Rapide

Na het grote succes van de Marie-Henriette en de Léopold II wilde men de oude en trage eenheden uit dienst halen. De prachtige en snelle vaartuigen hadden vooral tijdens de zomermaanden 1893/94 de sterke  reputatie van de lijn helpen opbouwen waardoor de aandacht voor de Oostende-Dover lijn toenam. Men registreerde bijna 25% toename in aantal reizigers. Een groot deel hieraan was ook te wijten aan de Internationale treinverbindingen. Maar tijdens de wintermaanden en ongunstige weersomstandigheden was het reizigersaantal uiteraard beduidend minder. Vandaar bestelde de overheid in 1894 een nieuw schip bij Cockerill. Deze keer moest het schip wat kleiner zijn en hoefde niet aan zo’n hoge snelheidseisen voldoen. Wat kleiner voor betere manoeuvreerbaarheid in de haven van Oostende tijdens laag water.  Het schip diende 300 voet of 91.5 meter lang  te zijn en 38 voet breed net zoals de Princesse Henriette en Princesse Joséphine. Voor de snelheid koos men voor een haalbare 21.5 knopen. De nadruk werd meer gelegd op verbruik dat 20% minder verschil maakte. 

In oktober 1894 werd de kiel van de Rapide gelegd. Men verwachtte al de lancering in januari 1895 en afgewerkt in april. Uiteindelijk liep de Rapide van stapel met enkele weken vertraging op dinsdag 26 maart 1895 om 15u50. Bij de lancering kon Cockerill nog altijd nagenieten van de roem dat ze met de Marie-Henriette in 1893 had behaald.   De Minister legde uit dat de naam Rapide werd gekozen als symbool voor de lijn en zijn snelheid. De Oostende-Dover lijn beschikte immers over snelle vaartuigen tegenover zijn concurrenten.
Het was de directeur generaal van Cockerill die de gasten voor de lancering ontving.  Nog voor het te water laten kon de nieuwsgierige pers een kijkje aan boord nemen en bracht hiervan verslag uit in de krant van 31 maart 1895. De korte beschrijving hiervan en de lancering was als volgt:

“We hadden de indruk omdat we op de brug waren, dat de Rapide enkele voeten korter was dan de Marie-Henriette. Het wandeldek is een immens dek. Naar beneden naar het hoofddek achteraan komen we in het restaurant en bezoeken we het damessalon. Niets is al aangekleed maar hier en daar is al een paneel in raar hout geplaatst die de zaal versieren. We zien verschillende houtsoorten en wandelen voorbij een delicaat schilderij van bloemen op een gouden achtergrond van mevrouw Green. Iedereen kende de elegantie van het werk van mevrouw Green aan boord van de Marie-Henriette. De machinekamer en stookruimten nog volledig leeg bezetten een groot deel van het schip. We steken ons hoofd in één van de tamboeren en deze zonder het wiel geeft de indruk van een kathedraal. Zo groot is dat.  
Een opmerking dat een zeeman rond ons maakte was dat de constructeur een bijzondere zorg had besteed om oxidatie aan het staal en ijzer van het schip te vermijden.  Merken we ook de postkamer op volledig dicht gebouwd voor eventuele diefstallen. Opmerkelijk is dat de commando machines voor de kaapstanden zich niet langer voor en achteraan op het wandeldek bevinden maar in ruimtes die voor reizigers niet toegankelijk zijn op het hoofddek. Op de kaai van de werf bevind zich al klaar om te plaatsen, een van de zes ketels van de Rapide.  De anderen zijn ook al voltooid net zoals al de machines. Het is enkel nog de montage en alles doet vermoeden dat de nieuwe pakketboot ondanks de koude winter, klaar zal zijn om in dienst te komen eind juni.

Om 15u53 geeft dhr Rickard het sein en met een slag van de bijl word het touw van het tegengewicht doorgesneden. Een ware stilte ontpopt zich. Iedereen heeft de ogen op de Rapide. Na een seconde aarzeling begint de pakketboot te bewegen en glijd langzaam en meesterlijk in het water waar hij voor de eerste keer zal baden. De hoeden vliegen in de lucht en uit alle borsten horen we “Hoera” roepen.
Mr Rickard, die een beetje de peter van het schip is, presenteert een mooi boeket bloemen aan de meter, mevrouw Alloo. De ceremonie is beëindigd en elk stapt in een voertuig en een lange file van ploegen die ons aan de trein van het station Oost hebben afgehaald en ons deze keer naar het Grand Hotel brengen waar een prachtig banket op de genodigden wacht.”

* * *

Enige tijd later op dinsdag 25 juni 1895 deed de Rapide zijn eerste proefreis. Even later in juli kon de proeven op de Noordzee doorgaan in voorbereiding van de officiële proef. Bij deze laatste proef draaide de machine 50/51 toeren met het rad en liep 21 knopen. Het schip was er klaar voor en kon de dinsdag 16 juli al vertrekken naar Glasgow. Net zoals voorgaand gebouwde schepen diende ook de officiële proefreis met de commissie plaats te hebben op de Clyde in Schotland.  De testen gingen door op donderdag 25 juli en haalde precies de voorgeschreven snelheid van 20.5 knopen. De minimum gemiddelde snelheid bedroeg exact 20.837 knopen. Stilaan naderde de volledig afwerking.

Op 13 augustus 1895 werd het schip aan de pers voorgesteld. In de Feuille d’Ostende van 15.8.1895 werd hiervan verslag gedaan en als volgt vertaald:

“De afgevaardigden van de pers Oostende werden dinsdag aan boord van de nieuwe pakketboot Rapide van de Oostende-Dover postdiensten ontvangen. Ze werden onthaald door dhr. Kraft, ingenieur van de Cockerill werf te Seraing. Ook was de zoon van dhr Kraft aan boord als afgevaardigde van  dezelfde werf en dhr Casiers, wapenkapitein en dhr Devillers, chef monteur van de machines en dit voor de periode van waarborg. Het bezoek begon vooraan het schip waar de inrichting is voor de 2e klasse en de bemanning.  In het algemeen is de inrichting van het schip analoog aan de Mare-Henriette en Léopold II. De pakketboten die het beste beantwoorden aan de actuele noden en comfort die voor de Oostende-Dover dienst noodzakelijk geworden is.

De installaties 2e klasse bevatten een damessalon, een salon restaurant, een bar heren. Bij deze laatste ligt de accommodatie voor officieren en chef mecaniciens. Voor de inrichting heeft men gekozen voor lichte kleuren om voldoende aangenaam licht te creëren. Vooraan en de 2e klasse en op het hoofddek is de accommodatie voor de chefs van de bemanning , de stoommachines voor de maneuvers, ankers en lieren. Daaronder is de ruimte voor matrozen en stokers.

De 1e klasse is gelegen achteraan de machines die zoals men weet in het midden van een paddelschip liggen. Ze bestaat uit een restaurant voor meer dan 100 personen, een herensalon, een boudoir en een damessalon. Op het wandeldek , toegankelijk voor 1e klasse reizigers, is een afdak waar er meerdere speciale hutten gelegen zijn waarvan meer vooraan een groot luxe salon. Zeg maar Koninklijk Salon. Meer naar achteren een rooksalon. Boven het overdekt dek is de hut voor de timmerman en de hut van de commandant die verbonden is met een overloop enkel voor de officieren. Voor de inrichting van de luxe moeten we meerdere vermelden. De boudoir dames, het rooksalon en het Koninklijk salon.
Het boudoir vormt met het damessalon een gracieus geheel die terzelfdertijd heel comfortabel is. De meubels zijn zetels en stoelen van fluweel. De panelen en ornementen beelden boeketten van een kunstenares waarvan we het talent al hebben kunnen bewonderen. We hebben mevrouw Green al vernoemd die meerdere panelen aan boord van de Marie-Henriette heeft gemaakt. De bronzen kunstwerken die de schouw versieren. Het rooksalon is op de Rapide een beetje dichter. Het zijn ook nog panelen in origineel Delfts Blauw die het Justitie Paleis Brussel, het strand van Blankenberge, de kapel van het Heilig Bloed Brugge, en één van de gevels van het oude paleis van Prinses-Evêques te Luik uitbeelden. Deze grote decoratie is elegant en creëert een mooi effect dat het totaal zeer comfortabel maakt. Er rest nog het Koninklijk salon dat ontegensprekelijk een creatie is. De ingenieurs van Cockerill hebben inspiratie opgedaan in een Congolese stijl. Een inrichting heel rijk aan Congolees hout en ivoor. De afwerking en motieven in hun ontwerp doen herinneren aan de inheemse bevolking van de Belgische kolonie. Merken we een chiffonnière (ladenkast) op afgewerkt met twee negerkoppen in ebbenhout, alsook erop twee lampen bestaande uit een olifant en de kast gesteund met poten van een luipaard. Boven de panelen is een kader afgewerkt met gesculpteerde negerkoppen en portretten van de inheemsen die naar de expo in Antwerpen gekomen zijn. Aan het lichte plafond zijn de wapens van België en Congo aangebracht.

Het ganse schip is verlicht door middel van elektriciteit alsook een verlichting op petroleum mocht men deze nodig hebben in geval van storing. Er is ook een verwarming op stoom.
Een woordje over de machines van het schip. Deze zijn van het compound type en 7200 PK die het schip een snelheid van nabij de 21 knopen geven. (20.834). Zes boilers en drie diagonale ketels die op de gesloten hoge druk condensatie ruimtes zijn aangesloten. De motoren zijn voor het grootste stuk stille simpele machines. Om het schip te besturen met de twee roeren zijn deze vooraan en achteraan aangestuurd met stoommachines. Deze innovatie, gevraagd door de administratie, verzekert dat de Rapide met de grootse zekerheid zal maneuvreren. Een systeem dat bij ons weten nog op geen enkel schip is geïnstalleerd.

We kunnen enkel de Belgische staat feliciteren om deze achtste snelle boot voor de Oostende-Dover lijn in dienst te nemen en Cockerill voor deze mooi parel toe te voegen aan de kroon. En wij Belgen kunnen maar een nieuw succes toejuichen.

Na ons het mooie schip getoond te hebben werden de afgevaardigden van de pers en van Cockerill op een excellente lunch onthaald in het hotel Allemagne. Mr kraft, ingenieur chef van Cockerill, dronk op de Koning  en herinnerde aan zijn liefde voor de maalboten en de pers. Onze collega Mr Bouchery, voorzitter van de cirkel te Oostende, bedankte Cockerill voor zijn hartelijke ontvangst en dronk op hun succes en voorspoed. Uiteindelijk bracht de Burgemeester A. Pieters een dronk uit op de dames. In één woord een aangename bijeenkomst en een mooie herinnering. “

* * *

De eerste reis naar Dover ging door op zaterdag 17 augustus 1895  met commandant Vandekerckhove en legde de afstand Oostende-Dover af in 3 ½ uur.  De maidentrip had plaats op dinsdag 20 augustus en de overtocht duurde 3u27 minuten.

Het duurde niet lang of het nieuwe Belgische schip werd uitgedaagd. Een Londense krant “The Morning Post” daagde via de Belgische agent généraal te Londen om een uitdaging aan te gaan en het op te nemen tegen enkele vaartuigen in een race tussen Dover en Folkestone. In de Times van 3 september werd hiervan verslag uitgebracht dat in de Echo d’Ostende van 12.9.1895 werd vertaald:

“De nieuwe stomer Rapide had succes in twee gelopen koersen zaterdag op het kanaal. Hij versloeg eerst de HMS Magnificent, een enorme cruiser van 10 000 ton, een van de snelste oorlogsschepen van de Engelse vloot en vervolgens de Margueritte, een stomer van de Margate-Boulogne lijn de gereputeerde “Thayer Greyhound”.
De twee pogingen waren totaal onverwacht. De Rapide was afgevaren voor een private excursie ter beschikking van de M.D.N. Bridge, de Belgische agent généraal te Londen. In elke test werd de Rapide beschouwd als de uitdager. De race werd met de grootste interesse gevolgd van de wal en  door de administratie van Oostende alsook het feit erkende dat de twee schepen onder Engelse vlag in alle eer werd gegroet.
Op de recente testen op de Clyde heeft de Rapide een snelheid van 20.834 knopen ( +/- 39 km/u) gehaald. Ze heeft deze snelheid vorige zaterdag licht overschreden en men verwacht dat dit nog zal verbeteren. De Rapide is een aanwinst voor de Oostende-Dover lijn die ook de Marie-Henriette en de Léopold II in dienst hebben. De snelste paddelschepen in de wereld.  “    

* * *

Enkele maanden na het in dienst komen had de Rapide al zijn eerste ongeval op 30 november 1895.
De Rapide was om 10u50 uit Oostende vertrokken en kwam om 13u45 ter hoogte van de South Goodwin wanneer men plots een hels geluid in de paddelwielen hoorde. Een balk was tussen de paddels geraakt en maakte een hels lawaai.  De reizigers werden op de hoogte gebracht en de bemanning begon de tamboer te verwijderen om de beschadigde schoepen te kunnen verwijderen. Ze konden het beschadigde wiel afkoppelen om zo met het ander wiel toch verder te kunnen varen. Terwijl men de werken uitvoerde voeren meerdere andere stomers voorbij die geen hulp boden. De sleepboot Grandville kwam pas ter hulp om 21u00 en het was al 23u00 vooraleer de sleep begon. De sleepboot had echter geen kracht genoeg en diende door het goede wiel van de Rapide geholpen. Pas om 06u00 in de morgen kwam de Rapide in Deal aan. De tweede luitenant vergezelde en bracht nog de reizigers mee met de sleepboot naar Dover waar ze om 07u30 aankwamen. Omdat de Rapide nog niet officieel in ontvangst was genomen door het Zeewezen, was de schade ten laste van Cockerill.

Op 17 februari 1896 was de Rapide om 22u00 uit Dover vertrokken wanneer hij de haven wilde binnen varen in de dikke mist raakte hij het oosterstaketsel heel zwaar en liep daarbij ernstige schade op. Het roer en boeg waren beschadigd. De woensdag diende het schip naar Antwerpen voor herstelling in droogdok en was zo’n veertien dagen buiten dienst. In het staketsel was een gat van vier meter.
De Rapide was op zaterdag 17 oktober 1896 om 11u00 uit Oostende vertrokken bij slecht weer. Tijdens de reis brak het bakboord wiel waardoor deze diende vastgelegd en op het stuurboord wiel verder gereisd. Het schip kwam pas om 19u00 in Dover aan. Pas op zondag kwam de Rapide terug in Oostende aan op sleep van de Prince Baudouin.

Op 4 december 1896 was de Rapide om 22u55 uit Oostende vertrokken. Wanneer het schip tijdens zwaar weer in Dover aankwam botste die met het achterschip hevig tegen de kaai. Op dat moment waren en werken aan de Admiralty pier.  Het schip werd beschadigd.
Het weer was heel slecht en de zee heel wild op dinsdag 26 januari 1897. Ondanks het weer vertrok de Rapide toch uit Dover op de middag. Alles verliep vlekkeloos tot op het moment dat het schip rond 15u30 voor Middelkerke kwam en men plots een luide krak hoorde waarop het schip rare bewegingen deed. Door het zware weer was een paddelwiel beschadigd en werd het schip bijna stuurloos. De commandant diende alles in het werk te stellen om niet op de kust te stranden en slaagde erin om rond 18u00 aan de oostkant van de haven te geraken en signalen voor assistentie werden uitgestuurd. Tijdens het wachten op een grote sleepboot werd alles in het werk gesteld om het defecte wiel buiten dienst te stellen terwijl men steeds dichter bij de kust dreef. Hoe men dit wilde ondernemen met gevaar voor leven in dergelijk zwaar weer was een raadsel. Ondertussen was de sleepboot dichter gekomen en had alle moeite om het schip te naderen door de hevige golven. Men vuurde lichtkogels af meer alles leek vruchteloos. Het was onmogelijk om te communiceren of orders door te geven of een lijn aan het schip vast te maken. Het geweld van de zee oversteeg alles. De sleepboot diende terug te keren naar de haven.

Aan boord bleef men niet bij de pakken zitten en de commandant Borgers en zijn officieren Cornellie en Urbain stelden de reizigers gerust. Luitenant Cornellie daalde nog af in koorden gebonden aan het wiel om deze proberen vast te maken. In deze moeilijk en gevaarlijk taak slaagde hij erin om een ketting rond het wiel te leggen. Onder gejuich van de reizigers voor zijn moed slaagde men erin om langzaam tot aan de stroombank te varen. Ondertussen was de Ville de Douvres ter hulp uitgestuurd.


Midden Cdt A. Vandekerckhove - Links Lt Cornellie - Rechts Lt Urbain

Door de hevige zee en golven brak opnieuw de vastgemaakte ketting van de Rapide wat het gevaar op de kust te lopen nog groter maakte. De commandant slaagde er echter in om het schip terug naar open zee te sturen en men probeerde opnieuw om een ketting aan het wiel vast te maken. Ondertussen probeerde cdt Romyn met de Ville de Douvres langszij de Rapide te komen en vast te maken. Hierdoor kon de Ville de Douvres langzaam met de Rapide langszij varen. Plots sprong echter de lijn en raakte in het wiel van de Ville de Douvres die ook het wiel buiten dienst stelde. Hierdoor dreigde ook de Ville de Douvres te stranden.  Zo snel mogelijk werden signalen uitgestuurd om sleepboothulp te vragen. Terwijl de sleepboot hulp aan de Ville de Douvres gaf kwam de Rapide aan de ingang van de haven liggen manoeuvrerend op het bakboord wiel. De commandant gaf de opdracht het anker uit te gooien om het schip in een goede positie aan de ingang te krijgen.  Wanneer men het bevel gaf om het anker te lichten weigerde die eerst maar wanneer die toch kon gehesen kon de Rapide langzaam de haven binnen gaan. Het was ondertussen al 02u30 in de morgen. De ganse bemanning was uitgeput door de moeilijke omstandigheden. Met een sleepboot kon de Ville de Douvres een half uur later in de haven aanleggen.  De 27 reizigers waren vol lof over de moed en koelbloedigheid van de bemanning na een toch bangelijke reis.

Eind oktober had de Rapide nog Antwerpen bezocht voor een droogdokbeurt wanneer op 10 november 1897 het schip door de Saphir van de Oostende-Tilbury lijn in de haven van Oostende werd aangevaren. Volgens de cdt van de Tilbury boot weigerde de machine achteruit te slaan. Er werd voor zo’n 3000 Fr. schade aan de Rapide aangericht.

In het najaar van 1898 op zondag 30 oktober was het weer heftig en de pier te Dover heel moeilijk toegankelijk. De Rapide kon na veel moeite en pogingen om 17u00 aanleggen maar door de hevigheid braken telkens de lijnen en de commandant besliste om terug naar zee te gaan en in de baai van Folkestone te gaan schuilen. Om 17u30 gaf men signalen naar de Rapide om terug binnen te komen maar de Rapide had deze niet gezien. De Princesse Henriette was op de middag uit Oostende vertrokken en kon aan de oostkant van de pier in Dover aanleggen om dan vlug weer te vertrekken. Na afvaart kon hij nog de Rapide verwittigen zodat deze naar binnen kon en zo om 20u00 kon lossen en laden. Bij een eerste poging lukte het niet. De tamboeren geraakten bij de beweging van het schip en wilde zee onder water en de Rapide botste met achterschip tegen de kaai. Bij de tweede poging lukte het wel.  Pas om middernacht was de Rapide terug in Oostende. Ook de andere schepen dienden te schuilen. Een storm uit het zuidwesten en de toen aan de gang zijnde werken aan de pier waren alles behalve bevorderend voor een vlot ferryverkeer. Voor de grote Belgische maalboten was dit extra moeilijk en eiste vooral veel zeemanschap om aan de Admiralty pier aan te meren met een storm uit het zuiden.

Van een paddelstomer was de zwakste schakel de paddelwielen. Regelmatig waren er pannes ten gevolge van een wiel. Ook voor de Rapide. Op 26 november 1898 was de Rapide uit Dover vertrokken om 12u15 met cdt Dehousse. Het was zeer mooi weer en de zee kalm. Rond 14u15 kwam het schip op zo’ mijl van de Ruytingen en het schip vertraagde zonder enige reden.  De 45 reizigers merken er niets van tot men in  de gaten kreeg dat de aankomsttijd later werd. De Rapide had een vijs van de stuurboord arm gebroken. Hierdoor was het wiel los en diende de reis verder gezet op één wiel.  Gelukkig was er geen schade aan het wiel. De aankomst werd 19u45 te Oostende.

In april 1901 werden de stappen ondernomen om de Rapide van een draadloos Marconi zendstation te voorzien. De installatie werd afgewerkt in 1902 en kon op zondag 27 juli in dienst genomen. Het was het derde schip op de Oostende-Dover lijn dat van een zendstation voorzien werd.

Op 15 januari 1904 kwam de Rapide met cdt Bouckaert uit Dover met een record aantal van 1010 postzakken. Een ongezien hoog aantal post. Op 7 mijl van de haven merkte hij noodsignalen op van een grote stomer. Er kon een telegram naar Nieuwpoort gestuurd die op zijn beurt het loodswezen Oostende kon verwittigen en een schip ter hulp sturen. Men slaagde erin een sleepboot te nemen en het schip in de haven naar kalm water te slepen. Het bleek een Nederlandse stomer “Jeanne” van 280 voet te zijn met kapitein Klimmererr uit Amsterdam die over de oost uit Antwerpen naar Cardiff onderweg was wanneer hij door de storm werd gegrepen en de schouwen volledig werden uitgelicht. Hierdoor diende de vuren gedoofd en dreef het ship inde golven naar de kust. Gelukkig had de Rapide dit opgemerkt en hulp geroepen en bewees het Marconi systeem zijn belangrijke nut voor de zeevaart. Het Nederlandse schip kon in de haven wachten op een nieuwe schouw. 
Ondertussen kon er niet lang van het record genoten worden want de week erachter bracht de Marie-Henriette maar liefst 1026 postzakken uit Dover mee. 

Op dinsdag 8 maart 1904 lag de Rapide in de haven voor herstellingen. De maalboot die ’s nachts binnenkwam uit Dover om 03u00 merkte op dat er iets ernstig aan de hand was met de Rapide en dat die aan het zinken was. Het water was al gestegen tot aan de brug en alles was ondergelopen met het zoute water. De stoelen en meubels dreven in het water. De pompiers werden opgeroepen en deze begonnen het schip uit te pompen. Een zoektocht naar de oorzaak bleek niet gevonden zodat bij het volgende hoog water de Rapide opnieuw onder water kwam te staan. De woensdagavond werden de werken opnieuw hervat bij laag water. Deze keer was hulp en bijstand  gevraagd aan de aannemers die in de haven aan het werken waren. De oorzaak was te wijten aan een paal van de kaai die een gat in de romp had geduwd waar het water naar binnen kon. Omdat alles binnen het schip open stond kon zo het water overal binnen dringen. Zo’n 8 maanden geleden was er ook al een gelijkaardig geval van een ponton dat een gat in de huid van de Princesse Joséphine had gemaakt. 

De Rapide kwam op 28 april 1905 uit Dover en vaarde de haven binnen om 20u30 wanneer de O.189 uit hert visserijdok kwam en een verkeerd maneuver deed zodat deze aan de verkeerde kant kwam in aanvaring met de maalboot.  Juist voor het aanvaringsmoment sprongen de vissers van het schip uit paniek van het schip. De vissers konden aan boord van de Rapide worden genomen en de luitenant Rooman maneuvreerde danig dat het vissersschip niet midden in de havengeul zou zinken. Hij kon het schip aan de kant duwen. Een sleepboot kon het schip  op een bank leggen waar het later viel. Anders was de havengeul door het gezonken vissersschip geblokkeerd.   

Na 10 jaar was het tijd om een en ander aan de Rapide te vernieuwen. Op 30 augustus 1905 had de openbare aanbesteding plaats in de beurs van Brussel voor zes boilers met directe vlam voor de Rapide voor een bedrag van 151 000 Fr. Mede zes loten kolen of briketten nodig voor het 4e trimester van 1905 voor het Zeewezen Oostende. Per lot kolen was 4000 Fr voorzien of zo’n 1900 tot 3000 ton per lot.  Een jaar later op 27 juni 1906 was het de beurt om de schouwen te vernieuwen en in de Beurs van Brussel de aanbesteding te organiseren.

In 1911 deed de Rapide minder dienst omdat de vloot stilaan werd vervangen door schepen met schroefaandrijving. In de zomer van 1911 wilde men nog experimenteren met de Rapide om een systeem aan boord te plaatsten dat lucht blaast vooraan het schip zodat tijdens de vaart de weerstand zou verminderen.

En dan werd het stilaan donker. In augustus 1914 deed de Rapide nog reizen naar Dover en later naar Folkestone wanneer de haven van Dover voor commercieel trafiek werd gesloten.
Op 23 augustus was de Rapide in Antwerpen. Eind augustus vervoerde de Rapide nog de Ministers van Staat weg onderweg naar de USA en bracht deel van de goudreserves naar Dover. Een tweede reis met goudreserve vanuit Antwerpen naar Dover was begin september. Daarna keerde het schip op 10 september terug naar Oostende en deed normale reizen met passagiers  tot 9 oktober 1914.
Vanaf 10 oktober nam de Rapide deel aan de evacuatie van Oostende en deed reizen tussen Oostende – Frankrijk – Engeland.


Vanaf 17 oktober kwam ze aan in Le Havre en deed vanaf de dag erop dienst als hospitaalschip dat gewonden van het IJzerfront naar Le Havre bracht. Op de terugreis vervoerde de Rapide ook munitie van Cherbourg naar Calais.
In augustus 1915 werd de Rapide naar Cherbourg gestuurd.
Enige maanden later in november 1915 werd de Rapide uitgeleend aan Engeland voor het vervoer van troepen tussen Frankrijk en Engeland. Dat deed ze tot eind 1918.
Vanaf 1 januari 1919 en dit tot eind februari repatrieerde de Rapide Britse troepen. Vanaf 1 maart was het schip terug in België en ging naar Antwerpen voor herstelling.

Op 9 juni kon de Rapide de normale dienst hervatten.

In september 1923 werd de Rapide verkocht aan een firma uit Dordrecht Nederland. Deze bood nog 384000 Fr voor het schip.  Op 15 december 1923 vertrok de Rapide uit de thuishaven met een sleepboot “Friesland” met kapitein Klinge  richting  Dordrecht Nederland waar ze in 1924 werd afgebroken.    

After the great success with the Léopold II and the Marie-Henriette it was the intention to replace the older and slower vessels. The beautiful and fast steamers had built a very good reputation during the summer seasons 1893/94 for the Ostend-Dover line. There was an increase registered in passengers with 25 %. A good part of this was due to the international train connection whom were available. But during the winter months the number of passengers was considerable less.
The government ordered in 1894 a new vessel with Cockerill yard. This time the vessel needed to be a bit smaller and not so fast. Some smaller in order to have better manoeuvrability in the Ostend port with low tide. The vessel had to be built with a length of 300 feet or 91.5 meter and 38 feet width. Just like the Princesse Henriette and Princesse Joséphine. For speed it was ordered to reach 21.5 knots. This time there was attention to the consummation of coal which would make about 20% less.   

The built was started in October 1894. The launch was expected in January 1895 and finished in April. Eventually the Rapide was launched with a few weeks delay in Tuesday 26th March 1895 at 15.50 hrs. On the launch Cockerill was still profiting from the fame it gathered with the built of the Marie-Henriette in 1893. De Minister explained the name “Rapide” was chosen as a symbol from the Ostend-Dover line which now owned a nice fleet of fast vessels compared with the competition.
It was the General Manager from Cockerill which received the guests on the launch. Just before the launch the press had the occasion to have a visit on board and reported this in the paper from 31 March 1895. A short description was as follows:

“We had the impression as we were on the bridge, the Rapide was a few feet shorter than the Marie-Henriette. The promenade deck is a huge deck. Going down to the main deck we arrive in the restaurant and visiting the ladies salon. Nothing is decorated yet but here and there we see a funny panel installed to decorate the room. We see different sorts of wood and walk passed a delicate painting of flowers on a golden background from Misses Green. Everyone knows the fine and elegant work from misses Green on the Marie-Henriette. The engine room and boiler area are complete empty. We are sticking our head in one of the tambour areas and they are feeling like a cathedral without the paddlewheel. Such a big area.
A seaman next to us made a remark that the yard has spent a lot of attention on the metal in order to avoid oxidation on the ship. We also see the postal room is fully closed in order to prevent theft. We see that the machines for the operation for the winches are no longer on the rear from the promenade deck but in spaces not accessible for the public on the main deck. On the quay we see one of the six  boilers ready to be installed on the Rapide. The others are also ready same as the engines. It all has to be installed and we take the new ferry will be ready to enter service end June even with the cold winter days.

At 15.53 hrs mister Rickard is signalling an the hit of the axe cuts the rope from the counterweight. There is a massive silence and all eyes are on the Rapide. After a second the Rapide starts to move and glides slowly and majestically into the water where it will bath for the first time. All hats are flying through the air and all are shouting ‘Hooray’.    

Mister Rickard, which is more or like the godfather from the ship, presented a nice bouquet of flowers to misses Alloo the godmother from the ship. After the ceremony has ended all board their carriage and a long line of carriages which collected us on the railway station are bringing us to the Grand hotel where a splendid banquet is awaiting us.”

* * *

Sometime later on Tuesday the 25th June the Rapide made his first trial. Later in July the trails could take place on the North sea in preparation on its official trails which will take place in Scotland on the Clyde. On the trail the engines could run up to 50/51 rounds and got a speed of 21 knots. The vessel was ready for it and could leave for Glasgow on Tuesday the 16th July. The official tests were performed on Thursday 25th July and the vessel got exactly the ordered speed of 20.5 knots. The minimum average speed was 20.837 knots. Slowly the completion was close.

The ship was presented to the press on the 13th August 1895 and the paper “Feuille d’Ostende” from 15.8.1895 reports as follows:

“The representatives from the Ostend press was received on board of the Rapide from the >Ostend-Dover line on Tuesday. They were welcomed by Mr Kraft, engineer from Cockerill yard Serain. Also his son was present representing the same yard. Like Mr Casiers, captain of arms and Mr Devillers, chief mechanic for the period of warranty.
The visit started in front of the ship where we find the 2nd class and accommodation for the crew. The decoration of the ship is in general the same as the Marie-Henriette and Léopold II. The packet boats which are best responding to the needs and comfort necessary for the Ostend-Dover line.

The 2nd class includes a ladies salon, restaurant and a  bar gentlemen. Near the bar there is the accommodation for officers and chief mechanic. Light colours where chosen for the decoration to create an clear and warm area. In front 2nd class and on the main deck we find accommodation for the chiefs of the crew, the steam engines for manoeuvres, anchor and winches . Under that is space for the sailors and stokers.     

First class is situated behind the engines which are as we know in the middle of the paddle vessel. There is a restaurant for about 100 persons, a gentlemen salon, a boudoir and ladies parlour. On the promenade deck for 1st class there is a canape where several cabins and a large luxe cabin is situated. Say the Royal cabin. More to the rear a smoking salon. On top of the canape deck there is a cabin for the carpenter and the cabin for the captain which is connected with a walkway only for officers. For the decoration of the luxe areas we must mention several. The ladies boudoir, the smoking area and the Royal cabin.
The boudoir is creating with the ladies parlour a gracious and complete area which is very comfortable at the same time.  The furniture and seats are made in velvet. The panels and ornaments are creating flowers which is from an artist we could already admire. We have mentioned misses Green which has created the panels on board of the Marie-Henriette. The bronze artwork are making a beautiful chimney. The smoking area on the Rapide is a bit closer. There are also panels in blue Dutch Delfts tiling which are imaging the Palace of Justice in Brussels, the beach in Blankenberge, the chapel from the Holy Blood Bruges and one of the palaces  from the Princes from Liège. These large creations are having a huge elegant effect which makes it all very comfortable. Finally there is the Royal salon that is a real creation. Cockerills engineers had been inspired by a style from Congo. The decoration is very rich with wood from Congo an ivory. The motifs and finishing in their design reminds to the inland population of Congo and Belgian Colony. We find a chiffonière (a wooden cupboard with drawings) with two black heads in ebony wood and on top two lamps as elephants and the cupboard  supported by legs in the shape of leopards. Above the panels an frame is created in sculptured nigger heads and portraits from Congo tribes which has been on the exposition in Antwerp  On the light sealing we find the weapons shields from Belgium and Congo.


The full ship is lighted by electricity at the same time with petroleum in case if generators would fail. There is also heating on steam.
Now a word from the engines from the ship. The engines are from the compound type which creates a power of 7200 HP to get a speed of 21 knots.  Six boilers and three diagonal kettle’s which are connected to an high pressure condensation area. The engines are mainly simple. The manoeuvre the ship there are two rudders. One at the front and one at the rear both controlled by steam engines. This was asked from the Zeewezen administration when the ship was ordered and assures the manoeuvrability from the Rapide. A system which has never been installed on any ship yet.

We can only congratulate the Belgian Government to have ordered the 8th fast vessel for the Ostend-Dover line and felicitate Cockerill to have built this beautiful pearl to the crowns fleet.  We Belgians can be proud on that new success.

After the presentation all representatives from the press and Cockerill were invited for an excellent lunch in the hotel Allemagne. Mr Kraft from Cockerill lifted his glass on the King and reminded to the Kings sympathy for the mail service and the press. Our colleague  Mr. Bouchery, chairman from the press circle, thanked Cockerill for its hospitality and warm reception and drank on the future success. Finally mayor Pieters lifted his glass to the ladies. All of it one warm meeting and nice memory.

* * *

The first trip to Dover was performed on Saturday 17th August 1895 with captain Vandekerckhove and the distance was done in 3 ½ hour. The maiden trip took place on Tuesday 20 August and was made in 3 hours and 27 minutes.

It didn’t last long or the Belgian ship was challenged  by the Brits. A London paper “The Morning Post” had challenged the Belgian agent in London to participate in a race between Dover and Folkestone. The newspaper “The Times” has reported on this race in his publication from 3 September and that was published translated in the Ostend paper ‘Echo d’Ostende” from 12 September 1895 as follows:

“ The new steamer Rapide had success in two races on the channel Saturday. First he has beaten the H.M.S. Magnificent, a large cruiser from 10 000 tons and one of the fasted war ship from the English fleet. Next the Margeritte, a steamer from the Margate-Boulogne line and the  “Thayer Greyhound”.
The two attempts were totally unexpected. The Rapide had left Ostend for a private excursion for the M.D.N. and Belgian agent in London. The Rapide was considered as challenger in every attempt.  There was a lot of interest in the race on the shore and from the administration in Ostend also that the two ships under British flag were greeted with all honour.

On the recent tests on the Clyde the Rapide had performed a speed of 20.834 knots or +/- 39 km per hour. She had slightly gone over that speed last Saturday and it is expected this shall even improve. The Rapide is a welcome vessel for the Ostend-Dover line which also have the Léopold II and the Marie-Henriette in service. The fastest paddle ships in the world."

* * *

Only a few months  after it came into service  the Rapide had its first accident on the 30st November 1895. The Rapide left Ostend at 10.50 hrs. and was near the South Goodwin at 13.45 hrs when a sudden loud noise was heard in the paddle wheel. A wooden beam got in the paddle wheel and was making a lot of noise. The passengers were informed and the crew started to remove the tambour or wheel cover in order to be able to replace the damaged paddle plates. They could disconnect the damaged wheel and so proceed with one paddle wheel. As they were working on a repair many other steamers passed but did not offer any help. The tugboat “Grandville” arrived for help at 21.00 hrs and it was 23.00 hrs before the tug could start. The tug boat did not have enough power to tug the Rapide and it had to be helped with the good wheel from the Rapide. It was 6 a clock in the morning when the Rapide arrive in Deal. The second officer accompanied and brought the passengers with the tug boat to Dover where they arrived at 07.30 hrs. Because the Rapide was not officially handed over to the Ostend administration by Cockerill, the expense for the damage  had to be carried by Cockerill. 

The Rapide left Dover on the 22nd February 1896 and when arriving Ostend and entering port she hit the Eastern pier due to the dense fog. The rudder and bow was damaged. The next days she had to go to Antwerp for dry dock and repairs which lasted twee weeks. The pier had a 4 meter whole.
On Saturday the 17th October 1896 the Rapide left Ostend at 11.00 hrs in bad weather. During the trip the port wheel broke. The wheel had to be chained and fastened and the trip could continue with the starboard wheel. The ship arrived at 19.00 hrs in Dover. On Sunday the Rapide arrived back in Ostend being towed by the Prince Baudouin.

The Rapide was damaged in Dover on the 4th December 1896. She left Ostend at 22.55 hrs in bad weather and on arrival Dover hit the pier badly and damaged the rear of the ship. There were works at the pier at the moment.
The weather was very bad on Tuesday 26th January 1897Despite the bad weather the Rapide left Dover at noon. Everything went well until the ship arrived near Middelkerke around  15.30 hrs. and a loud crack was heard and the ship made funny movements. The heavy weather had damaged a paddle wheel and the ship lost his manoeuvrability. The captain had to do all possible in order to avoid stranding on the beach and succeeded to get at the East of the port and send out signals for assistance. During the wait for a tug boat everything possible was done in order to fasten the broken paddle wheel while the vessel was drifting towards the beach. It was very dangerous to undertake this in this bad weather. In the mean while the tug boat  was approaching and had severe difficulties to get near the Rapide due to the big waves. Light flairs were shot but all seems to fail. It was not possible to communicate, give orders or to take a line to the ship. The violent sea prevented it all and the tug boat had to return to port.

On board they did not stay and watch and captain Borgers and his officers Cornellie and Urbain were informing the passengers. Lieutenant Cornellie even lowered himself in ropes at the paddle wheel in order to try and fasten the wheel with chains. He succeeded in this difficult task with danger of his life to fasten the wheel. This under cheers from the passengers for his courage. They succeeded to run and get near the Stroombank outside the port. In the mean while the Ville de Douvres arrived to help.

Due to the heavy sea the chain on the wheel broke and the vessel was in danger to beach again. Captain Borgers managed to get the ship out to sea again and new attempts were made to chain the wheel. Meanwhile cpt Romyn with the Ville de Douvres was trying to get alongside the Rapide and fasten a line so he could run with the Rapide alongside. Suddenly the line broke and got in the paddle wheel from the Ville de Douvres which took the wheel out of service. The created also a danger for the Ville de Douvres to beach. Signals were send out as fast as possible to send a tug boat.
While the tug was helping the Ville de Douvres the Rapide was getting at the entrance of the port manoeuvring on its port paddle wheel and the captain gave the order to drop anchor in order to get in a favourable position at the entrance of the port. When the order was given to lift the anchor it refused at first. But when the anchor got lifted the Rapide could slowly enter the port. In the meantime it was 02.30 hrs in the morning. The whole crew was exhausted from the exceptional circumstances. The Ville de Douvres could be tugged a half hour later into port and dock. The 27 passengers on the Rapide were full of admiration to the crew after a such a frightening trip.

By the end of October 1897 the Rapide was about a week back in service after its dry dock period in Antwerp when the Saphir, a boat from the Ostend-Tilbury line collided with the Rapide in de port of Ostend. According to the captain from the Saphir engines refused  to reverse and the vessel hit the Rapide. About 3000 Bfr. of damage to the Rapide.

In the autumn 1898  on the 30st October the weather in Dover was severe and made the approach to the pier very difficult. The Rapide succeeded after many attempts to get at its berth but the lines broke and the captain decided to go back on sea and hide in Folkestone bay. At 17.30 hrs. the signal was given to the Rapide to enter port again but the captain did not see the signal.
The Princesse Henriette had left Ostend at noon and could berth at the East of the Dover pier, discharge and load and left quickly again.  After departure the Princesse Henriette could notify the Rapide to enter port so she could enter around 20.00 hrs. On its first attempt the Rapide did not succeed and hit the quay with the aft of the ship while the tambour (covers paddle wheel) were going under water due to the heavy sea. Its second attempt succeeded and the Rapide could discharge and load again. The ship arrived around midnight at Ostend. Also all others ship had to find protection in the bay. Due to the port work at the Dover Admiralty pier and a storm from the South-West the ferry traffic was completely out of schedule. For the large Belgian ships it was extra difficult and demanded strong seamanship to berth at the Admiralty pier in Dover with this storm.

The weakest link on a paddle ship was the paddle wheels. Defects occur on the wheels. Also with the Rapide. On the 26st November 1998 the Rapide left Dover with captain Dehousse at 12.15 hrs. The weather was beautiful and the sea calm. When arriving around 14.15 hrs. near Ruytingen light ship the Rapide slowed down without any reason. All 45 passengers did not notice until the arrival time displayed was changed. The Rapide had a bolt broken from the starboard arm which made the wheel loose and the ship had to proceed on one wheel. Luckily there was no damage to the wheel. The ship arrived Ostend at 19.45 hrs.

The administration started to organise the possibility to install wireless on the Rapide in April 1901. The installation was complete in 1902 and could be taken into service on Sunday 27th July. It was the third Ostend-Dover vessel with a Marconi system on board.

On the 15th January the Rapide came from Dover with captain Bouckaert with 1010 bags of post on board. A never seen number of postal bags. On about seven mile from port he noticed emergency signals from a large steamer. He could send a telegram to Newport whom could notify Ostend. A tug boat was send out and the steamer could be towed into port. It appeared to be a Dutch 280 feet steamer “Jeanne” with captain Klimmerer from Amsterdam whom got over the East from Antwerp to Cardiff. Underway he was caught by the storm and his funnels were lifted out deck. They had to shut the fire and the ship was drifting towards the coast. Luckily the Rapide noticed the signal  and could call for help with his Marconi system.  This has proven again its importance to the seagoing business .
The Dutch ship could wait in the port of Ostend for its new funnels.
Meanwhile the Rapide could no longer profit from its record is postal bags as the Marie-Henriette brought that week not more than 1026 bags of postal pieces from Dover.

The Rapide was in port for repairs on Tuesday 8th March 1904. The paddle steamer arriving from Dover at 03.00 hrs at night saw on entering there was something wrong with the Rapide as she was sinking. The water had already reached the bridge and everything was flooded in salty sea water. Chairs, furniture, everything was floating under water.
The fire brigade was called and they started pumping in the ship. A search in the ship did not reveal the cause and a soon the tide was getting high the ship got under water again. The next day and with low tide the search started again. This time help and material equipment was requested with local entrepreneurs. The damage was caused by a beam from the quay which had pushed a whole in the hull and the water could get in. About 8 months ago the same happened to the Princesse Joséphine wish was damaged by a pontoon that got under the hull.    

The Rapide arrived from Dover on the 28th April 1905 and entered port of Ostend at 20.30 hrs. when the fishing boat O.189 was leaving the fishing dock and made a wrong manoeuvre and got on the wrong side of port and collided with the mail boat. Just before the collision the crew from the fishing boat jumped into the water. The crew could be picked up by the Rapide an Lieutenant Rooman could manoeuvre in a way the fishing boat did not sing in the middle of the port entrance. He managed to push the fishing boat aside. Later a tug boat could tug the fishing boat to a near bank where it later fell over.  Otherwise the port of Ostend was blocked for a while.

After 10 years it was time to renew some parts on the Rapide. On the 30th August 1905 there was a public tender in Brussels for six boilers for the Rapide and for an amount of 151 000 Brf. Together with six parties of coal necessary for the 4th semester 1905 and for the Ostend Zeewezen. Per perty of coal was a sum of 4000 Bfr or about 1900 to 3000 ton per party.
One year later on the 27th June 1906 it was time to renew the funnels and organise a new public tender.

The Rapide was performing in 1911 less services as the fleet was being renew with the newest ships and propeller propulsion.   In the summer 1911 it was even an experiment on the Rapide to install an air pressure system on board which was blowing air alongside the hull in order to reduce resistance.

But slowly it was getting a dark period in 1914. In August 1914 the Rapide still made crossings to Dover until the port of Dover was closed for commercial traffic. The ship was in Antwerp on the 23rd August 1914 and by the end of the month it transported the Ministers of State underway to the USA and brought part of the money reserve to Dover. A second trip for the national bank was made early September and the ship returned to Ostend to perform normal trip with passengers until the 9th October 1914.
As from the 10th October the Rapide participated in the evacuation of Ostend and made trips between Ostend-France and England. As from the 17th October she arrived in Le Havre France and was used as a hospital ship which brought wounded from the front to Le Havre. On its return trip the Rapide transport ammunition from Cherbourg to Calais.


The Rapide at Southampton during WWI


The Rapide was send to Cherbourg and some months later in November 1915 it was leased to England to transport troops between France and England which she did until end 1918.
From the 1st January 1919 until end February she repatriated British troops.
As from the 1st March the Rapide was back into Belgium and went to Antwerp for repairs and to turn into a normal ferry again.

The Rapide could resume normal service on the 9th June 1919.

In September 1923 the Rapide was sold to a Dutch company from Dordrecht Holland. The company offered 384000 Bfr for the vessel. On the 15 December the Rapide left the home port for the last time with the tug “Friesland” and captain Klinge which went to Dordrecht.
The Rapide was dismantled in 1924.