Prinses Paola

 

De Prinses Paola werd in 1965/66 bij Cockerill gebouwd en kreeg bouwnummer 836. Het schip liep van stapel op 12 februari 1966 en kon op 10 juni afgeleverd worden. Op 14 juli 1966 werd het schip in dienst genomen. Dit mooie schip had een nieuw voordeel en was de eerste met turbo systemen op de motoren. Het zou ook het laatste schip zijn van die aard voor de lijn maar ook een snel schip dat 24 knopen haalde en steeds de reis ruim binnen de tijd kon maken.

Met een capaciteit van 1700 reizigers kon het schip aan de vraag voldoen. Het reizen naar Engeland was in de jaren zeventig goedkoop omdat de pond betaalbaar was ten opzichte van de Belgische frank. Ook het internationaal verkeer genoot van een hoogtepunt door de vele treinverbindingen dat in Oostende verder  aansluiting gaf voor de reizigers naar Engeland. Telkens volgeladen vertrok de Paola vanuit Oostende en kwam ’s avonds volgeladen terug aan Post 3 of 4 aan. Deze aanlegplaats was juist naast het station gelegen waardoor de reizigers onmiddellijk via de kaai het station konden binnen gaan. Het mag gezegd, nergens hadden de trein- schip reizigers een beter faciliteit voor trein schip dan in Oostende. Denk maar in de haven waar alle voetgangers met autobussen dienen naar de terminals gebracht.

Op een mooie zomeravond was de Paola via de VHF aangekondigd voor aankomst te Oostende. Tijdens het binnenvaren had de havenloods van dienst opgemerkt dat het schip nogal vol zat. Hij belde mij op en vroeg “zeg nu eens eerlijk Eddy, hoeveel reizigers heeft die Paola mee?. Ik zie geen waterlijn meer.”  Ik keek even op de documenten en zei: “1700 loods”. De loods lachte. Vlug ging ik naar buiten kijken naar het schip omdat die juist ter hoogte van het bureel was. En ja, je zag totaal geen waterlijn meer. Toch gleed de Paola sierlijk en precies door de haven naar zijn aanlegpost. Geen vuiltje aan de lucht.

In 1981 werd het schip nog enkel in dienst gesteld tijdens de zomer. Door het toenemend auto- en vrachtverkeer was het schip stilaan in de schaduw van de ferrydiensten geraakt. Maar toch heeft ze altijd een goed alternatief geweest om de vele voetgangers en treinreizigers comfortabel naar Dover te brengen.
In 1982 op 4 april had ze nog een ongeval wanneer ze te Dover aankwam en de machines verloor. Hierdoor kwam ze in aanvaring met de Jetfoil Terminal.

Ook in 1987 op 3 mei verloor de Prinses Paola tijdens een zware storm de controle en ramde zowel het Oost- als het Westerstaketsel te Oostende.

In 1986 werd ze nog in het oranje Townsend Thoresen kleur geschilderd maar het volgende jaar deed ze op 25 september de laatste overvaart en werden de Townsend Thoresen  naam weg geschilderd.

Op 18 maart 1988 werd de Prinses Paola aan A.N.K. Marine Enterprise Inc. uit Libanon verkocht.
Hier kreeg ze een nieuwe naam “Tropicana”.

Twee jaar later werd het schip gecharterd door gecharterd door Sea Escape  en later door Freeport Cruise lines en kreeg de naam “Sea Palace” na de ombouw tot cruise schip in Perama.

Begin 1991 ging ze aan de ketting in Houston en werd verkocht aan Winston Cruise Lines Ltd, Nassau, Bahamas en kreeg het de naam “St Lucie”.

Vervolgens in 1995 werd het verkocht aan Jubilee of the Bahamas Inc, Nassau, Bahamas en kreeg de Paola terug de naam “Tropicana” met als thuishaven Nassau. Hier vertrok ze voor dagreizen als cruise schip vanuit Miami.

In maart 1996 brak een brand aan boord uit en diende in Miami diende hersteld. Vanaf november 1996 deed de Tropicana dienst als drijvend casinoschip in New York.

In 1999 lag ze nog in Charleston, Zuid Carolina.

In 2006 na jaren van verwaarlozing kwam het schip belandde bij Mideast Shipping & Trading Ltd.

Einde december 2006 werd het schip na 40 jaar op het strand gezet in Alang India.


The Prinses Paola was built in 1965/66 by Cockerill yards with built number 836. The ship was launched on the 12th February 1966 and delivered on the 10th June. The first crossing was made on the 14 July 1966. This beautiful ship had a new advantage as engines were powered with new turbo systems. It was the last passenger boat built for the Ostend line services. But with a comfortable speed of 24 knots which made her a reliable ferry always on schedule.

With a capacity of 1700 passengers it could give answers to the demand of that period. Travelling to England was affordable as the Pound was low compared to the European currencies like the Belgian Franc. International train traffic was also at its peak and offered a comfortable train ship connection at Ostend with further train services in Dover. Fully loaded most of the time the Prinses Paola left Ostend at 10.00 hrs and returned with a full load in the evening around 20.00 hrs to berth at Post number 3 or 4 near the Railway station. Passengers could disembark and enter the Railway station immediately. It may be said, there a few places with the facilities offered for train- and ship passengers like in Ostend in those days. Just think of the port who transport foot passengers with busses to their terminals. and or train station.

On a lovely summer evening the Prinses Paola was reported over the VHF to enter the port of Ostend. During entering the pilot noticed the ship was heavy loaded and called me. He asked "Eddy, be honest, how many passengers are on board? - I can’t see the waterline". I checked with the documents and said "1700 pilot". He laughed. Quickly I went outside to see when the ship was passing the office. And yes indeed, no waterline visible. Any way the Prinses Paola was manoeuvring gallantly and precise into the port and berthed. Nothing to worry.

In 1981 the ship was only used during the summer. Due to the demand for car and freight traffic the Prinses Paola was slowly becoming a ship in the shadow for the Ostend ferry services. But always she has been a well alternative for the peak moments to transport the many foot and train passengers comfortably to Dover. In 1982 on the 4th April she had a small problem when the engines fell out at Dover and rammed the jet foil terminal. Also in 1987 on the 3th May and a heavy storm, she got into trouble coming into the port of Ostend an hit the Western and Eastern pier.

In 1986 she was painted in the Townsend Thoresen colours and performed her last crossing on the 25 September 1987. After that the Townsend Thoresen name was removed.

The Prinses Paola was sold on the 18 March 1988 to A.N.K. Marine Enterprise Inc. from Lebanon. She was renamed "Tropicana".

Two years later the ship was chartered by Sea Escape and later by Freeport Cruise lines. Renamed "Sea Palace" she got converted to a cruise ship in Perama.

Early 1991 she was confiscated in Houston and sold to Winston Cruise Lines Ltd, Nassau, Bahamas where she was named "Saint Lucie".

Next in 1995 she was sold again to Jubilee of the Bahamas Inc, Nassau, Bahamas and got back the name "Tropicana" with homeport Nassau. There she left for daily cruises from Miami.

A fire occurred in 1996 when she was forced for repairs in Miami and was installed as a floating casino in New York.

In 1999 she was situated in Charleston , South Carolina.

In 2006 after year of neglect the ship landed with Mideast Shipping & Trading Ltd.

End December 2006 the Prinses Paola was beached after 40 years of service on the beaches of Alang in India.

Arne Pyson

Een schat aan ervaring en knowhow opgebouwd sinds jaren ging verloren. Eerst was er de firma RL Peeters, die dan in 1977 overgenomen werd door de firma Wagons-Lits.

Vergeet niet dat er destijds in de zomer 1.700 passagiers ingescheept waren op de pakketboten. Toen waren er 110 zitplaatsen in het restaurant, dat 3x vol zat tijdens een overtocht van 3h30. Denk maar aan de mensen van de afwas, die op de oude boten nog alles met de hand deden, en in de keuken waren er slechts 2 koks voor passagiers, officieren en personeel.

Tijdens de winter bleven we 's avonds liggen in Dover of Folkestone. In de tijd van 1ste en 2 de klasse hadden wij als commies uren nodig om het tafelzilver en het scheepskoper in het restaurant te doen blinken. Commandant Larose kwam dan regelmatig zijn inspectieronde doen, ook in de bemanningshutten, en je kon altijd herbeginnen. Die man had nog tijdens de oorlog voor de Engelsen gevaren. Als je van wacht was, had je de taak om de officieren te bedienen en dit was een ritueel apart. Die kwamen toen in vol ornaat aan tafel, als laatste kwam de Commandant binnen en iedereen veerde recht. “Steward, U mag beginnen” klonk het dan. De Chef-Steward stond streng op je handen te kijken of je het wel volgens de regels deed. Het waren altijd de jongsten die het aan hun been hadden, terwijl de anciens naar de bioscoop mochten in Dover. Wij moesten zo ons vak leren, was hun uitvlucht. Bij de maaltijd mochten wij als jonge snaken niet aan dezelfde tafel plaatsnemen als de oude barmannen. 

Wanneer we aankwamen in Oostende en onze taak zat erop in de zaal, moesten we nog honderden glazen gaan afwassen in de Bars en de lege flesjes en plateaus gaan rapen op de open dekken. Had je geluk, dan kreeg je een orangade of een klein stukje Toblerone van de Barman. Als je je best deed, kon je een trapje hoger komen en dat betekende meer verdienen. We werkten toen op percentage en parten en een dag repos (vrijaf) was zeer zeldzaam.

Als cabinesteward heb ik heel wat gepoetst. De luxehutten werden regelmatig bezet door allerlei Vips, artiesten, filmspelers, ministers, prinsen en andere royalty’s. Het was dan ook je taak in te staan voor de bediening op de brug, koffie, soep en bij mist de maaltijden van de gezagvoerder. Ik herinner me nog het voorval van een niet zo snuggere collega op de brug: telkens de Commandant het bevel “blazen” gaf voor de scheepsfluit, blies de nietsvermoedende steward in “den Ouwen” zijn soep…

Op de car-ferry’s had men toen (1967) een dienstregeling 24 uur werken en 24 uur vrij. 24 uur werken hé… 's Nachts lagen we een uur stil in Oostende en na het lossen en laden van wat extra voeding konden we wat rusten voor een half uurtje. Om dan als zombies terug te vertrekken. Op de pakketboten had je een zomer- en een winterdienst. In de zomer had je de marathons: van de donderdag tot (incl. nachten) de dinsdag werken, soms aan 16-17 uur per dag. In de winter had men de dagreizen en de dubbele reizen. Een reis was één maal heen en terug. Stress, overuren, weekend, feestdagen - dat bestond allemaal niet en bijna iedereen had gezinsproblemen, kinderen groeiden op en studeerden af zonder het te beseffen. Later kwam Wagons-Lits, de schepen werden groter en men verminderde het personeel. Gelukkig verminderde ook het aantal reizen dat we op een maand deden. En er werden eindelijk overuren uitbetaald.

Alle medewerkers van de catering waren enorm flexibel en hebben buitengewoon wat werk verzet. Ik denk daarbij zowel aan de logistieke diensten die zorgden voor de bevoorrading aan boord, als aan de onderhoudsmensen, stewardessen, die vooral na zwaar weer het (ondergekotste) schip moesten proper maken. Laten we vooral ook de mensen van de Jet-Foil niet vergeten.

Arne Pyson

A treasure of know how built over many years was lost. First there was the catering  company RL Peeters which was taken over in 1977 by the company Wagon-Lits.

We must not forget that during summer season paquet boats could carry 1700 passengers. At that time there were 110 seats in the restaurant and during the 3.30 hrs crossing the place filled three times for a service. Think about the people doing the dishes manually on those old ship. The kitchen had only two chefs for passengers, officers and seagoing staff.

During the winter the ship stayed in Dover or Folkestone. In the days of first and second class we as commies needed hours to polish the table silver en ships copper in the restaurant shiny. Captain Larose came regularly for his inspection round. Also in the crew quarters and always one had to restart again. That man had sailed with the English during the war. If we were on guard duty it was our task to serve the officers. And this was a special ritual. They came into the restaurant in full uniform and last when the captain entered everybody had to stand up. The captain the told the steward to start service.
The chef steward was looking very closely on our service in order to see if everything went according to the rules. It were always the youngest who had to do this service while the more experienced went to the cinema in Dover. This is how we had to learn our trade they told us. During our meal we could not sit at the same table as the elderly bartenders. 

When we arrived at Ostend and finished our task in the restaurant we had to wash a few hundred glasses in the different bars and collect all empty bottles left by passengers on the open decks. If we got lucky we got a soft drink or a peace of Toblerone chocolate from the bartender. If one did his best we could get up the ladder and earn some more money. In those days we worked on a percentage and parts. A day off was very rare.

As cabin steward I have cleaned a lot. De luxe cabins were regurlary occupied by VIP’s, artists, movie actors, Ministers, Princes and other Royalties. It was also the task of the cabin steward to serve on the bridge. Coffe, soup and if its was foggy the captain’s meal.
I remember a funny moment with a colleague on the bridge. As the captain ordered to blow the ships horn with the command “blow” he thought he had to blow the captains soup.

On the car ferries in 1967 we were working 24 hour shifts and were 24 hours off. Working 24 hey…At night we were stil for one hour in Ostend en after discharge and taking on board our catering load, we could lie down for a half hour. To depart a bit later like zombies. On the pacquet boats there was a summer and winter working shedule. In the summer we had to work marathons from Thursday until the next Tuesday including nights and doing 16 to 17 hours per day. In the winter we made daytrips and at time double shifts. One shift was one time O-D and D-O. Stress, overtime, weekend work or holidays did not exist. And everybody had family problems. Children were growing up or ended school without realising. Later with the Wagon-Lits company the ships become bigger and staff was reduced. Luckely our number of planned trips per month were reduced. And finally overtime was paid.

All my catering colleages were very flexible and have done an exeptional job. I am thinking of all those people from logistic services which provided all supply on board and maintenance staff and especially the stewardesses who had to clean up all the puke after server weather conditions. Let us not forget the staff from the Jet Foil services.