Ville de Douvres

Gebouwd te Cockerill als yard nummer 273. Het schip had een lengte van 77,77 m en 8,85 m breed. 1062 ton werd door 3700 PK kracht verplaatst. Diepgang 2.65 m.

Op donderdag 17 juni 1886 liep de Ville de Douvres van stapel te Hoboken. Voor het nieuwe schip had men voorzien om binnen elektrische verlichting aan boord te installeren. Zowel in de passagiersruimten, machinekamer als op de brug. Wat het in- en ontschepen veiliger zoul maken. Deze verlichting zou worden voorzien van 8 lampen elk wat neerkomt op een lichtsterkte van 50 kaarsen.

De nieuwe maalboot de Ville de Douvres kwam op zondag 10 oktober 1886 in Oostende aan onder het bevel van commandant Ecrevisse. De nieuwe maalboot werd nog dezelfde week onderworpen aan snelheidsproeven zoals in het contract was voorzien. Er werd een snelheid van 17 knopen gehaald en verwacht dat de snelheid nog zou toenemen wanneer de nieuwe machines in gebruik zouden zijn en de mekaniekers deze op punt stellen voor een maximum prestatie. Men dacht dat de nieuwe schepen in 1 uur minder de overtocht zouden maken dan de huidige schepen.
Een vast wandeldek in de verlenging van de brug dat onderdak bood in geval van regen. Speciale salons met magnifieke meubels en lambrisering voor een compleet comfort. De verwarming van alle lokalen gebeurde door buizen waarin warm water circuleerde. De ventilatie was deze van de best gekende techniek. De verlichting werd aangedreven door een dynamo van Siemens en lampen van Swan. Verlichting was voorzien op de brug, salons en de cabines.
Het roer werd vanuit de brug bediend met een stoommachine dat geperfectioneerd was. Ook de winches werden door een stoommachine gedreven.
De aandrijving van de schoepen gebeurde door een compound systeem met twee cilinders die 2800 werkelijke PK ontwikkelden. De ketels waren cilindrisch en konden 8 atmosfeer druk produceren. De beide schepen samen kostten ongeveer 2 000 000 Fr. en werden in minder dan één jaar gebouwd.

Met de komst van de nieuwe schepen Ville de Douvres en Prince Albert was het de bedoeling om dagelijks een derde afvaart te organiseren. Dit om de concurrentie uit Calais het hoofd te bieden. De Franse schepen waren weliswaar trager dan de Belgische en de korte afstand was uiteraard ook in hun voordeel.
Maar ook zocht men reeds lang een treinverbinding Mainz-Brussel-Oostende open te stellen. Zonder deze zou concurrentie met nabije havens niet mogelijk zijn.

Begin maart 1887 werden er proeven georganiseerd waarbij de Prince Albert 20 minuten na de Prince Baudouin vertrok naar Dover. Het nieuwe schip kon slechts 11 minuten vroeger aankomen dan de oude Prince Baudouin. Wat uiteraard een tegenvaller was. Dit schip voldeed niet aan de verwachtingen inzake snelheid. Slechts ½ uur winst i.p.v. 1 uur minder voor de overtocht.
Dat liep uiteraard uit de hand en men begon heel kritisch tegenover de nieuwe dienstregeling te staan omdat er teveel tijd besteed werd aan proeven. Het seizoen stond voor de deur. Het kwam zelfs tot verwijt van onbekwaamheid aan het adres van de Minister Vandenpeereboom. Er waren dat jaar verkiezingen.
Eind mei 1887 werden de nieuwe Ville de Douvres en Prince Albert in de dienstregeling geplaatst. Pas in dienst en de Ville de Douvres had al een gebroken onderdeel aan de machine en moest er zes weken uit. Zoiets had men met de oudere schepen nooit gehad.

In de pers was dit onderwerp dan ook actueel. De Minister Vandenpeereboom kreeg alle kritiek over zich. Ook de scheepswerf Cockerill verdedigde zich met het argument dat er bij de bestelling in het lastenboek bepaalde eisen werden gesteld waardoor er bouwtechnische toegevingen werden gedaan. Achter de machines wilde men een 18 voet cabine waardoor plaats voor de machines beperkter werd. Ook wilde men een groter schip en snelheid waardoor zwaardere machines dienden geplaatst. Ook diende rekening gehouden met de diepgang in de haven dat bij laag water maar 4 meter was. Het kwam er eigenlijk op neer dat de nieuwe schepen op enkel vlakken niet voldeden en nodig volledig te worden aangepast. Om voldoende ruimte en gepast diepgang te bekomen moesten de schepen van zo’n 5 meter worden verlengd en van zwaardere machines worden voorzien.
Ondertussen werden de schepen toch ingezet.

Het werd een seizoen om niet te vergeten. Op maandag 11 juli 1887 vertrok commandant Tettelin om 06u20 uit Oostende wanneer hij ter hoogte van Middelkerke en Nieuwpoort diende voor anker te gaan met een gebroken cilinder. De kapitein Fisher van een boot dat kreeften vervoerde was de Ville de Douvres tegemoet gekomen en terug naar Nieuwpoort gevaren om daar een telegram naar dhr Dufour van de dienst.
De Comtesse de Flandre was om 10u30 te Oostende vertrokken en kon nog de reizigers van de Ville de Douvres naar Dover meenemen.
Omdat de grote sleepboot in Oostende op dat moment buiten dienst was, werden er twee kleinere sleepboten en de Prince Baudouin gestuurd. De Prince Baudouin nam de zendingen over en bracht deze naar Dover. Terwijl de kleine sleepboten het zware schip met veel moeite probeerden op te slepen. De Marie Henriette was om 04u30 uit Dover vertrokken en was na ontscheping terug vertrokken om de Ville de Douvres te helpen. Ter hoogte van de kursaal kon de Marie Henriette de Ville de Douvres op sleep nemen. Door de krachtige wind diende een tweede kabel vastgemaakt en verliep het binnen lopen van de haven zeer moeizaam. Het was dan al 20u00.

Op vrijdag 5 augustus 1887 liep het weer fout. Commandant Tettelin vertrok om 11u31 te Dover en kwam rond 15u30 tussen Nieuwpoort en Middelkerke wanneer hij opnieuw machineproblemen kreeg. Net zoals de vorige keer diende hij voor anker te gaan wegens een gebroken cilinder. De Parlement Belge die om ,17u30 uit Dover was vertrokken kon de reizigers, bagage en zendingen overnemen. Nadat de Parlement vervolgens te Oostende was ontscheept, vertrok deze onmiddellijk terug naar de Ville de Douvres om bijstand te verlenen. Daar kon hij de plaats van een kleine sleepboot innemen en samen met de grote sleepboot de Ville de Douvres naar Oostende brengen. Het werd 23u00 in de avond.

Het ging niet goed met de dagelijks derde afvaart. Het waren de oudere en tragere schepen die de diensten moesten garanderen en het zou niet lang meer duren vooraleer de ganse dienstregeling zou ontregeld geraken.
De derde dienst zou beter worden afgeschaft en de nieuwe schepen Ville de Douvres en Prince Albert aangepast. Het was immers nog zomer en de ongevallen deden zich voor met een kalme zee. Wat als dit in woelige zeedagen zou gebeuren?

In de woelige verkiezingsstrijd werd er beslist om twee andere maalboten te huren voor de lijn. De Freya en de Manx Queen. Dit voor de som van 2000 Fr. per dag. Dit ten laste van de schatkist. Terwijl anderzijds de Prince Albert en de Ville de Douvres terug naar de werf zouden gaan om volledig te worden aangepast. Door de problemen haalde de derde afvaart maar 7 % bezetting van het trafiek in juli en over de laatste 7 maanden kwam men slechts aan 9 % van het totale trafiek. Dit alles kwam op het hoofd van de Minister terecht. Wat niet het enige was. Ondertussen hadden de Duitse en de Engelse postdiensten al hun vervoer naar Vlissingen verlegd.

Dan kwam het moment in februari 1888 dat de schepen terug de dienst zouden hervatten. De huurschepen zouden blijven tot de derde maalboot zou geleverd worden. Door de toestand had de Staat al twee schepen besteld bij de Denny Brothers in Dumbarton en één schip bij Cockerill. Het was de bedoeling om nog met vijf snelle schepen de diensten uit te voeren. Met de Ville de Douvres en Prince Albert erbij. Maar op 2 maart 1888 kwam commandant Van de Kerckhove met de Prince Albert in moeilijkheden met een noordoostenwind. De machines waren tegen de krachten van de wind niet bestand en de commandant keerde terug naar Oostende. Daar werd het schip aan de kant gelegd. Hetzelfde ondervond de Ville de Douvres en werd ook uit dienst gehaald. Gelukkig waren er nog de huurschepen.

Terwijl er op de werf van Dumbarton ijverig werd gebouwd werd een eerste proef al voorzien voor 1 juni 1888 waar men in het lastenboek een reistijd van 3 ½ uur voor het traject Oostende-Dover had opgelegd. De oude schepen deden daar 5 uur over. Ook de Cockerill werf deed aan deze uitdaging mee en werkte aan het nieuwe schip om de voorgeschreven snelheid te halen. Er bestond immers een vrees dat de Belgische Staat in de toekomst enkel nog schepen in Engeland zou bestellen.

En dan kwam op 8 juli 1888 het bericht. De stomers Ville de Douvres en Prince Albert zouden nog dezelfde week naar Hoboken gaan om volledig te worden aangepast. De schepen te verlengen, nieuwe boilers en motoren. De emmer was blijkbaar vol. Het was de aanhoudende kritiek dat de Minister heeft doen beslissen. De schepen werden vervangen door de Princesse Henriette, Princesse Josephine en La Flandre.
De pers mocht het Amerikaans dok te Antwerpen bezoeken voor de werken en was van oordeel dat de kritiek van 1887 op de Minister volledig terecht was gezien de overheid werd gedwongen om nieuwe schepen te bestellen en de Prince Albert en Ville de Douvres te moeten aanpassen. De maalbootdienst van 1887 liet helemaal te wensen over.

Op zondag 9 februari 1890 hadden tot tevredenheid de testen met de Ville de Douvres en de Prince Albert plaats. De stomers haalden een snelheid van 19 knopen waarbij het officiële gemiddelde kon genoteerd op 18.85 knopen. Het schip mat nu 82.71 en had nieuwe motoren van 4300 PK. De vloot van vijf was nu volledig naar het beoogde doel. 3 ½ uur overtocht.
Men publiceerde een jaar later de cijfers van de vijf schepen inzake verbruik en gemiddelde duur van de overtocht. De Engelse vaartuigenwaren wat sneller maar verbruikten beduidend meer kolen dan de Belgische Cockerill schepen. Ook publiceerde men tot tevredenheid de goede cijfers van de dienst in 1890 waar men een gemiddelde bezetting van 200 reizigers per vaartuig kon boeken.

Het schip werd in september 1891 ter beschikking gesteld van de Marine Engine Trials Research Commitee voor onderzoek en testen. In oktober 1891 werd er elektrische verlichting aan boord van de Ville de Douvres geïnstalleerd.

Het was 2 maart 1892 wanneer de Ville de Douvres van Oostende kwam en bij het binnen gaan van Dover door een plotse wind aan de westkant van de Admiralty pier aan de grond liep nadat de pier lichtjes werd geraakt. De “Foam” een sleepboot van de London Chatham and Dover Mail C° diende het schip weer vlot te trekken waarna het veilig in de ligplaats de reizigers en lading kon ontschepen.

Op maandag 22 augustus 1892 werd de Ville de Douvres een muzikaal schip voor de heenreis naar Dover. Commandant Borgers had 160 bekende koorzangers aan boord welke door een agent van London Chatham Dover Railway werden begeleid. De koren hadden in het kursaal van Oostende opgetreden.
De Ville de Douvres had in Oostende de kaai verlaten met aan boord twee koren, de “Ierse Immigranten” en de “Geesten van de nacht”. Deze koren waren onderweg naar de internationale tentoonstelling tuinbouw in Earls court. Op volle zee en op het wandeldek organiseerden de koren een bijzonder optreden ten voordelen van het hulpfonds voor de Oostendse vissers. Commandant Borgers mocht de opbrengst in ontvangst nemen en beloofde dit aan het comité van het hulpfonds te zullen overhandigen.

Op zondag 6 juni 1897 kwam de Ville de Douvres binnen in de mist en raakte het staketsel tijdens het binnenlopen en liep hierbij enige schade op.

Tijdens de afvaart uit Dover op dinsdag 27 september 1897 raakte de Ville de Douvres het paalwerk van de Admiralty pier waaraan uitbreidingswerken in uitvoering waren. Er werd aanzienlijke schade aangericht. Het schip liep evenwel geen schade op.

De Ville de Douvres was op dinsdag 30 mei 1899 om 4u47 uit Oostende vertrokken wanneer ze aan Dover het paddelwiel zwaar beschadigde. Het nieuws werd per telegram naar de administratie te Oostende gestuurd die de Princesse Joséphine heeft uitgestuurd om de dienst van de Ville de Douvres over te nemen. De Ville de Douvres is pas laat in de namiddag te Oostende aangekomen.

De Ville de Douvres is op zaterdag 2 februari 1901 naar Antwerpen gegaan om op de droogdok te worden gelegd.

Op woensdag 30 juli 1902 vonden de mensen van de baggerdiensten een dienstpet in de voorhaven. Men herkende de pet zijnde deze van een matroos van de dienst. Na onderzoek bleek deze te behoren aan kwartiermeester Louis Dejonghe die de vorige maandag omstreeks 15u00 aan de aanlegpost van de Ville de Douvres was gezien waar hij diende in te schepen voor de reis naar Dover. Pas tijdens de reis had men vastgesteld dat Louis Dejonghe niet aan boord was en niet meer is gezien. Omstreeks 18u15 op woensdag werd het lijk van de ongelukkige kwartiermeester gevonden. Deze had nog zijn pijp in de hand. Men ging ervan uit dat de man ongelukkig ten val in het water is terecht gekomen. Louis Dejonghe was 45 jaar.

Op de terugreis uit Dover zaterdag 13 december 1902 kreeg de Ville de Douvres schade aan het raderwiel waardoor de reis zo’n 4 uur vertraging bij aankomst Oostende opliep. Nog voor de afvaart had het schip tegen de pier van Dover gebotst en lichte schade opgelopen.

Op zondag 12 april 1903 had de Ville de Douvres opnieuw machineproblemen nadat ze om 15u00 uit Oostende was vertrokken. Het schip bleef gedurende 1 u ½ voor de kust liggen met een gebroken piston. De Princesse Henriette was ongeveer terzelfdertijd aangekomen. Door middel van telegrafie kon de administratie worden op de hoogte gebracht van de situatie met de Ville de Douvres. Een sleepboot van de Staat werd onmiddellijk onder toezicht van de Chef Ingenieur Piérard uitgestuurd om aan de pakketboot in nood hulp te beiden. De machineproblemen konden worden hersteld en de Ville de Douvres kon de reis naar Dover verder zetten.

De Ville de Douvres kwam begin december 1909 rond 4 uur aan en werd uit zijn koers gehaald door de stroming en hard tegen het staketsel gegooid dat zwaar werd beschadigd. De zware schok had ook twee huidplaten beschadigd waardoor het schip buiten dienst was.

In augustus 1910 werd beslist om de Ville de Douvres uit dienst te nemen. Het schip werd opzij gelegd en diende nog voor wisselstukken. De twee oudjes, zijnde Ville de Douvres en Prince Albert, mochten weg.

Op 6 juli 1911 kwam dan het volgend bericht in de pers:
“De administratie van domeinen heeft beslist om de maalboten Ville de Douvres en de Prince Albert, die al enige tijd buiten dienst zijn en niet meer bij de vloot van de Oostende-Doverlijn passen, openbaar te verkopen. De verkoop zal doorgaan op 7 september 1911”.
Om 11u00 was de verkoop met volgend resultaat voor de Ville de Douvres:

M. Emile Lintens, Antwerpen: 20125 F;
Henri Zonnekeyn, Nieuwpoort: 23312,50 F;
Boncquet Eugène et C°, Oostende: 35220 F;
Jules Dewandre, Bressoux: 56311 F;
Kryn Pas en Zonen, Rotterdam: 46075 F;
Moss & C°, shipbrokers, Liverpool: 52500 F;
Hanze, Boulogne: 39125 F;
François Lingier, Oostende: 61000 F;
Magnette & C°, Hoboken: 37027 F;
The Forth Ship C°, Glasgow: 66250 F.
Omdat de Forth Ship C° uit Glasgow niet voldeet aan de voorgeschreven procedure, werd onder voorbehoud en beslissing van de overheid, de verkoop van beide schepen aan het hoogste bod van Lingier uit Oostende toegewezen.

De schepen werden echter verkocht aan de Turkse Overheid en onmiddellijk terug verkocht aan Forth Shipbreakers & C°, Glasgow die deze later zouden ontmantelen.

Het was 20 september wanneer twee Engelse sleepboten, de “Colombia” en de “Arcadia” vanuit Londen te Oostende aankwamen om de oudjes op te halen.De dag nadien zijn ze vertrokken met onze maalboten de Prince Albert en de Ville de Douvres richting Londen.

Daar zijn de schepen in 1912 afgebroken door de Forth Shipbreakers & C°, Glasgow.

The ship was built by Cockerill yard as yard number 273. It had the same dimensions as the Prince Albert or 77.77 meter length and 8.85 meter wide. 1062 Tons to be moved by 3700 HP. Draft 2.65.

On Thursday June 17 1886 the Ville de Douvres was launched at Hoboken Cockerill. There was planned to install electrical lighting on the vessel in the passengers areas, engine room and on the bridge. Which would make embarkation and disembarking safer. The lights would be 8 lightbulbs which was an equivalent of 50 candles.

The new mail boat arrived on Sunday October 10th at Ostend under the command of Cpt Ecrevisse. The new ship was taken for trials the same week as provided in the contract. A speed of 17 knots was achieved and it was expected the speed would go up as the engines will started to run more smoothly. Even the engineers would set all machinery to a better performing point. It was planned the new vessels would do the crossing Ostend to Dover in one hour less than the old ships.
There was a promenade deck which provide shelter under the bridge in case of rain. Special salons en superb furniture and decoration for a complete comfort. The heating was driven with heated water over pipes for all areas. Ventilation was the latest known technology and lighting was driven by a Siemens dynamo and swan lamp bulbs . There was light in the bridge, salons and cabins. The commands for the rudder was given from the bridge with a steam engine driven. Amlso the winches were driven by steam engines. The paddle wheels were driven by a compound system and twe cylinders which developed 2800 real HP. The boilers were cylindrical and produced up to 8 atmosphere pressure. Both ship costed about 2 million francs and took less than one year top build.

With the arrival of the new Prince Albert and Ville de Douvres it was the intention to organise a daily third crossing. This to compete with other ports like Calais and Vlissingen. French ships were indeed slower and the distance was much less than the Belgian route. Which was a French advantage.
But since a long time there was lobbied for a new train connection between Mainz – Brussels and Ostend. Without this competition with other ports would be impossible.

Early March 1887 trials were organised where the Prince Albert left 20 minutes after the Prince Baudouin for Dover. The new ship could only gain about 11 minutes on the Prince Baudouin and arrived earlier. This was not what was expected from the new vessel. The ship did not meet the expectations concerned speed. A poor ½ hour profit against the old ship for the crossing.
That subject got out of hand and the public opinion got very critical against that third daily crossing and the many trials that were made with the new ships. It must be said the summer season was close. It even got that far the Minister Vandenpeereboom was blamed incompetence. No surprise there were elections that year.
End May 1887 the new vessels Prince Albert and Ville de Douvres were placed into service. It only just started running services or the Ville de Douvres already had a broken part on the engine and had to be taken out of service for six weeks. This has never happened with the old ships.

In the press this was a hot item. Minister Vandenpeereboom got a lot of criticism. Also at the address of the Cockerill ship yard which brought forward in defence the order book which had certain demands where the yard had to change technical standards in the construction. Behind the engine it was demanded to built a 18 foot cabin which forced to place machinery in a smaller space.
A bigger vessel was demanded with a higher speed which again demanded heavier machinery. They also had to keep an eye on the draft as the port only had about 4 meter with low tide. In short terms the vessels did not meet the demands and needed to be readjusted in order to meet those demands. In order to have enough space and suitable draft the ship needed to be lengthen with 5 meter and heavier engines installed. In the meantime the ships were put into service anyway. It became an unforgettable season.

On Monday 11th July 1887 captain Tettelin left Ostend at 06.20 hrs. when he had to anchor between Middelkerke and Newport due to a broken cylinder. Captain Fisher from a lobster transport boat went to meet the Ville de Douvres and returned to Newport in order to send a telegram to Mr. Dufour from his administration.
The Comtesse de Flandre had left Ostend at 10.30 hrs. and could take passengers and luggage from the Ville de Douvres over on its way to Dover.
Because the large tug boat was out of service two smaller tugs and the Prince Baudouin was sent to get the vessel to Ostend. The Prince Baudouin could take the mail and parcels and brought it to Dover. While the small tug boats tried to tug the Ville de Douvres to Ostend with a lot of effort.
The Marie Henriette had left Dover at 16.30 hrs and sailed again toward the Ville de Douvres after discharging In Ostend. Just outside Ostend the Marie Henriette could take over from the tugs and had to fasten two wires in order to have control over the movement with the Ville de Douvres. The powerful wind made it very hard to enter port with the Ville de Douvres on tug. It was already 20.00 hrs. at that time.

On Friday the 5th August it went wrong again. Captain Tettelin left 11.31 hrs Dover and got around 15.30 hrs. near Newport and Middelkerke when again engine problems occurred. Just like the previous time a cylinder was broken and the ship had to anchor.
The Parlement Belge left Dover at 17.30 hrs. and could take the passengers and their luggage to Ostend. After discharge the Parlement Belge went back to help the Ville de Douvres. Arrived at the Ville de Douvres it could take the place of a small tug boat and help to bring the Ville de Douvres to Ostend. This time it was 23.00 hrs.

The third daily crossing didn’t do so well. The pressure to perform was on the elderly vessels and they had to guarantee the timetables. It wouldn’t last long before it all would turn disrupted.
It would be better if the third service could be cancelled for an indefinite period until the Ville de Douvres and Prince Albert were adjusted. It was still summer season at that time and a calm sea. What is it would be winter and heavy seas?

In the running period towards elections it was decided to lease two other steamers to help the Ostend-Dover line. The Freya and Manx Queen were leased for a sum of 2000 Fr. a day both. This at the expense of the tax payer. While on the other hand the Prince Albert and Ville de Douvres would go back to the yard to be fully adjusted. Due to the problems the third sailing performed only about 7% of traffic in July and over the last seven months the third sailing came to 9% of traffic. All of this was blamed on the Minister Vandenpeereboom. Which was not the only blame. In the meantime Germany and England had diverted their postal services to Vlissingen.

Then the moment came the new vessels would enter services again. The lease ships would stay until the third mail boat ordered would arrive in Ostend. Due to the situation the Belgian Government had ordered two new ships with Denny Brothers at Dumbarton and one ship at Cockerill Yard in Antwerp. It was the intention to come to five fast vessels to perform services. Including the Prince Albert and Ville de Douvres.
But on the second March 1888 captain Van de Kerckhove came into problems with the Prince Albert and having to navigate in a strong wind from the NE. The engines couldn’t perform enough power to coop with the wind and the captain returned to Ostend. The ship was laid at the quay . The same happened with the captain from the Ville de Douvres and the ship joined the Prince Albert. Luckely there were the lease ships.

While the yard at Dumbarton was building a vessel according to the demand and planned a test on the 1st June 1888. It was a demanded to run the Ostend-Dover route in 3 ½ hours which would be a speed of 19 knots minimum. The old ships would take five hours for a crossing.
Also the Cockerill yard competed with the race and challenge to build a new ship according to the contract and demands. It was feared the Belgian Government would order its new ships to the English yard in the future.

And then finally on the 8th July the announcement came. The Ville de Douvres and Prince Albert would go back to Cockerill Hoboken the same week to be totally renewed. The ships were to lengthen, new boilers and engines. The limit of patience was reached.
It was the continuous criticism which made the Minister to decide. The ships were replace by the Princesse Henriette, Princesse Josephine and La Flandre.
The press could visit the American docks at Antwerp and was euphoric about they’re right in the matter. Due to the continuous criticism the Minister was forced to take proper measures with the service. The service was very poor and insufficient in 1887. The government was forced to order new vessels and have the Prince Albert and Ville de Douvres adjusted in order to get back on rail.

On Sunday 9 February 1890 the positive tests took place with the Ville de Douvres and Prince Albert to the satisfaction of all. The steamers were running near 19 knots. Officially speed was calculated to 18.85 knots. The vessels lengths were now 82.71 meter and engines 4300 HP. The fleet was now complete with five fast steamers and the goal for a 3 ½ hour crossing was achieved.
Later that year figures from the ships were published concerning speed and use of coal for the crossings. The English vessels were a bit faster but the Belgian Cockerill ships used about 40 % less coal. Traffic figures were published also and with any pride announced the vessel had an average of 200 passengers per crossing.

The vessel was loaned in September 1891 to the Marine Engine Trials Research Commitee to perform some tests on the engine. Electric lights were installed on board the Ville d Douvres in October 1891.

It was the second of March 1892 when the Ville de Douvres was surprised by a sudden wind entering Dover and stranded at the west side of the Admiralty pier after slightly hitting the pier. A tug boat from London Chatham and Dover Mail C°, the “Foam” was needed to clear the Ville de Douvres from his position and be able to berth in order to discharge.

The Ville de Douvres turned to a musical ship on the 22nd August 1892. Captain Borgers had embarked about 160 choir members on board accompanied by the London Chatham Dover Railway. The choirs had performed is Ostend earlier.
The Ville de Douvres had left Ostend with the singing choirs “The Irish Immigrants” and the “Spirits of the night” for them to perform at an international fair in Earl Court. Once at sea the choirs organised a performance on the promenade deck for the benefit of the Ostend fishermen help fund. Captain Borgers had the honour to receive the fund and promised to hand it over to the help fund committee.

On Sunday 6th June 1897 the Ville de Douvres made some damage entering port in the severe fog and hit the pier.

During the departure in Dover on the 27th September 1897 the Ville de Douvres hit the Admiralty pier where some repair were made. The ship caused severe damage to the works in progress. The vessel itself had no damages.

The Ville de Douvres left Ostend on the 30st May 1899 at 4.47 hrs. when she arrived at Dover and damaged the paddel wheel heavely. The news was send by telegram to the administration Ostend which immediatly had send the Princesse Joséphine to take over the service from the Ville de Douvres. The Ville de Douvres arrived Ostend late in the afternoon.

The Ville de Douvres left Ostend on the second February 1901 for a dry dock period at Antwerp.

On Wednesday 30 July 1902 the crew from the dredging company found a sailors hat in the water. The hat was recognised as one from the Ostend mail boat services and was turned in. After investigation it was found to belong to quarter master Louis Dejonghe which was seen Monday earlier around 15.00 hrs. at the berth from the Ville de Douvres. He was about to embark for the service to Dover. During the crossing it was stated Louis Dejonghe was not on board and has not been seen. Around 18.15 hrs. Wednesday the quarter master’s body was found. He still held his pipe in his hands. It was assumed he unfortunately fell into the water. Louis Dejonghe was 45 years.

On the return trip from Dover on Saturday 13th December 1902 the Ville de Douvres got damage to the paddle wheel and arrived in Ostend about 4 hours later than scheduled. The ship hit the pier leaving Dover slightly and got some damage made there.

Engine problems occurred again on Sunday the 12th April 1903 shortly after the Ville de Douvres left Ostend at 15.00 hrs. The vessel had to stay in front of the coast for 1 ½ hour with a broken piston.
The Marie Henriette arrived at the same time. By means of wireless the administration could be informed of the situation the Ville de Douvres was suffering. A tug boat from the Belgian State was send immediately under supervision of Chief Engineer Piérard in order to help. But the Ville de Douvres could repair the piston and continue his crossing to Dover.

The Ville de Douvres arrived in front of Ostend around 16.00 hrs early December 1905 when suddenly a strong wind pushed the ship out of course and the current drove the vessel hard against the pier which was severely damaged. The heavy shock had damaged two hull plates which forced the administration to take the ship out of service.

It was decided in August 1910 to take the Ville de Douvres out of service. The was laid alongside and available for spare parts. The two oldies, being the Ville de Douvres and Prince Albert could be disposed.

It was the 6th July 1911 when following advertisement was placed in the newspaper:
“The domain administration has decided to sell the mail boats Ville de Douvres and Prince Albert publically on the 7th September 1911. The vessel are already sometime out of service and are not useful anymore for the Ostend-Dover line”.

The sale was at 11.00 hrs with following result:
M. Emile Lintens, Antwerp: 20125 F;
Henri Zonnekeyn, Newport: 23312,50 F;
Boncquet Eugène et C°, Ostend: 35220 F;
Jules Dewandre, Bressoux: 56311 F;
Kryn Pas en Zonen, Rotterdam: 46075 F;
Moss & C°, shipbrokers, Liverpool: 52500 F;
Hanze, Boulogne: 39125 F;
François Lingier, Ostend: 61000 F;
Magnette & C°, Hoboken: 37027 F;
The Forth Ship C°, Glasgow: 66250 F.

Because the Forth Ship C° did not meet all requirements in the procedure, the sale was appointed to the next highest bid from Lingier from Ostend under the condition and decision from the higher government.
The ships were resold to the Turkish Government and further to the Forth Shipbreakers & C° Glasgow which would later dismantle the ships.

It was 20 September when two tug boats, the “Columbia” and the “Arcadia” arrived from London in Ostend to pick up the oldies. They left the next day on the 21th with the Ville de Douvres and Prince Albert towards London.

The ships were scrapped later in 1912 by the Forth Shipbreakers C° Glasgow.