday 24 April. There was a strong wind from the West and an rough sea when suddenly around 15.00 hrs a black smoke was visible in the North. It was captain De La Rue whom brought the Jan Breydel to Ostend. Precisely as announced the Jan Breydel majestically entered the port channel under a loud applause from the present public. In a fem minutes the vessel could dock in port near the station. Mister Pierrard and Moulin were on board with captain Vande Kerckhove and Dubois which were to be commanding the Jan Breydel. Further mister Cretz from the Cockerill yard was on board. The lovely ship was admired and received by a huge number of people on the pier in Ostend.


The crew.

On the 7th May the Jan Breydel made its first maiden trip to Dover leaving Ostend at 10.47 hrs. Despite the non-advantage from current and the strong wind the vessel made its trip in 3 hours and 6 minutes. A good start.
Two weeks later the Jan Breydel was very popular as the King went to London for the funeral of Edouard VII and was introduced to the new ship. This made a lot of Royals and followers take the turbine steamer to Dover for the funeral. In the English press the Jan Breydel was called the “Belgian Flyer 25 knots ship”. On Friday 24th June the Jan Breydel made the trip with captain Cornellie in 2 hours and 33 minutes. A nice start for a career.
As of the start of the new ship two new postcards were released. One is showing the Jan Breydel on the full sea and the other is showing the rear of the ship with the white cliffs from the English coast. The name of the vessel was printed in four languages.

On the 16th February 1911 the Jan Breydel hit the Ostend pier while entering port with a dense fog. The vessel did not get any real damage but had to be towed into port and to dock.
On the 6th April that year the Jan Breydel had less luck this time during a heavy storm. It became a very bad trip when the rough sea demolished part of the bridge. The vessel was instantly out of service. It was planned some time later to go to Antwerp for maintenance and went there on the 1st May for its major cleaning and repairs.

The public was waiting impatiently for the Ostend-Dover service to have three fast turbine ferries to run with close connections to the trains. It was important to get this all organised respecting arrivals and departures from trains and ships. This in Ostend and also Dover. The sister ship Pieter de Coninck was almost ready in June 1911 to have its trials performed. While the Jan Breydel had to be available for the Royal festivities in June that year. The Pieter de Coninck could join the Jan Breydel in July and the fast service crossings could really finally be organised and started. It was a busy summer and the number of passengers increase due to the “Flying ships”. Politically talks were held to get more budget in order to order two more ships.


Salon

On the 23rd November 1911 the Jan Breydel arrived Dover in bad weather and hit the quay hard which damaged the bow and the upper deck. Again the vessel had to go to Antwerp for repairs. Only just back from its repairs in Antwerp and the Jan Breydel had to find shelter in Dover in a severe storm on the 10th December. After only five hours and burning a few tons of coal she managed to discharge its passengers in Dover. This generated some criticism as the entrance for Dover is very difficult during bad weather. On a regular bases ships were damaged in Dover while they had to pay a considerable sum to disembark per passenger. The wondered why not go to Margate.

In the summer of 1912 the Jan Breydel was made a guest for the organisation of the Belgian Press Congress om the 1st July. Afterward and a few weeks later the captain Antoine Vande Kerckhove received a golden medal as gratitude for an excellent experience.

On the 11th December the engineer on board got a severe accident. Due to circumstances the man was heavily burned from sudden hot steam escaped. The man got his first aide on the ship and was brought home on arrival to receive treatment from his doctor at home.

The next years serious disruptions with the Jan Breydel did not appear. In May 1914 the Jan Breydel was again the ship used for the Royal visit to Belgium from the Danish King and Queen. It was Thursday 21st May 1914 when the Jan Breydel performed his Royal mission. At 14.00 hrs the Royal train arrived in Antwerp beside the docked Jan Breydel when 51 canon shots were fired and the Royals being accompanied by an army of Royal Guards. The vessel left the “Royersluis” for a visit to the fuel installations and later went though the locks top demonstrate the operation of the locks. Finally went to the Nord Docks to have the Royal party disembarked at 16.30 hrs.

Early August 1914 the Jan Breydel was in Antwerp while the dark clouds were coming closer. The Ostend-Dover service was diverted to Folkestone when Dover was closed for commercial traffic.
Often they had to arrest Germans in Folkestone running away for the situation. As from the 6st August there was only one sailing per day at 10u47 hrs. from Ostend. Night services were cancelled.
On the 31st August the Jan Breydel transported the Queen and her children Princes Charles, Léopold and Marie José to England were the children would stay for a holiday during the September month and she could come back to Belgium. On Monday 7th September she returned to dock in Antwerp at the “Rijnkaai” with the Jan Breydel at 19.15 hrs. on arrival when she was met by the King with his Royal carriages and to be by his side in the difficult times.  The situation was very serious. A lot of refugees came to Ostend in order to escape for the aggression and in mind to go to safe England. Together with his sister ships the Jan Breydel brought a lot of refugees from Antwerp to Ostend. On Monday 12 October the Jan Breydel brought the government to Le Havre in France. After that she started to evacuate Ostend. Further the Jan Breydel performed many tasks in transporting wounded over sea between England, Cherbourg, La Havre and in the meantime transporting war material like ammunition between ports. Until end April 1915 when railway tracks were able to perform this tasks to bring war material to their destination.   
As of 21st September 1915 until 31 December 1918 the Jan Breydel was in service under the English Admiralty and performed 798 trips transporting 118 633 wounded and 16 841 soldiers.
After 11 November 1918 and so truce, the total damage was enormous. In the port of Ostend the Germans sunk a number of ships to block the port. The Admiralty had already be able to remove some parts from the Ostend-Dover paddle steamer Flandre which wreck was next to the HMS Vindictive in port. De Flandre would be cleared using dynamite to blow up the hull and remove the parts. The HMS Vindictive was cleared from port later. On the 14th August 1920 works started which forced to close the port for the time being during the works. The Ostend-Dover vessels and trains had to divert to Zeebrugge port. Three days later the job was done and the ferries could again operate from Ostend.


Hospital ship during WW1

On Friday 23rd September 1921 the Jan Breydel had a collision in a dense fog with a Norway vessel the “Salina” near the Goodwin banks. The Salina was badly damaged an sunk in a few minutes. The Salina was a 1883 ton freighter loaded with salt in Sicily and was going to Haugesund. The Jan Breydel was under command of captain Turlot and left Ostend that day at 16u30 with 374 passengers on board. It was around 18.30 hrs when she was near the Goodwin banks in a dense fog direction Dover. There were three ships in that area at the moment and giving the proper signals according to regulation for navigating in the fog. Suddenly the passengers in front of the ship saw a vessel appearing  and had the impression it was damaged at the port side as they could hear water entering the ship. The Jan Breydel had hit the Salina at the position of the coal bunker under the bridge. The ship  was badly damaged due to a hole in the hull and sunk in four or fine minutes. There was no time for the crew to set rescue material out. They could hear people cry for help and barely saw a lot of people in the water in the fog.  The rescue boats from the Jan Breydel were immediately launched and could rescue a number of people amongst the captains wife. As a response on the S.O.S. signal send out other ships in the area came to assist with more life boats. About twenty persons could be rescued but the captain and eight others were missing. Eventually they could rescue 16 persons from the 25 crew from the Salina. Nine were missing.
Witnesses declared about the heroic deeds from the captain Merrel of the Salina to rescue his family. His wife and 20 months old baby were fighting for life in the water with his young son when  the 39 year old captain Merrel came to help and shouted to the young 3 year old boy to grab him while he was helping his wife and baby. With heavy physical effort he managed to get close to the Jan Breydel. But when the family was taken on board it seems the baby already has deceased. His wife died some time later as due to exhaustion.
After the collision there was no time for the crew on the Salina to set out rescue material or even get up to the deck. As the boiler exploded crew were launched into the sea. Later the captain Merrel declared the Jan Breydel was going to fast. A passenger on the Jan Breydel declared that the Salina suddenly changed course. At a certain moment the Saliva was visible and seems to run a safe course. As the Salina suddenly changed course a collision could not be avoided.
On board the Jan Breydel there was also a passenger and well known violist Kubelik. At the moment of the collision he ran fast to his cabin and wrapped his violin into a life jacket. In those days the Stradivarius violin had value of 250 000 pound.
The Jan Breydel arrived Dover around 20.00 hrs. were she requested assistance from ambulances and doctors. The 13 crewmembers from the Salina were disembarked and also the 3 year old boy, the wife and baby  from the captain. Nine crew member and the carpenter were lost. The next day, the Saturday, the Jan Breydel arrived back in Ostend. She left Dover with 397 passengers and needed five hours to make the crossing due to the damage in the front. Once in Ostend the inquiry could start. Repairs to the ship were needed in the first place so the Jan Breydel left for Antwerp on the 7th October and could enter dry dock by 17.00 hrs. to start repairs. End January 1922 the Jan Breydel was back in Ostend and resumed services.   

In the newspaper "Duingalm" from the 30th September 1921 an article was published which we have translated.                     

In the summer of 1922 a serious investigation started concerning many thefts on board of the mailboats. A high comity discovered that twelve sailors from the Jan Breydel were organising an illegal business with fur coats. The sailors were immediately made redundant and had to confront legal action in court.

Step by step the number of passengers increased after the great war. On Monday November 13th 1922 there was a severe dense fog on the coast. The canon was firing constantly. The Jan Breydel only managed to enter port at 20.30 hrs but stranded in the port channel. A tugboat had to help to get the vessel movable again, hit the east pier  and was damaged. In December that year the Jan Breydel went to Antwerp for the replacement of four boilers. The job lasted for four months and the ship arrived back for service  in Ostend early in April.

Early May 1923 the Jan Breydel had just left Dover quay as a large ship appeared in front.  Due to a heavy current and to avoid a catastrophe the Jan Breydel turned towards the quay and ripped a few plates from the hull. Water was coming in and pumps had to pump the water out all the time. The repair of the damaged hull plates would take month again. Happily the  new Princesse Marie José came into service that summer.

The following year appeared to have less problems and more and more passengers on the route. Beside passengers the mailboats were transporting also boxes and baskets with fresh ready to bake chickens and fresh lobsters to be served in London restaurants in the evening.

The Jan Breydel had just left port in Ostend in September 1926 and had to avoid a collision with a fishing vessel. The ship had to stop and reverse. Thereafter she stranded on a sandbank and damaged the steering installation. The Jan Breydel had to return to port and passengers to be transferred to the Stad Antwerpen. The Stad Antwerpen was having engine problems shortly after sailing and also had to return to port.

In June 1927 the crew on the Jan Breydel experienced another drama when one of the colleagues, a stoker, committed suicide by jumping of the ship shortly after she left Dover. Captain Lauwereyns make the vessel to stop and set out immediately a life boat the search for the man. Which shortly after the succeeded to find him. But they could only take him back to Ostend. The reason for his action stayed unknown.
In that summer they have broken a record in number of passengers per day. With six arrivals on one day 7366 passengers were disembarked in one day.

In October that year the Jan Breydel was given the task to transport troops again. The English started to redraw troops from occupied areas permanently and Ostend was chosen for transport over the channel. The Jan Breydel was given the task to transport troops on 19/10 – 2/11 and 9/11 and have about 800 to 900 men on board.

In January 1929 a public tender took place to renew boiler pipes on the Jan Breydel and Pieter de Coninck. The tender was for 1000 needless steel pipes for a sum of 65 000 Fr.

On Monday 11th November 1929 the Jan Breydel left Ostend for its service at 15u00 hrs. The vessel arrived shortly after in such bad weather  it took three hours to get near the French coast. They were a distance from Dunkirk and could see the lights from Calais port. With heavy wind in front the ship hardly moved forward and the weather was getting worser and worser. On top it started to rain buckets. Passengers were very sick and afraid to death. After four hours underway from Ostend the captain arrived around 19.30 hrs. near the light vessel “Dijcke” on the west of Dunkirk about 3.5 km from the French coast. He decided to drop anchor to wait for better conditions. After waiting the whole night the situation improved at 06.00 hrs. in the morning. The sea calmed down a bit and the Jan Breydel could finally proceed its crossing to Dover. Unneeded to describe how passengers must have felt.

In 1931 and after a large 20 year it was decided to redraw the Jan Breydel and Pieter de Coninck from service and sell them. In the meantime the new quadruplets were all into service. The Prinses Astrid – Prince Léopold – Prince Charles and Princesse Joséphine Charlotte. In autumn the ships were offered for sale. On Wednesday 4th November the public sale took place in Brussels. For the Jan Breydel an offer was made for 251 950 Bfr. By ship scrapper Simons from Pernis Holland and for 262 450 Bfr.  From the Van Heyghen brother from Ghent Belgium. Afterwards the sale did not take place.

In February 1932 the Minister sold the Jan Breydel to an company from Tunis  for 320 000 Bfr. The buyer , mister Victor de H; Slama from Tunis, was in mind to convert the ship for transport in the Mediterranean to transport Muslims under the new name “Tourist” through the Red Sea from North Africa to Jeddah. The port nearest to Mecca where all had to go once in their lifetime to visit the grave from Mohammed. On the other side he also wanted to take Israelites to Palestine.
The Jan Breydel arrive Vlissingen on the 7th June 1932 and the ship was converted in the cabins and accommodation areas. The conversion cost was around 1 000 000 Bfr. As the owner could not pay part of his debt the ship was put on a chain. The ss Tourist was sold by legal way in November 1933 by Dutch brokers Pierot Jr. and son from Rotterdam to the crap yard Van Heyghen from Ghent.

On the 27th November 1933 the Jan Breydel was tugged into the port of Ghent and delivered at the buyer scrap yard. On the 18th and the 19th a public sale was organised by the notary Vanderhaeghen from Ghent to sell the furniture etc… The interested public could visit the vessel on Sunday 17th between 10 and 12.00 hrs. and  14.00 tot 16.00 hrs. to see the auctioned goods. Later the ship was totally scrapped.

In his short life the Jan Breydel has met many experiences. Its contribution during the first world war was of great importance to the Belgian people and the country.   

Folder: August Goethals