Na het grote succes van de Marie-Henriette en de Léopold II wilde men de oude en trage eenheden uit dienst halen. De prachtige en snelle vaartuigen hadden vooral tijdens de zomermaanden 1893/94 de sterke reputatie van de lijn helpen opbouwen waardoor de aandacht voor de Oostende-Dover lijn toenam. Men registreerde bijna 25% toename in aantal reizigers. Een groot deel hieraan was ook te wijten aan de Internationale treinverbindingen. Maar tijdens de wintermaanden en ongunstige weersomstandigheden was het reizigersaantal uiteraard beduidend minder. Vandaar bestelde de overheid in 1894 een nieuw schip bij Cockerill. Deze keer moest het schip wat kleiner zijn en hoefde niet aan zo’n hoge snelheidseisen voldoen. Wat kleiner voor betere manoeuvreerbaarheid in de haven van Oostende tijdens laag water. Het schip diende 300 voet of 91.5 meter lang te zijn en 38 voet breed net zoals de Princesse Henriette en Princesse Joséphine. Voor de snelheid koos men voor een haalbare 21.5 knopen. De nadruk werd meer gelegd op verbruik dat 20% minder verschil maakte.
In oktober 1894 werd de kiel van de Rapide gelegd. Men verwachtte al de lancering in januari 1895 en afgewerkt in april. Uiteindelijk liep de Rapide van stapel met enkele weken vertraging op dinsdag 26 maart 1895 om 15u50. Bij de lancering kon Cockerill nog altijd nagenieten van de roem dat ze met de Marie-Henriette in 1893 had behaald. De Minister legde uit dat de naam Rapide werd gekozen als symbool voor de lijn en zijn snelheid. De Oostende-Dover lijn beschikte immers over snelle vaartuigen tegenover zijn concurrenten.
Het was de directeur generaal van Cockerill die de gasten voor de lancering ontving. Nog voor het te water laten kon de nieuwsgierige pers een kijkje aan boord nemen en bracht hiervan verslag uit in de krant van 31 maart 1895. De korte beschrijving hiervan en de lancering was als volgt:
“We hadden de indruk omdat we op de brug waren, dat de Rapide enkele voeten korter was dan de Marie-Henriette. Het wandeldek is een immens dek. Naar beneden naar het hoofddek achteraan komen we in het restaurant en bezoeken we het damessalon. Niets is al aangekleed maar hier en daar is al een paneel in raar hout geplaatst die de zaal versieren. We zien verschillende houtsoorten en wandelen voorbij een delicaat schilderij van bloemen op een gouden achtergrond van mevrouw Green. Iedereen kende de elegantie van het werk van mevrouw Green aan boord van de Marie-Henriette. De machinekamer en stookruimten nog volledig leeg bezetten een groot deel van het schip. We steken ons hoofd in één van de tamboeren en deze zonder het wiel geeft de indruk van een kathedraal. Zo groot is dat.
Een opmerking dat een zeeman rond ons maakte was dat de constructeur een bijzondere zorg had besteed om oxidatie aan het staal en ijzer van het schip te vermijden. Merken we ook de postkamer op volledig dicht gebouwd voor eventuele diefstallen. Opmerkelijk is dat de commando machines voor de kaapstanden zich niet langer voor en achteraan op het wandeldek bevinden maar in ruimtes die voor reizigers niet toegankelijk zijn op het hoofddek. Op de kaai van de werf bevind zich al klaar om te plaatsen, een van de zes ketels van de Rapide. De anderen zijn ook al voltooid net zoals al de machines. Het is enkel nog de montage en alles doet vermoeden dat de nieuwe pakketboot ondanks de koude winter, klaar zal zijn om in dienst te komen eind juni.
Om 15u53 geeft dhr Rickard het sein en met een slag van de bijl word het touw van het tegengewicht doorgesneden. Een ware stilte ontpopt zich. Iedereen heeft de ogen op de Rapide. Na een seconde aarzeling begint de pakketboot te bewegen en glijd langzaam en meesterlijk in het water waar hij voor de eerste keer zal baden. De hoeden vliegen in de lucht en uit alle borsten horen we “Hoera” roepen.
Mr Rickard, die een beetje de peter van het schip is, presenteert een mooi boeket bloemen aan de meter, mevrouw Alloo. De ceremonie is beëindigd en elk stapt in een voertuig en een lange file van ploegen die ons aan de trein van het station Oost hebben afgehaald en ons deze keer naar het Grand Hotel brengen waar een prachtig banket op de genodigden wacht.”
* * *
Enige tijd later op dinsdag 25 juni 1895 deed de Rapide zijn eerste proefreis. Even later in juli kon de proeven op de Noordzee doorgaan in voorbereiding van de officiële proef. Bij deze laatste proef draaide de machine 50/51 toeren met het rad en liep 21 knopen. Het schip was er klaar voor en kon de dinsdag 16 juli al vertrekken naar Glasgow. Net zoals voorgaand gebouwde schepen diende ook de officiële proefreis met de commissie plaats te hebben op de Clyde in Schotland. De testen gingen door op donderdag 25 juli en haalde precies de voorgeschreven snelheid van 20.5 knopen. De minimum gemiddelde snelheid bedroeg exact 20.837 knopen. Stilaan naderde de volledig afwerking.
Op 13 augustus 1895 werd het schip aan de pers voorgesteld. In de Feuille d’Ostende van 15.8.1895 werd hiervan verslag gedaan en als volgt vertaald:
“De afgevaardigden van de pers Oostende werden dinsdag aan boord van de nieuwe pakketboot Rapide van de Oostende-Dover postdiensten ontvangen. Ze werden onthaald door dhr. Kraft, ingenieur van de Cockerill werf te Seraing. Ook was de zoon van dhr Kraft aan boord als afgevaardigde van dezelfde werf en dhr Casiers, wapenkapitein en dhr Devillers, chef monteur van de machines en dit voor de periode van waarborg. Het bezoek begon vooraan het schip waar de inrichting is voor de 2e klasse en de bemanning. In het algemeen is de inrichting van het schip analoog aan de Mare-Henriette en Léopold II. De pakketboten die het beste beantwoorden aan de actuele noden en comfort die voor de Oostende-Dover dienst noodzakelijk geworden is.
De installaties 2e klasse bevatten een damessalon, een salon restaurant, een bar heren. Bij deze laatste ligt de accommodatie voor officieren en chef mecaniciens. Voor de inrichting heeft men gekozen voor lichte kleuren om voldoende aangenaam licht te creëren. Vooraan en de 2e klasse en op het hoofddek is de accommodatie voor de chefs van de bemanning , de stoommachines voor de maneuvers, ankers en lieren. Daaronder is de ruimte voor matrozen en stokers.
De 1e klasse is gelegen achteraan de machines die zoals men weet in het midden van een paddelschip liggen. Ze bestaat uit een restaurant voor meer dan 100 personen, een herensalon, een boudoir en een damessalon. Op het wandeldek , toegankelijk voor 1e klasse reizigers, is een afdak waar er meerdere speciale hutten gelegen zijn waarvan meer vooraan een groot luxe salon. Zeg maar Koninklijk Salon. Meer naar achteren een rooksalon. Boven het overdekt dek is de hut voor de timmerman en de hut van de commandant die verbonden is met een overloop enkel voor de officieren. Voor de inrichting van de luxe moeten we meerdere vermelden. De boudoir dames, het rooksalon en het Koninklijk salon.
Het boudoir vormt met het damessalon een gracieus geheel die terzelfdertijd heel comfortabel is. De meubels zijn zetels en stoelen van fluweel. De panelen en ornementen beelden boeketten van een kunstenares waarvan we het talent al hebben kunnen bewonderen. We hebben mevrouw Green al vernoemd die meerdere panelen aan boord van de Marie-Henriette heeft gemaakt. De bronzen kunstwerken die de schouw versieren. Het rooksalon is op de Rapide een beetje dichter. Het zijn ook nog panelen in origineel Delfts Blauw die het Justitie Paleis Brussel, het strand van Blankenberge, de kapel van het Heilig Bloed Brugge, en één van de gevels van het oude paleis van Prinses-Evêques te Luik uitbeelden. Deze grote decoratie is elegant en creëert een mooi effect dat het totaal zeer comfortabel maakt. Er rest nog het Koninklijk salon dat ontegensprekelijk een creatie is. De ingenieurs van Cockerill hebben inspiratie opgedaan in een Congolese stijl. Een inrichting heel rijk aan Congolees hout en ivoor. De afwerking en motieven in hun ontwerp doen herinneren aan de inheemse bevolking van de Belgische kolonie. Merken we een chiffonnière (ladenkast) op afgewerkt met twee negerkoppen in ebbenhout, alsook erop twee lampen bestaande uit een olifant en de kast gesteund met poten van een luipaard. Boven de panelen is een kader afgewerkt met gesculpteerde negerkoppen en portretten van de inheemsen die naar de expo in Antwerpen gekomen zijn. Aan het lichte plafond zijn de wapens van België en Congo aangebracht.
Het ganse schip is verlicht door middel van elektriciteit alsook een verlichting op petroleum mocht men deze nodig hebben in geval van storing. Er is ook een verwarming op stoom.
Een woordje over de machines van het schip. Deze zijn van het compound type en 7200 PK die het schip een snelheid van nabij de 21 knopen geven. (20.834). Zes boilers en drie diagonale ketels die op de gesloten hoge druk condensatie ruimtes zijn aangesloten. De motoren zijn voor het grootste stuk stille simpele machines. Om het schip te besturen met de twee roeren zijn deze vooraan en achteraan aangestuurd met stoommachines. Deze innovatie, gevraagd door de administratie, verzekert dat de Rapide met de grootse zekerheid zal maneuvreren. Een systeem dat bij ons weten nog op geen enkel schip is geïnstalleerd.
We kunnen enkel de Belgische staat feliciteren om deze achtste snelle boot voor de Oostende-Dover lijn in dienst te nemen en Cockerill voor deze mooi parel toe te voegen aan de kroon. En wij Belgen kunnen maar een nieuw succes toejuichen.
Na ons het mooie schip getoond te hebben werden de afgevaardigden van de pers en van Cockerill op een excellente lunch onthaald in het hotel Allemagne. Mr kraft, ingenieur chef van Cockerill, dronk op de Koning en herinnerde aan zijn liefde voor de maalboten en de pers. Onze collega Mr Bouchery, voorzitter van de cirkel te Oostende, bedankte Cockerill voor zijn hartelijke ontvangst en dronk op hun succes en voorspoed. Uiteindelijk bracht de Burgemeester A. Pieters een dronk uit op de dames. In één woord een aangename bijeenkomst en een mooie herinnering. “
* * *
De eerste reis naar Dover ging door op zaterdag 17 augustus 1895 met commandant Vandekerckhove en legde de afstand Oostende-Dover af in 3 ½ uur. De maidentrip had plaats op dinsdag 20 augustus en de overtocht duurde 3u27 minuten.
Het duurde niet lang of het nieuwe Belgische schip werd uitgedaagd. Een Londense krant “The Morning Post” daagde via de Belgische agent généraal te Londen om een uitdaging aan te gaan en het op te nemen tegen enkele vaartuigen in een race tussen Dover en Folkestone. In de Times van 3 september werd hiervan verslag uitgebracht dat in de Echo d’Ostende van 12.9.1895 werd vertaald:
“De nieuwe stomer Rapide had succes in twee gelopen koersen zaterdag op het kanaal. Hij versloeg eerst de HMS Magnificent, een enorme cruiser van 10 000 ton, een van de snelste oorlogsschepen van de Engelse vloot en vervolgens de Margueritte, een stomer van de Margate-Boulogne lijn de gereputeerde “Thayer Greyhound”.
De twee pogingen waren totaal onverwacht. De Rapide was afgevaren voor een private excursie ter beschikking van de M.D.N. Bridge, de Belgische agent généraal te Londen. In elke test werd de Rapide beschouwd als de uitdager. De race werd met de grootste interesse gevolgd van de wal en door de administratie van Oostende alsook het feit erkende dat de twee schepen onder Engelse vlag in alle eer werd gegroet.
Op de recente testen op de Clyde heeft de Rapide een snelheid van 20.834 knopen ( +/- 39 km/u) gehaald. Ze heeft deze snelheid vorige zaterdag licht overschreden en men verwacht dat dit nog zal verbeteren. De Rapide is een aanwinst voor de Oostende-Dover lijn die ook de Marie-Henriette en de Léopold II in dienst hebben. De snelste paddelschepen in de wereld. “
* * *
Enkele maanden na het in dienst komen had de Rapide al zijn eerste ongeval op 30 november 1895.
De Rapide was om 10u50 uit Oostende vertrokken en kwam om 13u45 ter hoogte van de South Goodwin wanneer men plots een hels geluid in de paddelwielen hoorde. Een balk was tussen de paddels geraakt en maakte een hels lawaai. De reizigers werden op de hoogte gebracht en de bemanning begon de tamboer te verwijderen om de beschadigde schoepen te kunnen verwijderen. Ze konden het beschadigde wiel afkoppelen om zo met het ander wiel toch verder te kunnen varen. Terwijl men de werken uitvoerde voeren meerdere andere stomers voorbij die geen hulp boden. De sleepboot Grandville kwam pas ter hulp om 21u00 en het was al 23u00 vooraleer de sleep begon. De sleepboot had echter geen kracht genoeg en diende door het goede wiel van de Rapide geholpen. Pas om 06u00 in de morgen kwam de Rapide in Deal aan. De tweede luitenant vergezelde en bracht nog de reizigers mee met de sleepboot naar Dover waar ze om 07u30 aankwamen. Omdat de Rapide nog niet officieel in ontvangst was genomen door het Zeewezen, was de schade ten laste van Cockerill.
Op 17 februari 1896 was de Rapide om 22u00 uit Dover vertrokken wanneer hij de haven wilde binnen varen in de dikke mist raakte hij het oosterstaketsel heel zwaar en liep daarbij ernstige schade op. Het roer en boeg waren beschadigd. De woensdag diende het schip naar Antwerpen voor herstelling in droogdok en was zo’n veertien dagen buiten dienst. In het staketsel was een gat van vier meter.
De Rapide was op zaterdag 17 oktober 1896 om 11u00 uit Oostende vertrokken bij slecht weer. Tijdens de reis brak het bakboord wiel waardoor deze diende vastgelegd en op het stuurboord wiel verder gereisd. Het schip kwam pas om 19u00 in Dover aan. Pas op zondag kwam de Rapide terug in Oostende aan op sleep van de Prince Baudouin.
Op 4 december 1896 was de Rapide om 22u55 uit Oostende vertrokken. Wanneer het schip tijdens zwaar weer in Dover aankwam botste die met het achterschip hevig tegen de kaai. Op dat moment waren en werken aan de Admiralty pier. Het schip werd beschadigd.
Het weer was heel slecht en de zee heel wild op dinsdag 26 januari 1897. Ondanks het weer vertrok de Rapide toch uit Dover op de middag. Alles verliep vlekkeloos tot op het moment dat het schip rond 15u30 voor Middelkerke kwam en men plots een luide krak hoorde waarop het schip rare bewegingen deed. Door het zware weer was een paddelwiel beschadigd en werd het schip bijna stuurloos. De commandant diende alles in het werk te stellen om niet op de kust te stranden en slaagde erin om rond 18u00 aan de oostkant van de haven te geraken en signalen voor assistentie werden uitgestuurd. Tijdens het wachten op een grote sleepboot werd alles in het werk gesteld om het defecte wiel buiten dienst te stellen terwijl men steeds dichter bij de kust dreef. Hoe men dit wilde ondernemen met gevaar voor leven in dergelijk zwaar weer was een raadsel. Ondertussen was de sleepboot dichter gekomen en had alle moeite om het schip te naderen door de hevige golven. Men vuurde lichtkogels af meer alles leek vruchteloos. Het was onmogelijk om te communiceren of orders door te geven of een lijn aan het schip vast te maken. Het geweld van de zee oversteeg alles. De sleepboot diende terug te keren naar de haven.
Aan boord bleef men niet bij de pakken zitten en de commandant Borgers en zijn officieren Cornellie en Urbain stelden de reizigers gerust. Luitenant Cornellie daalde nog af in koorden gebonden aan het wiel om deze proberen vast te maken. In deze moeilijk en gevaarlijk taak slaagde hij erin om een ketting rond het wiel te leggen. Onder gejuich van de reizigers voor zijn moed slaagde men erin om langzaam tot aan de stroombank te varen. Ondertussen was de Ville de Douvres ter hulp uitgestuurd.
Midden Cdt A. Vandekerckhove -
Links Lt Cornellie -
Rechts Lt Urbain
Door de hevige zee en golven brak opnieuw de vastgemaakte ketting van de Rapide wat het gevaar op de kust te lopen nog groter maakte. De commandant slaagde er echter in om het schip terug naar open zee te sturen en men probeerde opnieuw om een ketting aan het wiel vast te maken. Ondertussen probeerde cdt Romyn met de Ville de Douvres langszij de Rapide te komen en vast te maken. Hierdoor kon de Ville de Douvres langzaam met de Rapide langszij varen. Plots sprong echter de lijn en raakte in het wiel van de Ville de Douvres die ook het wiel buiten dienst stelde. Hierdoor dreigde ook de Ville de Douvres te stranden. Zo snel mogelijk werden signalen uitgestuurd om sleepboothulp te vragen. Terwijl de sleepboot hulp aan de Ville de Douvres gaf kwam de Rapide aan de ingang van de haven liggen manoeuvrerend op het bakboord wiel. De commandant gaf de opdracht het anker uit te gooien om het schip in een goede positie aan de ingang te krijgen. Wanneer men het bevel gaf om het anker te lichten weigerde die eerst maar wanneer die toch kon gehesen kon de Rapide langzaam de haven binnen gaan. Het was ondertussen al 02u30 in de morgen. De ganse bemanning was uitgeput door de moeilijke omstandigheden. Met een sleepboot kon de Ville de Douvres een half uur later in de haven aanleggen. De 27 reizigers waren vol lof over de moed en koelbloedigheid van de bemanning na een toch bangelijke reis.
Eind oktober had de Rapide nog Antwerpen bezocht voor een droogdokbeurt wanneer op 10 november 1897 het schip door de Saphir van de Oostende-Tilbury lijn in de haven van Oostende werd aangevaren. Volgens de cdt van de Tilbury boot weigerde de machine achteruit te slaan. Er werd voor zo’n 3000 Fr. schade aan de Rapide aangericht.
In het najaar van 1898 op zondag 30 oktober was het weer heftig en de pier te Dover heel moeilijk toegankelijk. De Rapide kon na veel moeite en pogingen om 17u00 aanleggen maar door de hevigheid braken telkens de lijnen en de commandant besliste om terug naar zee te gaan en in de baai van Folkestone te gaan schuilen. Om 17u30 gaf men signalen naar de Rapide om terug binnen te komen maar de Rapide had deze niet gezien. De Princesse Henriette was op de middag uit Oostende vertrokken en kon aan de oostkant van de pier in Dover aanleggen om dan vlug weer te vertrekken. Na afvaart kon hij nog de Rapide verwittigen zodat deze naar binnen kon en zo om 20u00 kon lossen en laden. Bij een eerste poging lukte het niet. De tamboeren geraakten bij de beweging van het schip en wilde zee onder water en de Rapide botste met achterschip tegen de kaai. Bij de tweede poging lukte het wel. Pas om middernacht was de Rapide terug in Oostende. Ook de andere schepen dienden te schuilen. Een storm uit het zuidwesten en de toen aan de gang zijnde werken aan de pier waren alles behalve bevorderend voor een vlot ferryverkeer. Voor de grote Belgische maalboten was dit extra moeilijk en eiste vooral veel zeemanschap om aan de Admiralty pier aan te meren met een storm uit het zuiden.
Van een paddelstomer was de zwakste schakel de paddelwielen. Regelmatig waren er pannes ten gevolge van een wiel. Ook voor de Rapide. Op 26 november 1898 was de Rapide uit Dover vertrokken om 12u15 met cdt Dehousse. Het was zeer mooi weer en de zee kalm. Rond 14u15 kwam het schip op zo’ mijl van de Ruytingen en het schip vertraagde zonder enige reden. De 45 reizigers merken er niets van tot men in de gaten kreeg dat de aankomsttijd later werd. De Rapide had een vijs van de stuurboord arm gebroken. Hierdoor was het wiel los en diende de reis verder gezet op één wiel. Gelukkig was er geen schade aan het wiel. De aankomst werd 19u45 te Oostende.
In april 1901 werden de stappen ondernomen om de Rapide van een draadloos Marconi zendstation te voorzien. De installatie werd afgewerkt in 1902 en kon op zondag 27 juli in dienst genomen. Het was het derde schip op de Oostende-Dover lijn dat van een zendstation voorzien werd.
Op 15 januari 1904 kwam de Rapide met cdt Bouckaert uit Dover met een record aantal van 1010 postzakken. Een ongezien hoog aantal post. Op 7 mijl van de haven merkte hij noodsignalen op van een grote stomer. Er kon een telegram naar Nieuwpoort gestuurd die op zijn beurt het loodswezen Oostende kon verwittigen en een schip ter hulp sturen. Men slaagde erin een sleepboot te nemen en het schip in de haven naar kalm water te slepen. Het bleek een Nederlandse stomer “Jeanne” van 280 voet te zijn met kapitein Klimmererr uit Amsterdam die over de oost uit Antwerpen naar Cardiff onderweg was wanneer hij door de storm werd gegrepen en de schouwen volledig werden uitgelicht. Hierdoor diende de vuren gedoofd en dreef het ship inde golven naar de kust. Gelukkig had de Rapide dit opgemerkt en hulp geroepen en bewees het Marconi systeem zijn belangrijke nut voor de zeevaart. Het Nederlandse schip kon in de haven wachten op een nieuwe schouw.
Ondertussen kon er niet lang van het record genoten worden want de week erachter bracht de Marie-Henriette maar liefst 1026 postzakken uit Dover mee.
Op dinsdag 8 maart 1904 lag de Rapide in de haven voor herstellingen. De maalboot die ’s nachts binnenkwam uit Dover om 03u00 merkte op dat er iets ernstig aan de hand was met de Rapide en dat die aan het zinken was. Het water was al gestegen tot aan de brug en alles was ondergelopen met het zoute water. De stoelen en meubels dreven in het water. De pompiers werden opgeroepen en deze begonnen het schip uit te pompen. Een zoektocht naar de oorzaak bleek niet gevonden zodat bij het volgende hoog water de Rapide opnieuw onder water kwam te staan. De woensdagavond werden de werken opnieuw hervat bij laag water. Deze keer was hulp en bijstand gevraagd aan de aannemers die in de haven aan het werken waren. De oorzaak was te wijten aan een paal van de kaai die een gat in de romp had geduwd waar het water naar binnen kon. Omdat alles binnen het schip open stond kon zo het water overal binnen dringen. Zo’n 8 maanden geleden was er ook al een gelijkaardig geval van een ponton dat een gat in de huid van de Princesse Joséphine had gemaakt.
De Rapide kwam op 28 april 1905 uit Dover en vaarde de haven binnen om 20u30 wanneer de O.189 uit hert visserijdok kwam en een verkeerd maneuver deed zodat deze aan de verkeerde kant kwam in aanvaring met de maalboot. Juist voor het aanvaringsmoment sprongen de vissers van het schip uit paniek van het schip. De vissers konden aan boord van de Rapide worden genomen en de luitenant Rooman maneuvreerde danig dat het vissersschip niet midden in de havengeul zou zinken. Hij kon het schip aan de kant duwen. Een sleepboot kon het schip op een bank leggen waar het later viel. Anders was de havengeul door het gezonken vissersschip geblokkeerd.
Na 10 jaar was het tijd om een en ander aan de Rapide te vernieuwen. Op 30 augustus 1905 had de openbare aanbesteding plaats in de beurs van Brussel voor zes boilers met directe vlam voor de Rapide voor een bedrag van 151 000 Fr. Mede zes loten kolen of briketten nodig voor het 4e trimester van 1905 voor het Zeewezen Oostende. Per lot kolen was 4000 Fr voorzien of zo’n 1900 tot 3000 ton per lot. Een jaar later op 27 juni 1906 was het de beurt om de schouwen te vernieuwen en in de Beurs van Brussel de aanbesteding te organiseren.
In 1911 deed de Rapide minder dienst omdat de vloot stilaan werd vervangen door schepen met schroefaandrijving. In de zomer van 1911 wilde men nog experimenteren met de Rapide om een systeem aan boord te plaatsten dat lucht blaast vooraan het schip zodat tijdens de vaart de weerstand zou verminderen.
En dan werd het stilaan donker. In augustus 1914 deed de Rapide nog reizen naar Dover en later naar Folkestone wanneer de haven van Dover voor commercieel trafiek werd gesloten.
Op 23 augustus was de Rapide in Antwerpen. Eind augustus vervoerde de Rapide nog de Ministers van Staat weg onderweg naar de USA en bracht deel van de goudreserves naar Dover. Een tweede reis met goudreserve vanuit Antwerpen naar Dover was begin september. Daarna keerde het schip op 10 september terug naar Oostende en deed normale reizen met passagiers tot 9 oktober 1914.
Vanaf 10 oktober nam de Rapide deel aan de evacuatie van Oostende en deed reizen tussen Oostende – Frankrijk – Engeland.
Vanaf 17 oktober kwam ze aan in Le Havre en deed vanaf de dag erop dienst als hospitaalschip dat gewonden van het IJzerfront naar Le Havre bracht. Op de terugreis vervoerde de Rapide ook munitie van Cherbourg naar Calais.
In augustus 1915 werd de Rapide naar Cherbourg gestuurd.
Enige maanden later in november 1915 werd de Rapide uitgeleend aan Engeland voor het vervoer van troepen tussen Frankrijk en Engeland. Dat deed ze tot eind 1918.
Vanaf 1 januari 1919 en dit tot eind februari repatrieerde de Rapide Britse troepen. Vanaf 1 maart was het schip terug in België en ging naar Antwerpen voor herstelling.
Op 9 juni kon de Rapide de normale dienst hervatten.
In september 1923 werd de Rapide verkocht aan een firma uit Dordrecht Nederland. Deze bood nog 384000 Fr voor het schip. Op 15 december 1923 vertrok de Rapide uit de thuishaven met een sleepboot “Friesland” met kapitein Klinge richting Dordrecht Nederland waar ze in 1924 werd afgebroken.
