Prinses Astrid

In de zomer van 1928 bestelde de minister Lippens twee nieuwe schepen bij Cockerill met de bedoeling om een reeks van vier te bouwen. Het waren de Prinses Astrid en de Prince Léopold. Respectievelijk bouwnummers 638 en 639 van Cockerill. De Oostende-Dover lijn had dringend nieuwe vaartuigen nodig. De naoorlogse periode en de economische gevolgen ervan hadden de schatkist nog niet toegelaten om kredieten vrij te krijgen voor dit doel. De oude schepen hadden er al na die moeilijke jaren loodzware diensten op zitten. Aan de andere kant stond de technologische vooruitgang niet stil en werden machines vervaardigd die meer kracht dan 15000 Pk konden ontwikkelen. Zo kon men starten aan de nieuwe “Prinsenvloot”.  De afmetingen bepaald in het contract bedroegen als totale lengte 109.60 meter, 14 meter breed en een hoogte van 7.55 meter tot aan het brugdek. Het maximum vermogen werd bepaald op 15 400 Pk voor een verplaatsing van 2533 ton. Deze kracht werd opgewekt met zes turbines. Er kon 25 kg druk worden opgewekt met een stoomhitte van 374 graden.  De diepgang mocht niet meer dan 3.05 meter bedragen en de minimum snelheid werd bepaald op 23.5 knopen. Een bijzonder detail is dat de Parsons turbines en ketels van Babcock & Wilcox konden worden gestookt met kolen maar ook de nodige installatie werd voorzien om met mazout te stoken. De lasten voor het in gebruik nemen en testen van de installatie op mazout werd echter niet door Cockerill genomen maar lag bij het Zeewezen. Daardoor konden de schepen 150 ton kolen laden en 100 ton mazout.

De feestelijke lancering van de Prinses Astrid op 3 augustus 1930.

Het was de bedoeling om het eerste schip tegen 1929 in de vaart te brengen maar dat lukte Cockerill niet. De  Prinses Astrid was namelijk gepland om in het zomerseizoen 1929 te worden ingezet. Maar de economische toestand op wereldvlak stond achter de deur. Pas op 3 augustus 1929 werd de Prinses Astrid om  15u00 in Hoboken te water gelaten. De verdere afwerking nam nog enkele maanden in beslag en het schip kon pas op 15 april 1930 de eerste proefreis naar Oostende doen. Op 19 april 1930 kon ze dan definitief uit Hoboken naar Oostende vertrekken voor een hartelijk en feestelijk ontvangst. Enkele dagen later op 24 april vertrok de Prinses Astrid om 10u30 voor haar inhuldiging en Maiden trip naar Dover met commandant Lauwereins, 1lt Goor en lt Wynants. Op het staketsel stonden grote menigten het mooie vaartuig uit te wuiven. Aan boord een groot aantal belangrijke genodigden. Het weer zat ook geweldig mee. Sierlijk gleed het schip uit de haven van Oostende richting Engeland. Het gedaver van de machines waren nauwelijks hoorbaar. Tijdens de overvaart van iets meer dan drie uren werd het schip aan de genodigden uitvoerig getoond en er werd hen een feestelijke maaltijd aangeboden. In Dover aangekomen kwamen een groep journalisten van de pers aan boord en werden de enkele Engelse functionarissen te woord gestaan door de heer Devos. Het eerste schip van de nieuwe generatie werd hartelijk onthaald. Het was namelijk een schip waarop de modernste maritieme voorzieningen waren geïnstalleerd. Er was nauwkeurig gekeken tijdens de bouw naar het materiaal, kwaliteit en comfort. Een nieuwigheid waarmee uitvoerig werd uitgepakt was dat het schip voorzien was voor een radiotelefonische verbinding. Zo kon de journalist via deze voorziening vanop het schip met de hulp van radio telegrafist Willock van de Marconi maatschappij verslag uitbrengen aan zijn redactie. Het gesprek ging draadloos lang de ether tot aan het zendstation in Oostende en werd vervolgens na zuivering via de telefoonlijn op bestemming gebracht. Een was een unieke ervaring voor de persmensen.

Er was echter geen reden tot juichen over de prestaties van de machines. Men was al bij de eerste reizen niet tevreden over de machines die soms weigerden en ook niet de beoogde snelheden haalden. Nieuwe technologieën hebben uiteraard ook hun kinderziekten. Bij de Prinses Astrid was dat ook niet anders. Kwade tongen spraken van sabotage. Maar dat gerucht werd algauw door de Minister de kop ingedrukt. Gelukkig was er in het contract vastgelegd dat er de eerste zes maanden een afgevaardigde van Cockerill voor de machine meevoer. Met regelmaat had het schip met panne te kampen. Na enkel weken moest het schip terug naar Antwerpen voor nazicht en aanpassingen. Op het einde van de waarborgperiode moest ze nogmaals naar Antwerpen voor een tijdsduur van drie maanden geschat. De gecombineerde mogelijkheid om zowel kolen als mazout als brandstof te gebruiken werd in het eerste jaar een zware belemmering voor de dienst. In de kamer en de pers werd de kostprijs van het schip nogal in de verf gezet. Met een kost van 35 135322 Fr. lag dat zwaar op de maag. Vooral omdat men terug moeilijke economische tijden diende te trotseren. Zo haalde de wisselkoers van de pond in 1933 tegenover de Belgische frank op een bepaald tijdstip niet minder dan 176 Fr.

Begin mei 1933 ontstond toch wel enige paniek wanneer na aankomst in Dover bij het opruimen van het schip een Duitse handgranaat in de toiletten werd gevonden. De Politie en bevoegde diensten in Dover werden verwittigd die deze onschadelijk maakten. Men was van mening dat een toerist deze in Flanders Field had gevonden en op het laatste moment deze aan boord achtergelaten had om geen problemen met de Douane te krijgen.

Op 3 september 1933 was commandant Vanden Bossche om 01u00 uit Oostende vertrokken met 300 reizigers wanneer op een afstand van de Sandetti een man zich over boord had geworpen. Een uur lang zocht de maalboot tevergeefs naar de man terwijl het reisgoed werd doorzocht maar geen enkel identiteit kon worden achterhaald.

In april 1934 had een Poolse 22 jarige jonge man zich ’s nachts aan boord van de Prinses Astrid kunnen verstoppen. Eenmaal in volle zee werd hij teveel gekweld door de grote honger en moest hij zich vertonen. Hij werd bij aankomst terug in Oostende overgedragen aan de autoriteiten. De man was al geruime tijd zonder werk in Oostende.  Het waren harde tijden.  
Omdat het juist hard tijden waren en aldus de inkomsten drastisch omlaag gingen door de dure pond  organiseerde het Zeewezen  uitstappen, of zeg maar excursies met de maalboten. Zo werden op verschillende datums reizen ingericht naar Margate, Rye, Newhaven, Brighton, Hastings, Canterbury, Calais, Boulogne, Duinkerke, Antwerpen, Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen, Middelburg, Ijmuiden, De Haag  enz.. De prijzen lagen verschillend naargelang het vertrek vanaf het treinstation. Meestal betaalde men tussen de 145 en 175 Bfr. voor een excursie. Men kwam er zelfs aan toe om aperitiefconcerten op zee in te richten. Het schip vertrok om 10u30 en kwam om 12u30 terug in Oostende voor een prijs van 10 Fr.  Zo werd het varend materieel toch enigszins bezet en gebruikt in de zomer. Het initiatief genoot enorme bijval. In die mate dat soms twee maalboten voor de dag moesten worden ingezet. Velen brachten hun lunchpakket mee of genoten van een maaltijd aan boord van de maalboot.  
De heersende repressie bracht ook  Cockerill tot stilstand. Daarom besloot de overheid om de werf terug op te starten met de bouw van een nieuw schip. Namelijk de Prince Baudouin.

In maart 1935 moest de Prinses Astrid terug naar Antwerpen voor herstellingen. Er moest een nieuwe schroefas van 4 ton geplaatst. Dergelijke werken konden enkel in Antwerpen. Daar was, zeg maar het hoofdmagazijn van het Zeewezen waar de reservestukken voor de maalboten lagen. Zoals gewoonlijk ondernam men de reis naar Antwerpen met een aantal toeristen aan boord.

Op 4 april was de Prinses Astrid al terug in dienst wanneer er bij aankomst in Oostende om 20u45 een speciale controle van de Douane plaats greep. Elke reiziger werd grondig onderzocht in de douanezaal. Een koppel werd opgemerkt dat zich wat ongebruikelijk gedroeg en afzonderlijk genomen voor grondiger onderzoek. Bij elk van de twee vond men een groot aantal gouden pennen die op een riem onder de kleding verstopt waren en op het lichaam gedragen. De vrouw had een groot aantal in het korset verborgen. Samen bedroeg de vondst een waarde van ongeveer 50 000 Fr.  Het proces verbaal werd opgemaakt met gewone schrijfpennen.

In juni 1936 kreeg de Prinses Astrid een bijzondere opdracht om op 15 juni reizigers af te gaan halen van een Cunard White Star Line schip de Lancastria dat onderweg was uit Amerika. Het schip was op 5 juni uit New York vertrokken waaronder een dertigtal uitgeweken Vlamingen en Amerikanen die België wilden bezoeken.  Het schip van 17000 ton kon uiteraard de haven van Oostende niet aandoen en men verzocht de reizigers op zee te gaan afhalen. In Amerika had men publiciteit gemaakt voor Oostende waardoor 96 passagiers voor Oostende wilden ontschepen. Commandant Timmermans vertrok om 08u30 richting Lancastria die aan de horizon zichtbaar was. Men vreesde voor de goede gang door het woelige weer. De Lancastria lag een drietal mijlen voor de kust voor anker. Ruim een tijdje manoeuvreerde de Prinses Astrid om in een goede positie naast de Lancastria te geraken en om een loopbrug te kunnen plaatsen voor de ontscheping. Terwijl de reizigers en hun bagage ontschepen dronken de commandant Timmermans en directeur Goor een kopje koffie met de kapitein van de Lancastria in de mooie zaal van het prachtige schip. Even later kan de Prinses Astrid losmaken en met de ontscheepten terug richting Oostende varen terwijl de Lancastria het anker licht en zijn reis verder zet. In Oostende stonden tal van familieleden de aankomende Vlaamse Amerikanen op te wachten. Het weerzien na vele jaren was dan ook intens.

Eind juni had de Prinses Astrid in de nacht Dover verlaten en had voordien zo’n 20 minuten vroeger de Prinses Joséphine Charlotte voorbij gevaren ter hoogte van de Ruytingen wanneer de luitenant Jensen iemand hoort roepen. De luitenant verwittigde onmiddellijk de commandant Timmermans die het bevel gaf te stoppen. De Prinses Astrid was ondertussen al een eind voorbij de plaats van het geroep. Het duurde zowat 20 minuten wanneer de bemanning en de 70 passagiers de drenkeling in het oog kregen. Men begon al stilaan om 03u30 het daglicht te zien en er werd een boot uitgezet. Die kon de drenkeling oppikken die al zowat een uur in het water spartelde en de uitputting nabij was. Bij aankomst in Oostende om 05u00 werd de man naar het hospitaal gebracht voor verzorging. Het bleek Frederic Michaelis te zijn, een Engelsman uit Chelsey  die voordien aan boord van de Prinses Joséphine Charlotte zat en uit wanhoop van boord was gesprongen terwijl niemand dat had opgemerkt. De man was een getraind zwemmer en slaagde erin uit instinct om een uur boven water te blijven tot wanneer de Prinses Astrid hem had opgemerkt. Na wat gerecupereerd te zijn van de uitputting gaf hij toe de wanhoopsdaad te hebben gepleegd. Aan boord van de Prinses Joséphine Charlotte vond men zijn regenjas en vest waarin brieven gericht waren aan personen in Engeland. Op 9 juli mocht Frederic wel het hospitaal verlaten maar men wilde hem niet alleen laten vertrekken. Zijn broer werd uit veiligheid uitgenodigd om hem te komen halen en terug te brengen naar zijn familie.  

Op 6 augustus 1937 had de Prinses Astrid in de haven van Oostende een aanvaring met de Prince Charles. De Prinses Astrid liep wat schade op maar kon toch verder de dienst uitvoeren. Later in Augustus ging ze naar Antwerpen voor herstellingen.
In januari 1938 mochten de maalboten onder strenge bewaking zendingen goud voor de Nationale Bank transporteren. De Prinses Astrid zelf had de woensdag 12 januari bij aankomst te Oostende 49 verzegelde kisten mee.
Op 12 februari heerste een flinke storm voor de kust. De Prinses Astrid die moest om 19u30 aankomen probeerde tot viermaal toe om de havengeul te benaderen maar telkens belet door hevige regen, sneeuw en hagelbuien. In de hevigheid werkten de lichten en seinen van de pier niet meer door korstsluiting. Noodlichten dienden te worden aangebracht. Uiteindelijk besliste commandant Aspeslagh om aan Duinkerke te gaan schuilen met 260 reizigers aan boord. De zondag morgen om 07u00 kon ze dan wel de haven binnen komen.

Op 31 mei mocht de Prinses Astrid opnieuw de taak op zich nemen om enkele reizigers af te halen van boord van de Lancastria die op 21 mei uit New York was vertrokken met 651 passagiers en 366 bemanning.   Deze maal waren er slechts 35 personen. Terug Vlamingen die hun moederland wensten te bezoeken. Commandant Timmermans, 1Lt De Ceuninck en lt Libert manoeuvreerden heel vlot het schip naast de reus. In 20 minuten waren de gasten overgeladen en kon men vertrekken naar Oostende.  De Lancastria was deze maal onderweg naar Kopenhagen.

Op dinsdag 6 september 1938 kwam de Prinses Astrid in de morgen vroeg aan in Oostende en stelde men na ontscheping vast dat er nog licht brandde in een hut die door een dame was bezet. De deur was open en men vond een dame slapend gekleed op bed. Omdat men er niet in slaagde de dame te wekken werd een dokter opgeroepen. Deze vermoedde dat de dame overdosis slaapmiddel had genomen. Men kon geen enkel identiteitsbewijs vinden en ze werd naar het hospitaal gebracht.  Pas de donderdag morgen om 11u30 kwam de dame wakker. De vrijdag kon de politie de dame ondervragen. Ze beweerde heel alleen te hebben gehandeld, haar papieren in zee te hebben gegooid en een hoeveelheid slaapmiddelen te hebben genomen. De familie uit Waterloo werd verwittigd om haar in het hospitaal te komen halen.

De vrijdag 23 september 1938 wilde men bij inscheping een auto van een Engelse reiziger aan boord plaatsen met de kraan. Wanneer de auto boven het ruim kwam kon de kraan het gewicht niet meer aan en stortte de auto naar beneden in het ruim. Gelukkig stond er niemand onder maar de auto werd zwaar beschadigd. Ook het schip liep lichte schade op.

Op 6 januari 1939  was de Prinses Astrid om 11u00 uit Oostende vertrokken. Alles leek dat een normale reis was verlopen toen er op een half uur van Dover plots werd geroepen “Man overboord!”. Men kon nabij het schip een vrouw in het water zien. Commandant Timmermans stopte onmiddellijk en men kon de vrouw nog uit het water halen. Ze overleed echter kort nadien. In die periode is de temperatuur van het zeewater uiteraard heel laag en de overlevingskansen in het koude water niet zo lang door onderkoeling. Bij onderzoek bleek het om een 24 jarige jonge Ierse dame te gaan die mentaal niet in orde was en onder begeleiding van drie nonnen naar Lethworth werd gebracht. Men had al opgemerkt dat de zusters heel waakzaam waren over de jonge dame. Toch slaagde ze erin op een moment om overboord te springen. In Dover wilde men enkel het lichaam van de vrouw ontschepen als die in een kist werd geplaatst.

Vanaf 4 september 1939 werden maatregelen genomen voor de nakende agressie. Dagelijks werd nog slechts één afvaart ingericht naar Folkestone. Vertrek Oostende om 10u50 en uit Folkestone om 15u55.
De haven van Dover was vanaf 3 september gesloten voor commercieel trafiek. De  maalboten werden op de flanken voorzien van een duidelijk zichtbaar opschrift “België – Belgique” dat tijdens de nacht nog eens verlicht werd. In de achterste mast voerde men een grote Belgische vlag. 

Op 29 januari 1940 was de Prinses Astrid op weg naar Folkestone met 29 reizigers wanneer  ze bericht kreeg dat haar aankomst in Folkestone niet gewenst was. Op de Prinses Astrid werden zelfs noodseinen opgevangen dat er schepen door Duitse vliegtuigen werden aangevallen. De Prinses Astrid keerde terug naar Oostende. De zaterdag voordien was een Nederlandse tanker op 6 mijl van Folkestone ontploft.

Op 31 januari bracht ze op de terugreis naar Oostende 45 Duitse vrouwen naar België die 5 maanden in Engelse concentratiekampen hebben gezeten en nu terug gestuurd naar Duitsland. De dames vertrokken vervolgens uit Oostende met de trein van 18u20 naar Duitsland.

Vanaf mei 1940 werden de afvaarten gereduceerd tot éénmaal per week. Maar op 10 mei kwamen de Duitsers over de Belgische grens. Net zoals in de eerste wereldoorlog diende het Zeewezen de schepen in veiligheid te brengen om uit handen van de vijand te houden. Men haalde de Prince Philippe nog in aanbouw op 12 mei weg uit Antwerpen. Op 16 mei vertrokken vervolgens de Prince Philippe, Prince Léopold en de  Prinses Joséphine Charlotte uit Oostende. Op 17 mei verlieten de Prinses Astrid, Prince Charles, Princesse Marie-José en de London-Istanbul de haven van Oostende richting Engeland. Als laatste twee vertrokken de Prince Baudouin en de Prins Albert op 18 mei. Na ontschepen van hun lading gingen de schepen naar Southampton om verder ter beschikking te staan van het Ministry of War. Van 1 tot 9 juni 1940 mochten de maalboten troepen naar Frankrijk over brengen. Op 14 juni 1940 liep de Prinses Astrid nog schade op in de haven van Cherbourg. Na de herstelling werd ze op 20, 21 en 22 juni ingezet voor de evacuatie van Jersey en Geurnsey. Tot september bleef het schip varen met de Belgische bemanning.

Ziehier het traject gekend dat de Prinses Astrid heeft gevolgd gedurende de tweede wereldoorlog wanneer onder de hoede van het Ministry of War.

Stan Hough heeft zijn verhaal over zijn verblijf aan boord van de Prinses Astrid tijdens de tweede wereld oorlog mooi geschreven voor de reeks verhalen die de BBC verzameld via de website "WW2 People War online archive".

HMS PRINSES ASTRID Image: IWM (FL 22723)

De Prinses Astrid werd daarna naar de werf van Cockerill terug gebracht om aangepast te worden voor uitvoering van haar gewone dienst op de Oostende-Dover lijn. Het duurde wel tot 11 juli 1948 tot ze terug naar Oostende kwam. Het vertrek ging gepaard met een door reisbureau Wirtz  georganiseerde uitstap vanuit Antwerpen vanaf hangaar 22 (’t Steen). Tickets konden besteld aan de prijs van 100 Fr. en voor kinderen <14 jaar – 60 Fr. De kandidaten konden terug met de trein naar Antwerpen op eigen kosten. Het schip vertrok om 09u00 uit Antwerpen naar Oostende. Commandant Tanghe had het genoegen de Prinses Astrid na een bewogen periode terug te brengen naar haar thuishaven. Aan boord 1040 gegadigden voor een reisje Antwerpen – Oostende. Waaronder een groep van de clandestiene pers die te Oostende bloemen wilden neerleggen bij het monument van de gesneuvelden en nog op het stadhuis werden ontvangen. Het weer zat niet zo mee maar de Prinses Astrid kon om 15u30 te Oostende aanleggen met tevreden reizigers.

Al op 13 juli 1948 vertrok de Prinses Astrid voor haar eerste reis terug naar Dover. Eind juli mocht ze 500 Engelse kinderen uit Dover meebrengen voor de organisatie “Hulp aan de jeugd van het land” die de kinderen een maandje verlof konden aanbieden op verschillende locaties. Zowel in Frankrijk en Luxemburg.

Begin juni werd in de pers gedrukt dat de bemanning van de Prinses Astrid onwel was geworden na het eten van witte worst. 16 mannen van dek en 14 van het machien zouden onwel zijn geworden na het eten van witte worst dat aan boord was geleverd. Achteraf bleek de waarheid naar boven te komen. Een matroos had zich naar de luitenant begeven omdat hij hevige krampen in de buik had en voelde niet te kunnen werken. De luitenant gaf hem een stevig borrel en het ongemak leek te verdwijnen. Wanneer de man dit aan zijn collega’s had verteld leken die ook allemaal plots van krampen te weten en moesten de luitenant raadplegen. De commandant liet dit onderzoeken en men kwam al snel tot de waarheid hoe de mannen aan een stevige borrel te geraakten.

Op dinsdag 21 juni 1949 vertrok de Prinses Astrid uit Oostende met commandant Timmermans en 218 reizigers om 14u30. Het weer zat goed mee en het beloofde een mooie aangename reis te worden. Zoals gewoonlijk nam het schip de binnenroute langs de kust. Omstreeks 16u00, op zo’n 3 mijl voor Duinkerke aan de zandbank Snow, ervaart men een hevige schok op het schip. Mensen werden tegen de grond gegooid. De commandant Timmermans en luitenant Charles Haeck op de brug beseften de ernst van deze explosie en stuurden het schip met de mogelijkheden die men nog op dat moment had naar de zandbank. Dit terwijl het schip al water maakte. De commandant gaf tevens de opdracht om het anker uit te zetten. De vermoedens waren dat een explosie zich had voorgedaan door een oude oorlogsmijn die op drift was. Omdat de ontploffing plaats had ter hoogte van de machinekamer was de schade groot en deel van de installatie waren vernield. Kort na de eerste schok werd ook een tweede waargenomen. Volgens bepaalde verklaringen vulde het schip zich snel met veel stoom waardoor de mensen in de machinekamer zwaar werden verbrand.

Achteraf bleken niet de ketels beschadigd maar wel de meeste hoge druk stoomleidingen. Bij de explosie werden vijf machinisten gedood. Anderen werden ernstig gewond met brandwonden. Onder de reizigers ontstond paniek en de bemanning informeerde de mensen dat het schip op een magnetische mijn was gelopen. Men vroeg iedereen een reddingsvest aan te trekken. Een luitenant ging rond om de reizigers te vragen niet in de omgeving van de machinekamer te gaan. Men probeerde ook onmiddellijk om de reddingsboten te water te laten. Maar dat ging heel moeilijk door de woelige zee en de overhellende maalboot. Na 45 minuten kwam een schip en hulp opdagen. Het eerste vaartuig dat voor Duinkerke was de “Cap Hadid”. Deze kon al snel de eigen reddingsboten lanceren en vrouwen en kinderen van boord halen van het zinkende schip. Mede nog enkele mannen terwijl er andere schepen al snel naderden om nog meer reizigers te kunnen evacueren. Zes sleepboten uit Duinkerke en vissers die in de omgeving waren kwamen ter hulp. Dat was een zware taak om een veilige evacuatie te organiseren gezien de toch stevige zeegang. Enkele boten namen reddingsboten op sleep om de zware inspanningen van de roeiers te sparen. De 218 reizigers en de bemanning konden toch snel met de beschikbare reddingsboten vanaf de Prinses Astrid naar de Cap Hadid en andere schepen worden overgebracht.

Wanneer twee uren na de explosie alle reizigers van boord waren was het achterschip al aan het zinken. Gelukkig bestond het schip uit 11 compartimenten. De compartimentering bewees hier duidelijk zijn doel en creëerde meer tijd bij een ongeval doordat het water enkel in de beschadigde compartimenten snel kon indringen. Het schip helde echter zwaar over aan een kant. Op een moment was de helling zo’n 60 graden. Als allerlaatsten stonden de commandant en een lid van de Franse bergingsmaatschappij al tot aan de heupen in het water op het bootdek. De Fransman had het zinkende schip al verlaten terwijl commandant Timmermans kost wat kost aan boord van zijn schip wilde blijven en nog een poging ondernam om hoger te geraken toen het schip een zwaai maakte en zijn bevelhebber met een smak tegen de reling gooide. Het schip kwam terug recht, verplaatste zich nog wat op drift om dan volledig gezonken vlak op de zandbank te gaan liggen waar het ongeveer 12 meter diep was. De hulpdiensten hadden veel moeite om de commandant Timmermans van boord te halen. Men vreesde voor zijn leven door de mogelijk ontstane draaikolken dat een zinkend schip veroorzaakt. Om 18u03 was de Prinses Astrid volledig gezonken en drie uur later zag men nog enkel de toppen van de masten van de Prinses Astrid boven water. Rond die tijd kwam ook de Cap Hadid in Duinkerke aan met de geredde reizigers.

Het ongeval kostte aan enkele leden van de bemanning het leven. Bij de explosie in de machinekamer waren er uiteraard op dat moment mensen aan het werk. Vijf leden van de machinebemanning werden hierbij gedood. Het waren Camille Brissinck – hulpmachinist van 54 jaar uit Oostende,   Henri Velghe – hulpmachinist van 51 jaar uit Bredene, Emile Desmet – stoker van 53 jaar uit Oostende, Charles Van Steene – stoker van 52 jaar uit Bredene en Georges Vanwelsenaere - stoker van 49 jaar uit Oostende. Onder de gekwetste bemanningsleden waren stoker Arthur Beyts die pas de machinekamer had verlaten bij de ontploffing maar toch ernstig gekwetst werd aan hoofd en handen. Toch hielp Arthur Beyts met de reddingsboten reizigers te evacueren met zijn verwondingen. Tweede machinist John Corveleyn werd bij de explosie weggeslingerd en liep door de stoom ernstige hoofdwonden op en kwetsuren aan het lichaam. Hij kon nog zelf de trappen bereiken waar hij door matrozen verder kon geholpen. Ook de chef machinist Charles Dierickx werd aan het hoofd gewond. Kwartiermeester Camiel Denecker werd ernstig gewond aan het hoofd. Timmerman Albert Vollemaere zat in zijn kleine werkplaats en werd door de explosie gekneld tussen het uiteengespat hout van de vloer en materiaal. Zijn collega Beauprez kon hem uit zijn netelige positie bevrijden.   
Onder de reizigers bevond zich een Engelse loods James Robertson Hendry. Hij had zich volledig ingezet samen met de bemanning om de reizigers te ontschepen. Wanneer hij echter zelf wilde ontschepen geraakte hij gekneld met het been tussen het schip en het reddende schip. Bij de evacuatie miste een reiziger de sprong naar het ander schip en viel in het water. Een Franse redder sprong hem achterna en kon hem redden. Alle gekwetsten, waaronder ook een tiental reizigers werden in Duinkerke naar het hospitaal gebracht en aldaar verder verzorgd.

Kort na de explosie had de uitkijk van Duinkerke, dhr Le Landais, onmiddellijk alle Franse hulpdiensten en Belgisch Consulaat bij horen van het noodbericht van de Prinses Astrid gealarmeerd zodat snel hulp kon worden geboden. De Cap Hadid was dus de eerste bij de Prinses Astrid en begon de evacuatie terwijl de sleepboten Menehon, Rablé en de reddingsboot Admiral Ronarch de haven verliet. Deze laatste kon het nog in de omgeving liggende vissersschip, Les Trois Frères oproepen om ook hulp te bieden. Het was een matroos F. Becuwe van de Menehon die op een ogenblik de reiziger kon redden die in het water was gevallen en deze samen met zijn collega Léon Wambst aan boord halen. De loods vedette met schipper Haezebrouck was ook vertrokken naar de plaats van het onheil met het hoofd van de loodsdienst, commandant Raoul. Bij aankomst was de Prinses Astrid al aan het zinken maar de schipper slaagde er toch in onder groot gevaar om nog acht uitgeputte mensen uit het water te halen rond het zinkend schip. Daarbij waren ook de sleepboten Belier, Dogue, Andelsche Maas en Robuuste welke bijstand hebben verleend. De getrainde zeemannen van de hulp biedende vaartuigen konden succesvol alle reizigers van het zinkend schip halen. Een wonder dat er niet meer slachtoffers waren.      

De Prinses Astrid hevig overhellend.

De Franse lokale autoriteiten hadden alles in het werk gezet om de reizigers op te vangen, te helpen om hun reis verder te zetten of naar huis terug te keren. Bussen uit de omgeving werden opgevorderd. Ook de bemanning van de Prinses Astrid werden achteraf in de nacht van dinsdag op woensdag met twee bussen terug naar Oostende gebracht. Het vreselijk ongeval had bij iedereen diepe sporen nagelaten. De geredde reizigers waren vol lof over de manier en beheersing waarop iedereen van de bemanning aan de redding heeft geholpen. Joseph Deswarte uit de keuken had bij aankomst in de haven te Duinkerke een bewusteloze reiziger van meer dan 100 kg spontaan op de schouder naar de ambulance gedragen. Op dergelijke momenten word een mens gedreven door adrenaline en doet soms daden die achteraf onmogelijk lijken.

De Prinses Astrid volledig gezonken.

De Prinses Astrid lag gezonken op een zeer slechte plaats voor het scheepsverkeer. Na vele pogingen om eventueel het schip nog te kunnen bergen begon men stilaan bewust te worden dat het schip verloren was. Op elk geschikt moment en wanneer het getij dat toeliet, daalden duikers af om het schip te onderzoeken. Men hoopte hier op signalen om de Prinses Astrid te kunnen bergen. Men had de duikers ook aan het werk gezet om mogelijks ook wat van de lading te kunnen recupereren. Vooral voor die postzendingen die in eerste instantie als volledig verloren werden beschouwd. Het schip had ook twee auto’s aan boord. Toch probeerde een Antwerpse bedrijf in september nogmaals het wrak te onderzoeken. Deze kon nog 160 postzakken terug boven halen. De stoffelijke overschotten konden niet worden bereikt. Het was ook niet verwonderlijk dat bij elke gelegenheid het schip werd geplunderd van waardevolle voorwerpen. De zeegolven hadden ondertussen al veel schade aangericht. De masten waren verdwenen en men beweerde dat het schip al in twee stukken gebroken was.  Door de slechte positie hadden al vele vaartuigen te dicht bij het wrak gevaren en zelfs schade opgelopen. Men riep dan ook de overheid op om het wrak goed te zichtbaar bebakenen voor de scheepsvaart.  

De indeling van de compartimenten van de Prinses Astrid

In Oostende werden diverse activiteiten opgezet om het ongeval te herdenken en de slachtoffers te steunen. Het uitzonderlijke ongeval veroorzaakte veel leed. Vijf mannen van de crew hadden immers hun leven gelaten. Maar een belangrijke vraag die vooral moest beantwoord was de vraag of de Prinses Astrid nu op een mijn was gelopen of dat er in de machinekamer volgens sommige beweringen een explosie had voorgedaan met de gevolgen van dien. De Internationale Mijnvegerscommissie verklaarde op 23 juni al snel in een spoedvergadering dat het kanaal al drie jaar vrij van mijnen was gemaakt en dat de oorzaak van een mijn onwaarschijnlijk is. Het vermoeden was dat een vissersboot de mijn in zijn netten zou hebben meegesleept en aldaar hebben verplaatst naar de plaats van het ongeval. Of dat de mijn van de bodem is losgekomen door de stromingen.
Wat de aanwezigheid van mijnen betreft kunnen we slecht bevestigen dat er nog ettelijke jaren na de oorlog ondanks de verklaring dat het kanaal mijnenvrij zou zijn tal van vissers een gevaarlijke mijn in de netten hebben gevonden. Zo kreeg de vissersboot N725 Anna zes weken later begin augustus plots een zwaar voorwerp in de netten bij het binnenhalen. Er bleek een mijn in het net zonder voelpinnen die verder met een kabel nog verbonden was met andere mijnen. Het net brak door het grote gewicht en de mijnen verdwenen terug naar de bodem. De schipper keerde naar de haven en diende een verslag in bij de officiële instanties.  De Zeemacht rukte uit met twee mijnvegers om het gebied te onderzoeken terwijl een algemeen communiqué voor de scheepvaart werd uitgestuurd om op te passen in de omgeving voor mijnen.

Een jaar later werden in Duinkerke alle mensen die aan redding hebben geholpen door de Minister Seghers van Verkeerswezen in de bloemen gezet en uit naam van de Belgische regering bedankt voor hun moedige daden. Enkele mensen ontvingen een ereteken. Zo werd kapitein Joos van de Cap Hadid onderscheiden met Ridder in de Kroonorde. Ook vele anderen werd uitvoerig bedankt voor hun moed en onderscheiden met een ereteken.

Toch bleek het niet zo evident om de oorzaak van het ongeval door een mijn als een feit te klasseren. Dat zou immers resulteren dat de slachtoffers zouden kunnen beschouwd als oorlogsslachtoffers. De nabestaanden hebben dan ook de rechtbank aan het werk gezet om hun verloren geliefden als oorlogsslachtoffers te kunnen verklaren.  Vandaar dat het geschil in de vredesrechtbank van Oostende op 9 januari 1951 werd uitgesproken. In hun geval had de staat de keuze heeft gemaakt voor de meest voordelige uitkomst voor de nabestaanden. Een week voor het ongeval was het Belgisch leger nog officieel op vredesvoet teruggebracht. Dat resulteerde dat er geen oorlogsslachtoffers meer konden worden herkend.

De Prinses Astrid had eigenlijk voor de Oostende-Doverlijn een korte loopbaan van ongeveer 11 jaren. Het voor die tijd prachtige schip had samen met haar zusterschepen belangrijke taken tijdens de oorlog vervult. Amper één jaar na de volledige herstelling als maalboot werd het schip als het ware nog een 'vreselijk oorlogsslachtoffer'.

In the summer of 1928 the Belgian minister Lippens ordered two new ships in a row of four planned at Cockerill yard. They were the Prinses Astrid and Prince Léopold with Cockerill building numbers 638 and 639. The Osted-Dover line was in urgent need of new vessels. The consequences from the war and situation of the Treasury didn’t allow to create a budget for that purpose. The existing vessels had performed heavy tasks in those difficult years. On the other hand the technical progress was also back and new more powerful machines were developed which could produce over 15 000 HP. This time they could start building a called “Prince Fleet”. The measurements in the contract were 109.60 meter – 14 meter width and 7.55 meter high to the bridge deck. The maximum power was 15 400 Hp for a displacements of 2533 tons. The force was created with six turbines. They could produce 25 kg pressure an heat the steamp up to 374 C°. The draft could not be more than 3.05 meter and a minimum speed of 23.5 knots. A special detail was the fact that the Parsons turbines could be driven by Babcock & Wilcox kettles and heat produced with coal and a installation also the heat with diesel. This last item was fully on request from the Ostend line and also for the expense of the Ostend line. Cockerill did not want to guarantee this. Therefor the ship had two bunkers. One for 150 tons of coal and one for 100 tons of diesel.

It was intended to start with the first ship in the summer of 1929 but that wasn’t possible for Cockerill. The Prinses Astrid itself was planned to start service in the summer of 1929. But the economical situation in the World started to develop. On the 3rd August 1929 the Prinses Astrid was launched at Hoboken at 15.00 hrs. The further finishing took another several months and the ship could start its first trial to Ostend on the 15th April 1930. Finally on the 19th April 1930 she could leave the yard for Ostend and was intensively welcomed locally. A few days later on the 24th April 1930 the Prinses Astrid left Ostend at 10.30 hrs fir its first Maiden trip to Dover with captain Lauwereins, first Lt Goor and second Wynants. On the pier a big crowd to wave the beautiful new ship out and wish it a safe journey. On board a number of invitees. The weather was beautiful and the vessels glided gracefully out of the  port of Ostend direction England. They could hardly hear the engines going. During the three hours crossing the ship was presented to the VIP’s and they were offered a lovely meal in the restaurant. On arrival in Dover a new group of journalists from the press came on board and a few English representatives were spoken to by mister Devos. Director of the Ostend line. The first ship from the new generation was happily welcomed. It was indeed a new ship which had the newest technological maritime installations on board installed. During the build there was a selective choice made for quality and comfort. A new facility on board which was proudly presented was the radiophonic installation.  Journalists could use this facility to send their story from the ship to the editorial office with the help from the Marconi Company and radio specialist Willock which was on board the Prinses Astrid. The communication went wireless in the ether to the shore station in Ostend and further after cleaning through a telephone line to the newspaper recipient. This was very unique for the members of the press.

There was rather no reason to cheer over the performance from the engines. As from the first crossing s they were not happy about the engines which refused at moments and also did not perform the planned speeds. All new technologies have child diseases as we say. Andon the Prinses Astrid this was also the case. Evil tongues spoke of sabotage but that rumor was quickly overruled by the minister. Luckily it was pointed out in the contract that an engineer from Cockerill would be on board for the first six months of service. On regular moments the ship was confronted with breakdowns. By the end of that period the vessel had to return to Antwerp for adjustments for a period of  three months. The combine possibility to use coal or diesel was a real problem in the first year of service. The problems were discussed in Chambers and politicians pointed out the high cost of the vessel. The real sum of 35 135 322 Bfrs. to build made politicians uncomfortable. Especially the nation was confronted with heavy economical times. By 1933 the exchange rate for the pond was 176 Bfrs. tot the pound.
Early May 1933 on arrival in Dover there was some panic on board. Cleaning the toilets a crewmember found a grenade. The Police an authorities in Dover were notified and the thing was made harmless. It was the opinion a passengers had found the grenade in Flanders Field and brought it with him on board as a souvenir. But later left it on board in order not to have any problems with Customs or Police on arrival.

On the 3rd September 1933 captain Vandenbossche left Ostend at 01.00 hrs. with 300 passengers when some distance from the Sandetti a man jumped overboard. More that one hour the ship searched for the poor man but could not find him while on board areas were searched to find any identity.

The success of the new ship for the Ostend-Dover line.

In April 1934 a young 22 year old Polish man had managed to hide on board of the Prinses Astrid during the night. Once at sea he got such a hungry feeling he had to show himself. The man was brought back to Ostend an handed over to the authorities. The man was unemployed for a long period and was desperate. They were hard depressing times.
Just because of the hard times and the high exchange rate for the pound, the Zeewezen management organized excursions, or rather city trips with the mailboats. On several dates trips were organized to Margate, Rye, Newhaven, Brighton, Hastings, Canterbury, Calais, Boulogne, Dunkerque, Antwerp, Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen, Middelburg, Ijmuiden, De Haag  etc.. Different prices were according to the departure and train station. In general prices were between 145 and 175 Bfr. They even organized cocktail concerts at sea. The ship left at 10.00 hrs in de morning and returned at 12.30 hrs. in Ostend for 10 Bfr. The vessels from the fleet were active in use during the summer.  The initiative had a huge success in that way that on some day two mail boats had to perform excursions. Many of the passengers brought their lunch on board or enjoyed a lovely meal in the restaurant from the ships.
The continuous repression brought also Cockerill to a standstill. Therefore the government decided to have a new ship ordered at Cockerill. In fact the Prince Baudouin was ordered to reopen the Cockerill yard.

In March 1935 the Prinses Astrid had to return to Antwerp for repairs. A new 4 tons propeller axel had to be installed. Replacements from that size could only take place in Antwerp as the main spare part stockroom for the Ostend ferries were located in Antwerp. As usual the vessel went to Antwerp and took a number of ship enthusiast tourists with them on board for the trip to Antwerp. 

On the 4th April the Prinses Astrid had already returned to service when on arrival in Ostend at 20.45 hrs. a special Custom control was held in Ostend. Every passengers was thoroughly examined in the disembarkation area. A couple behaving strangely was noticed and take separately for examination. Each one had hidden a large number of golden writing pens under their clothing sticked to their body. The woman had a large number of pens hidden in her corset. In total the customs found a value of around 50 000 Bfr. The report was made using a standard writing pen.

Cars were loaded on the aft deck.

The 15th June 1936 the Prinses Astrid got a special mission to go and fetch passengers from the Cunard White Star line ship, the Lancastria at sea. The Lancastria was underway from Amerika and left New Yor on the 5th June with a number of Flemish passengers whom wanted to visit their former country. Publicity was made in New York for Belgium but the 17000 tons Lancastria could not enter the port of Ostend and the Prinses Astrid was request to go and collect the 96 passengers for Ostend. Captain Timmermans left Ostend at 08.30 hrs. towards the Lancastria which was already spotted at the horizon. They weren’t fully happy for a smooth operation as the sea wasn’t that calm. The Lancastria was at 3 miles outside the coast anchored. It took the Prinses Astrid a considerable amount of time to maneuver alongside the Lancastria and to place a gangway for disembarking the Lacastria passengers. While doing that the captain Timmermans and director Goor had a cup of coffee on board the Lancastria with the captain in a beautiful lounge. Sometime later the Prinses Astrid could let go of the Lancastria and return to Ostend while the Lancastria lifted anchor and proceed with his planned voyage. On arrival in Ostend many family members were waiting on the quay and pier to meet their relatives from the so far  away Amerika. The greetings were very intense.

End June the Prinses Astrid had left Dover during the night and passed the Prinses Joséphine Charlotte 20 minutes earlier when near the Ruytingen lightship the second officer Jensen heard someone shouting for help. The 2nd officer Jensen notified the captain which ordered to stop immediately and search for the poor man. By that time the vessel was already on a considerable distance from the shouting man. It took again the crew and the 70 helping passengers to spot the drowning man. It was running against 03.30 and daylight was slowly visible. A lifeboat was launched and could pick up the man whom was struggling for his life in the water for over one hour and was near exhaustion. On arrival in Ostend at 05.00 hrs. the poor man was taken to hospital. The man appeared to be Frederic Michaels from Chelsey whom was on board the Prinses Joséphine Charlotte and desperate jumped of that ship while nobody noticed. The man was a trained swimmer and succeeded instinctively to stay afloat for more than one hour until the crew from the Prinses Astrid could pick him up. After a while and recuperated from his exhaustion he admitted to have intentionally jumped of the Prinses Joséphine Charlotte. On board of the Prinses Joséphine Charlotte his wallet and raincoat was found holding letters to family in Engeland. On the 9th Juli Frederic could leave the hospital. His brother came from UK to collect him as he wasn’t allowed to travel alone out of safety so the family could be reunited.

On the 6 August 1937 the Prinses Astrid had a small collision with the Prince Charles in the port of Ostend. The Prinses Astrid got some damage but could continue to stay in service. The Prinses Astrid went later that month to Antwerp for repairs.
In January 1938 the  Belgian mailboats could transport a few very valuable shipments of gold for the Nation Bank. The Prinses Astrid itself brought 49 sealed cases to Ostend on the 12th January under heavy surveillance.
On Saturday 12 February there was a severe storm on the coastline. The Prinses Astrid was due to arrive at 19.30 hrs. and tried up to four times to enter port under heavy rain, snow and hail. Due to the bad weather the signaling lights on the  pier went dead. Finally captain Aspeslagh decided to go to Dunkerque for shelter with his 260 passengers on board. The next morning at 07.00 hrs. they managed to come back and enter port.

On the 31th May the Prinses Astrid was given again the task to collect some passengers from the Lancastria in front of Ostend. The Lancastria has left New York on the 21th May with 651 passengers and had 35 people whom wanted to disembark for Ostend. Again Flemish people to visit their motherland. Cpt Timmermans, Lt De Ceuninck and Libert maneuvered the vessel very quick and fast alongside the giant. The job was cleared in 20 minutes and the Prinses Astrid could return to Ostend while the Lancastria could proceed with his trip to Copenhagen.

On Tuesday 6th September 1938 the Prinses Astrid arrived at Ostend early morning. After disembarkation it was noticed a light was still on in a cabin.  Checking the cabin the door was open and they found a lady sleeping fully clothed lying  on the bed. Because they didn’t succeed to wake her up and a doctor was called. The doctor diagnosed she had taken an overdose of sleeping tablets. Any sort of identity could not be found and she was brought to hospital. It took until the Thursday at 11.30 hrs. before the lady woke up. On the Friday the Police could question the lady. She stated to have thrown her papers in the water at sea during the crossing and had taken a large number of sleeping tablets. She had decided this completely on her own and her family in Waterloo was notified to come and collect her in the hospital.
On Friday 23 September 1938 during embarkation they also had to load a car from an English passenger. The car was lifted with a crane on the quay and moved over the ship over the ships hold. Once over the ships hold the crane could not hold the weight and the heavy car dropped down in the ship. Luckily nobody was under the car and no one got injured. The car was heavily damaged and some light damage was brought to the ship.

On the 6th January 1939 the Prinses Astrid left Ostend at 11.00 hrs. All seems to be like a normal crossing when about one half hour before Dover someone called “Man overboard”. Just near the ship they could see a woman in the water. Captain Timmermans ordered to stop and the woman could be rescued out of the sea. But shortly after she died. At that time of the year the water temperature is very low and the chances for survival are not that long due to hypothermia. After investigation it appeared to be a 24 year old woman which had mental problems. She was accompanied by three nuns to Lethworth. It was already noticed on the ship that the nuns were guarding the woman. Despite that the woman succeeded to jump overboard. Dover only wanted to disembark the deceased when she was place in a coffin.

As from the 4th September 1939 measurements were taken against the more developing aggression. There was only one crossing organized daily to Folkestone which left Ostend at 10.50 hrs. top return from Folkestone at 15.55 hrs. The port of Dover was closed for commercial traffic as from 3 September. The Belgian mailboats were painted on their flanks with the letters “België – Belgique” which was clear lighted during the night to be good visible at sea. In the rear mast a large Belgian flag was carried.

On the 29th January 1940 the Prinses Astrid was underway to Folkestone with 29 passengers when they received a message saying they are not wanted to arrive in Folkestone. On the ship itself emergency messages were received that some ship were attacked by German Plaines. The Prinses Astrid returned to Ostend for safety. Early the Saturday before a Dutch tanker exploded on 6 miles in front of Folkestone.

On the 31th January the Prinses Astrid brought 45 German woman on its return trip to Ostend whom has been send back to Germany. The woman had been in English concentration camps for 5 months. The ladies were put on the train from 18.20 hrs. direct to Germany.

As from May 1940 crossings were reduced to once a week. But on the 10th of May the Germans crossed the Belgian border. Just as before in WW1 the management from Zeewezen wanted to bring the ferries in safety to keep them out of the hands of the enemy. On the 16th May the Prince Philippe, Prince Léopold en de  Prinses Joséphine Charlotte left Ostend. On the 17th May the Prinses Astrid, Prince Charles, Princesse Marie-José and London-Istanbul left their home port for England. The last two vessels to leave were the Prince Baudouin and the Prins Albert whom left on the 18th May. After disembarkation in England the ships went to Southampton to be available to the Ministry of War. As from the 1th until the 9th June the mailboats could transport troops to France. On the 14th June the Prinses Astrid got damaged in the port of Cherbourg. After repairs she deployed on the 20th, 21 and 22nd June to evacuate Jersey and Geurnsey. The ship kept on performing tasks with his Belgian crew.  

We try to sketch the path which the Prinses Astrid had performed during the second World War under the control of the Ministry of War.

Stan Hough has published his story from his stay on the Prinses Astrid during the war nicely on the collected WW2 stories published by the BBC through the website “WW2 People War online archive”.

The Prinses Astrid was brought to Cockerill yard to be converted again to her normal situation to be able to perform her service on the Ostend-Dover line. This conversion lasted until the 11th July 1948 before the ship arrived in her home port Ostend for normal services. The departure from Antwerp was organized by a travel agency Wirtz which sold ticket for that trip at the price of 100 Bfr per adult person and 60 Bfr for children under 14. The Prinses Astrid left Antwerp for Ostend at hangar 22 at 09.00 hrs. Captain Tanghe had the pleasure after a very difficult time to bring the ship back to her home port. On board there were 1040 passengers to enjoy a trip from Antwerp to Ostend. Amongst the a group of member of the clandestine press whom wanted to salute the monument of fallen in Ostend and were planned for a reception at city hall. The weather wasn’t that good but the Prinses Astrid could dock in Ostend at 15.30 hrs.  with 1040 happy passengers.

On the 13th July 1948 the Prinses Astrid made her first trip to Dover again. End that month she could return from Dover with 500 children for the organization “Help to the youngsters from the country” which could organize for the children to have a month of vacation on several locations like France and Luxembourg.

Beginning of June 1949 an article appeared in the newspaper saying that the crew from the Prinses Astrid got unwell eating white sausages. 16 crewmembers from deck and 14 from the engine room had become unwell after eating white sausages delivered on board. Sometime later the truth came out what really happened. A sailor had been to see the first officer because he had cramp in the belly and felt he couldn’t do his job. The first officer gave him a firm brandy and the complaints seems to disappear. After the man return to his post and told his colleagues the story, many others suddenly also had cramps and reported to the officer. The captain had to investigate this thoroughly and came really fast to the conclusion how the men conspired to get a free shot of brandy.

On the 21th June 1949 the Prinses Astrid left Ostend with captain Timmermans and 218 passengers at 14.30 hrs. The weather was nice and it appeared to become a comfortable and enjoyable crossing. As usual they took the inner route alongside the Belgian and French coast. Around 16.00 hrs. and about three miles from Dunkerque near the sandbank Snow, the ship experienced a heavy shock. People were trown to the ground. Captain Timmermans and first officer Charles Haeck on the bridge realized the seriousness of the explosion and steered the ship towards an bank with the means to steer left. This while the ship already started and made incoming water. The captain ordered also to prepare and lower the lifeboats. They were of the opinion the ship had hit an old sea mine from the war on the drift. Because the explosion took place near the engine room there was huge damage and parts of the machines were destroyed. Shortly after the first shock also a second shock was felt. Some statements declared the ship was filling fast with a lot of steam which and burned the crew nearby in the engine room.

Later it seems the boilers didn't explode but the high pressure pipes. With the explosion five engine crew were killed. Others were seriously injured by the steam. Amongst the passengers there was panic and the crew informed them that the ship has hit an old magnetic mine from the war. Everyone was asked to wear a lifejacket. A officer went amongst the passengers to ask them not to go near the engine room. They also tried to lower the lifeboats into the water. But that was difficult due to the sea movement and the sloping position from the ship.
After 45 minutes the first ship turned up to rescue. The first ship in front of Dunkerque was the “Cap Hadid”. This vessel could launch his lifeboats fast and rescue woman and children from the sinking Prinses Astrid.  Also some men while other vessels started to approach to help and evacuate. Six tug boats and fishing boats whom were in the area came to help at the disaster. That was a very hard task to evacuate safely due to a real strong see going. Some vessels took the lifeboats on tug in order to help and safe the efforts of the men whom had to row the lifeboats.  The 218 passengers and crew could be rescued fast with the available lifeboats from the Prinses Astrid an brought to the Cap Hadid and other vessels.

When two hours after the explosion all passengers and crew were off the Prinses Astrid the stern was already sinking. Luckily the ship was built in 11 compartments. The compartments had proven its useful purpose and created more time to evacuate the ship after the accident because the water could only enter on the damaged compartments. But ship was sloping so heavily on one side that was about 60 degrees at a moment.  As last on the Prinses Astrid was the captain and a member of the Dunkerque salvage company standing on the boat deck with half his body already under water. The French person already left the ship while captain Timmermans tried by all means to stay on his ship and tried to get higher when the ship suddenly made another turn and throwed his commander against the ship’s rail. The ship turned back and moved a bit to strand and fully sink flat on the sandbank wher the dept was about 12 meter. The recue teams had all difficulty to get captain Timmermans off the ship. They feared for his life due to the generated whirlpools created by the sinking Prinses Astrid. At 18.30 hrs. the Prinses Astrid completely sunk and three hours later one could only see the tip of the masts outside the water. Around that time the Cap Hadid arrived in Dunkerque.

On the  accident crew members lost their life. There were of course crewmembers at work in the engine room when the explosion occurred. Fine men in the engine room were killed. Camille Brissink – 54 year old assistant engineer from Ostend; Henri Velghe – 51 year old assistant engineer from Bredene;  Emile Desmet – 53 year old stoker from Ostend;  Charles Van Steene – 52 year old stoker from Bredene and Georges Vanwelsenaere – 49 year old stoker from Ostend. Under the injured there was stoker Arthur Beydts who had just left the engine room on the explosion but got heavily injured on the hands and head. Still Arthur helped with the life boats with his wounds to evacuate the passengers.  Second engineer John Corveleyn was thrown away on the explosion and got severe burn injuries on his body due to the escaping steam. He managed to reach the stairs where he was helped by some sailors. Also chief engineer Charles Dierickx  was injured to the head. Quartermaster Camile Denecker was injured  also to the head. Carpenter Albert Vollemaere was in his small workshop and got trapped there by the pieces of wooden floor and materials. His colleague could help him out to free him from his position.
Under the passengers there was an English pilot James Robertson Hendry. He also helped with all its energy together with the crew to evacuate the passengers. When he himself wanted to leave he got trapped with his leg between the ship and rescuing ship. During the evacuation a passenger missed its jump to the other vessel and landed in the water. A French rescuer jumped in the water and could save him. All injured with amongst them a ten passengers were brought to the Dunkerque hospital for care.

Shortly after the explosion a lookout in Dunkerque, mr Le Landrais, notified the French rescue service and the Belgian consulate after hearing the destress call from the Prinses Astrid in order to get help as soon as possible. The Cap Hadid was the first ship near the Prinses Astrid while the other tug boats Menehon, Rablé and the lifeboat Admiral Ronarch left the port. This last vessel could also notify a French fishing vessel “Les Trois Frères” to assist for help. It was the sailor from the Menehon, mr F. Becuwe that rescued the in the water fallen passenger and got him on board with the help of his colleague Léon Wambst. The pilot vessel with skipper Haezebrouck also left for the Prinses Astrid with on board the head of the pilot services captain Raoul. On arrival at the Prins Astrid the ship was already sinking but the skipper managed to under great danger to get eight people out of the water around the sinking ship. Also the tug boats Belier, Dogue, Andelsche Maas and Robuuste helped on the rescue operation. All well trained seamen from the rescuing vessel could together collect all passengers from the sinking ship.   

The French authorities had given everything possible in order to help the rescued passengers, to continue with their trip or get them to return home. Coaches from the wide area were requestioned. Also the Prinses Astrid crew return to Ostend with a coach. The terrible accident has left severe wounds with everybody involved. The recued passengers were full of admiration over the controlled way the Prinses Astrid crew had performed the evacuation. Joseph Deswarte from the kitchen staff had on arrival in Dunkerque carried an over 100 kg weighing passengers on his shoulder to the ambulance. On such a moments and driven by adrenaline a human can perform deeds which seems impossible afterwards.

Captain Timmermans overlooking the disaster.

The Prinses Astrid sunk on a very bad position for ships traffic. After many attempts to find out of the ship could be savaged it became clear the vessel was lost. On every suitable moment when the tide allowed divers went dawn to investigate the ship. It was hoped for result the Prinses Astrid could be saved. They also put the divers at work to find some of the valuable load. Especially the postal load which were declared lost in the first place. The Prinses Astrid had also two cars on board. Still an company from Antwerp investigated the wreck. They succeeded to recuperate 160 postal bags. The victims remains could not be reached. It was also a fact that the vessel was plundered from valuables at every occasion. In the meantime the sea waves had already create more and more damage. The broken masts disappeared and it was noticed the vessel had broken in two parts. Due to the bad position of the wreck many vessels had been passing to close and even got damaged. Seagoing people called upon the government to clearly mark the position for maritime traffic.

A remembrance of the lives lost on the Prinses Astrid.

In Ostend many activities were set up for the families of the lost lives. The exceptional accident has created a lot of suffering. Five men form the crew has lost their lives. But an important question to be answered was the fact if the Prinses Astrid was lost due to an explosion from a mine or as some parties insinuated an explosion in the engine room with the kwon consequences. The International Mine Comity declared on the 23th June in a special meeting that the channel was made mine free since three years  and that the cause of a mine for the accident was not likely. They insinuated a fishing vessel could have dragged the mine in its net and moved to the position of the accident. Or that the mine suddenly released from the sea bed due to the currents.
About the presence of mines we can only confirm many years after the war and despite the declaration of the Internation Mine Comity many fishing vessels had picked up a mine in their nets. Like the fishing boat nr N725 Anna which suddenly had a heavy object in its net winding in six weeks later. This was a mine without pins which was further connected with a steel cable to other mines. The net broke due to the heavy weight and the mines went back to the bottom of the sea. The skipper returned port and entered an official report to the authorities. The Navy order two minesweepers to go and investigate the area while a general communication was send out to all maritime vessels to watch out in the area for dangerous mines. 

A year later a remembrance and special day was organized in Dunkerque to thank all French people which had helped in the rescue on the disaster. Many people were given flowers and received a special thanks from their bravery from the Belgian Minister Seghers in name of the Belgian government. The captain from the Cap Hadid received a special honor as “Knight of the crown ordre” Also many others were given an honorary symbol and received a sincere thank you.

Still it wasn’t that simple to declare the cause of the accident due to and old war mine as a fact. That would result in the fact that the victims would be ‘victims of war’. The family of the lost crewmembers  put the court at work in order to have them classified as victims of war and so to be able to be compensated for the loss of their loved ones. The court decided on the 9th January 1951 and stated that the government had taken the best profitable solution in favor of the families. A week before the accident of the Prinses Astrid the Belgian Army was officially brought back from state of war onto peace. This resulted in the fact no more victims of war could be recognized.

The Prinses Astrid had only a short 11 year life period performing for the Ostend-Dover line.  The for that period beautiful vessel had performed very important tasks in the war together with her sister ships. Less than one year after full restoration from the war the Prinses Astrid became itself a ‘victim of a terrible war’.