Princesse Joséphine

Het gevolg van de Cockerill blunder met de Prince Albert en Ville de Douvres gaat verder in het verhaal van de Princesse Joséphine.  Ook dit schip werd bij de gebroeders Denny in Dumbarton besteld. De Belgische Staat werd gedwongen iets te ondernemen en dat deed ze ook. Terwijl de Princesse Joséphine in aanbouw was, werd ook de La Flandre bij Cockerill gebouwd. Het was een strijd tussen de werven. De oplevering was eind 1888 voorzien.
Net als de Princesse Henriette was de Princesse Joséphine met klasse gebouwd. Het schip had een lengte van 300 voet (91.44 m) en breedte van 38 voet (11.58 m).
De machines waren van het compound type en ontwikkelende een kracht van 6300 HP. Hiermee werd een snelheid van 21.5 knopen gehaald.

Met het in dienst nemen van de Princesse Henriette was het trafiek op de lijn beduidend gestegen van 11000 in augustus 1887 naar 14400 voor augustus 1888 met het nieuwe schip in dienst.
Door de komst van de nieuwe en grotere schepen was men ook gestart met het uitdiepen van de haven. Dat jaar waren heel wat aanpassingswerken in de haven.

Op vrijdag 26 oktober 1888 vertrok dhr. Michel  naar Engeland Dumbarton om de testen van de Princesse Joséphine bij te wonen. De commissie bestond uiteraard uit meerdere personen.
Dit waren: Mr Michel (Directeur Zeewezen), Th. Verbruggghe ( Inspecteur), Delcourt (Chef Ingenieur), Ecrevisse (Algemene Chef van de maalboten Oostende), Lecointe (Ingenieur Zeewezen) en Braive ( Chef mecanicien van de dienst Oostende).
Tot algemene tevredenheid konden de testen plaats vinden. Het schip haalde de 21.5 knopen dat voorop was gesteld.

Op woensdag 14 november 1888 kwam de Princesse Joséphine in Oostende aan waarop ze enkele dagen later in dienst werd genomen. Ze presteerde nog beter in snelheid en comfort dan haar zusterschip de Princesse Henriette.  Enkele dagen later op vrijdag 16 november  kwam de La Flandre in Oostende aan.  

Op maandag 3 december kwam de Koning Leopold II op bezoek en bezocht beide nieuwe schepen. Na afloop feliciteerde hij de mensen van Cockerill op de brug van de La Flandre.

Noem het toeval of niet maar in de laatste week van december 1888 deed de La Flandre zijn proefreis en vertrok om 09u30 uit Oostende richting Dover. In de Echo d’Ostende van 27.12.1888 staat het verslag:

La Flandre, de nieuwe pakketboot door Cockerill gebouwd heeft deze week een proefreis gemaakt om de werkelijke consumptie en kracht per uur en per PK vast te stellen.
La Flandre, commandant Tettelin, had aan boord  de Ir. Van het Zeewezen Oostende en meerdere Ingenieurs van Cockerill om de testen bij te staan. En vertrok om 9u30 naar de haven naar Dover. Tegen de middag 12u30 kwamen ze aan het lichtschip in de omgeving van Dover en doel van de reis.

De maalboot Princesse Joséphine, commandant Pierre, verliet Dover op de middag enkele minuten later en kwam precies op het moment dat de La Flandre aan het lichtschip de ommekeer maakte om terug naar Oostende te varen. Uiteraard ontstond zowel van de een als de andere een gevoel van overwinnaar en de schouwen van beide stomers begonnen steeds meer te roken.
Een vreedzame strijd ontstond wanneer de ene concurrent, vertegenwoordiger van de Engelse Industrie, zich kon meten met de andere, zijnde de vertegenwoordiger van de Belgische Industrie gezien de testresultaten van de La Flandre enigszins waren verheven.
Bijna twee uur verloor La Flandre geen terrein en kon pas voor Oostende door de Princesse Joséphine (zijn concurrent) worden voorbijgestoken. Het verschil was slecht vijf minuten bij aankomst in de haven.

Dit resultaat, moeten we toegeven, is volledig in het voordeel van de La Flandre daar de machine een kracht van 3500 PK ontwikkelen en deze van de Princesse Joséphine een kracht van 6300 PK vertegenwoordigen. Ook dient men rekening te houden dat op het moment van het gevecht dat de Princesse Joséphine juist proper de haven van Dover had verlaten en de La Flandre reeds drie uur had gevaren. Buiten dat kon men bevestigen dat de La Flandre op zee een excellent schip te navigeren is en dat de solide bouw superieur is tegen de maalboten die in Engeland zijn gebouwd.

Na enkele maanden begon men toch af te vragen hoe het nu zat met de derde afvaart. Men trok naar Antwerpen om te zien hoe het met de Prince Albert en de Ville de Douvres was gesteld. Met het seizoen voor de deur was dit wel een terechte vraag. Men wilde immers schepen van hoge snelheid op de lijn.  In maart 1889 lagen deze beide schepen nog in de Amerikaanse dok in Antwerpen. Het zou nog een jaar duren tot deze schepen zouden terug zijn op de lijn.
Om maar te roeien met de riemen die voorhanden waren verscheen een artikel in de Echo d’Ostende van 25 april 1889 over de nieuwe maalboot Princesse Joséphine:

De nieuwe pakketboot van de Belgische Staat
" PRINCESSE JOSEPHINE"

De nieuwe pakketboot Princesse Joséphine gebouwd voor de Oostende-Dover lijn door de gebroeders Denny in Dumbarton is een vaartuig volledig in stalen raderen van Siemens Martin en heeft de volgende afmetingen:
Lengte 300 voet – Breedte 38 voet – hoogte tot hoofddek 13 ½ voet – Diepgang in dienst 8 ½ voet.
De machines zijn van het compound type en leveren 6000 PK. Het schip is voorzien van twee schoener masten en heeft een tweede roer vooraan om uit Oostende te kunnen vertrekken zonder te moeten draaien in de haven.

De constante snelheid van de testen bedragen 21.09 knopen wat toelaat de overtocht tussen Oostende en Dover in gunstige omstandigheden in minder dan drie uur te doen.
De inrichtingen van het schip is danig bestudeerd met het oog de reizigers het meest mogelijke comfort te geven. Het schip heeft een wandeldek over zijn ganse lengte, een hoofddek en een tussendek waar vooraan en achteraan hutten zijn en ruimtes voor de machines.
Onder het hoofddek achteraan bevind zich het machine compartiment het 1e klasse salon voor heren en 1e klasse salon voor dames. Vooraan de machines is de bagageruimte en verder de salon 2e klasse met een compartiment voor dames. De rest is voorzien als accommodatie voor de bemanning. Officieren, mecaniciens, bemanning en dienstpersoneel.

Het 1e klasse salon is ingericht met de beste smaak. De sofa’s en kussen zijn in rood buffelleer. Vooraan aan elke zijde bevinden zich de toiletten. In de damessalon zijn de sofa’s in velours en geschilderde lambrisering. Dit salon heeft vooraan een toilet aan stuurboord en een hut voor twee stewardessen aan bakboord. Aan beide kanten is een lavabo. Behalve de sofa’s is alles rond de steunpilasters ingewerkt.

Het salon 2e klasse is ingericht zoals in de treinstellen van de spoorweg. Er is een bureel en elke dameshut heeft een toilet. Onafhankelijk van het goede zicht zijn alle salons onder het hoofddek gelegen, verlicht en geventileerd door een groot aantal patrijspoorten van 12 duim (+-/ 30cm). Helemaal achteraan op het hoofddek vind men het rooksalon dat met sparren houten lambrisering is ingericht in diverse nuances. Voor het rooksalon een mooi zicht voor het salon 1e klasse en vervolgens grote ruimte als volgt ingedeeld: achteraan een bureel in verbinding met een restaurant ruimte voor 36 personen. De panelen zijn gelambriseerd in satijn hout en omkaderd in gepolijst hout. De garnituur van draaiende stoelen en banken zijn in Utrechts velours. De vloer is bedekt met een Brussels tapijt ingesloten in een koper kader en een marmer tablet.

Vooraan het restaurant is een gang dat deels toegang tot een trap naar het salon 1e klasse heren en anderzijds toegang tot de hut van de purser die aan elke kant aansluit aan een particuliere hut. Dit eindigt vooraan in een gang dat toegang geeft aan het salon 1e klasse dames en twee grote speciale hutten zeer weelderig aangekleed. De panelen en glaswerk zijn artistiek geschilderd met verzorgde versiering.  Het tapijt is in linnen velours. Ieder hut heeft een bed, lavabo en stoel. Beide hutten kunnen tot één grote hut worden gemaakt.

De installaties voor de reizigers op het hoofddek zijn vervolledigd met vier hutten gelegen achter de tamboers. Vooraan deze aan bakboord ligt het sanitair voor de reizigers. Aan stuurboord zijn de keukens. Vooraan het hoofddek zijn de voorzieningen voor de maître d ’hotel.  Is op dit dek dat ook de stoom gedreven geleiding ligt voor het lichtten van het anker. Vier trappen laten toe van het hoofddek naar het wandeldek te gaan en zijn opmerkelijk in dimensie en super structuur.

Vooraan te beginnen vinden we de tabakswinkel aangekleed met teak panelen en gegarneerd in buffel leder. Verder komt men aan een mooi zicht van de machine en zes particuliere hutten zeer goed geïnstalleerd en ingericht met Utrechtse velours. Achteraan eindigt op een grote ovale hut ingericht in een Oriëntaalse stijl en goede smaak. De steunpalen en panelen zijn ingelegd in gepolijst plataan. Het venster zijn geschilderd. De vensters en stoelen zijn gegarneerd met zijde. Het meubilair van dit kleine rijk aangeklede salon is vervolledigd met een buffet Broadwood piano.

Het dak van dit dekhuis dat we komen te beschrijven ligt onder het stuurhuis van de commandant en roerganger. De aandrijving en commando van het achterroer word gestuurd met een stoom-servo motor. De bediening van het voorroer geschied door middel van een gewoon wiel. Op het wandeldek is er achteraan een manuele bediening in geval van storing op de servo motor.
De winch is van het type Hartfield, zes reddingsboten, ankers en apparaten om te bevochtigen.
Het ganse schip is verlicht met elektrisch licht en 152 gloeilampen.
Een elektrisch belsignaal is verbonden met de salons 1e klasse, twee rooksalons en de vijftien private hutten. De verwarming gebeurt met Amerikaanse kachels in de hutten 1e klasse en anderzijds door middel van de stoom.

Eind april 1889 had er een incident plaats met een van de bemanningsleden. Het betrof een Belgische zeeman August Marchand van de Princesse Joséphine die een douanier in vreemde omstandigheden zeer ongepast heeft behandeld. De douanier, Mr Little, zag Marchand op de Admiralty Pier en vond dat hij er te sterk corpulent uitzag om normaal te zijn. Een controle stelde vast dat de Belg drager was van een grote hoeveelheid tabak. Omdat de fraude werd ontdekt vloog August Marchand in een vliegende colère en liep de douanier omver die in zee belandde. De zeeman gooide alle pakken tabak in zee zonder tussenkomst van het havenpersoneel. Eén pakket viel op de Princesse Joséphine maar verdween dank zij de tussenkomst van zijn compagnon die aan boord van de pakketboot was gebleven. Het levendig voorval is door de bevolking van Dover haven voor de “Borough Politie rechtbank” van deze stad gebracht. De rechtbank van Dover bracht verzachtende omstandigheden heeft in en veroordeelde voor enkel de kosten van 7 pond 7 shilling en 6 pence of 184,37 Fr. voor fraude en rebellie tegen een publiek agent in functie heeft geuit. De som is onmiddellijk betaald geweest.

Op 3 september 1889 baadde een bemanningslid van de Leopold I in de baai van Dover. Hij had zich te ver gewaagd en riep om hulp. Men wierp hem een boei maar kon deze niet grijpen. Bootsman Verstraete, aan boord van de aangemeerde Princesse Joséphine op meer dan 6 meter van het gebeuren, sprong gekleed in het water en bracht deze langs het schip waar hem een touw kon aangereikt om hem uit het water te halen. Verstraete was totaal uitgeput maar kon gelukkig de boei grijpen. Dank zij deze omstandigheden kon het leven gered worden. Deze dappere bootsman is al drager van twee medailles voor zijn toewijding. 

Op zaterdag 28 september 1889 deed er zich een dramatisch ongeval voor in Oostende aan de kaai. Een arbeider van de firma Stracké bracht voedingswaren aan boord van de Princesse Joséphine met een mand voedingsmiddelen. Tijdens het aan boord gaan over de loopbrug verloor hij het evenwicht en viel in het water waarbij hij met het hoofd tegen de palen van de aanlegpost stootte. Twee mannen snelden onmiddellijk ter hulp maar konden slecht een lijk uit het water halen. Door de val had Denève de schedel gebroken.

Het was donderdag 27 maart 1890 wanneer de Koning Leopold II heel vroeg te Oostende aankwam met een speciale trein en op de Princesse Joséphine inscheepte om dan enkele minuten na 06u00 af te varen richting Dover met enkele afgevaardigden van het Zeewezen.   

Op zaterdagavond  29 maart vertrok de Princesse Joséphine met commandant Pierre naar Southampton om ter beschikking van de vorst te staan. De Koning is de maandag om 18u15 op de Princesse Joséphine ingescheept en is richting Calais vertrokken waar hij de nieuwe maritieme installaties heeft bezocht. Op dinsdag 14u00 is de Koning met de Princesse Joséphine terug in Oostende aangekomen samen met dhr. Ecrevisse en Lecointe.
Bij aankomst heeft hij nog de overzet genomen om de Prince Albert te bezoeken die dan op dat moment aan de Oostkant van de haven lag. Dit schip was nog niet zolang terug na ingrijpende verbouwingen bij Cockerill. Daarna heeft de Koning de werken in de haven bezocht en is met de trein van 17u30 terug richting Brussel vertrokken.   

Het was donderdag 17 april 1890 wanneer er een lichte aanvaring plaats had tussen de Princesse Joséphine en een vissersschip uit Gravelingen. De aanvaring was gering maar het vissersvaartuig moest toch door een ander schip de haven van Gravelingen worden binnen gesleept. De Princesse Joséphine liep hierdoor wat vertraging op.

De Princesse Joséphine had haven van Oostende dinsdag 19 augustus 1890 om 05u30 verlaten en was om 09u00 in Dover aan te komen. Om 13u00 was ze echter nog niet aangekomen. Er had zich een ongeval voorgedaan met de machine en de vertraging veroorzaakt. De pakketboot lag in panne en was afgedreven op zo’n 10 mijl oost van Dover waar hij door een Franse maalboot Peterel van de Calais-Dover route werd opgemerkt.In Oostende had men uit Dover een telegram ontvangen dat de Princesse Joséphine nog niet op haar bestemming was aangekomen. We raden al de emotie van het personeel en van dit nieuws die de vreselijke catastrofe met de Comtesse de Flandre nog niet vergeten is.  De mist was precies zo dicht bij het vertrek van de Princesse Joséphine. Tegen 11u00 vroeg dhr. Ecrevisse, chef van de dienst de stad Dover om de Princesse Joséphine te gaan zoeken. Om 13u00 vernam men dat de maalboot (die men al opgegeven) de haven van Dover was binnen gelopen zonder dat er ongelukken waren met de vele passagiers aan boord. Deze waren vertrokken voor een langere reis op zee.

Het was een maandag 8 september 1890 wanneer de stoker aan boord ging van de Princesse Joséphine en per ongeluk in zee viel. Matroos Jacques Antierens kon de arme man redden en ontving hiervoor later een medaille.

De Princesse Joséphine, cdt. Pierre, was op dinsdag 10 maart 1891 om 06u00 naar Dover vetrokken.
De zee was zeer slecht dat op een moment de pakketboten Dover niet konden verlaten.  Omstreeks 08u45 in de morgen ter hoogte van Duinkerke deed zich een hard schok voor aan het stuurboord wiel. De commandant stopte en kon vaststellen dat de buizen verwrongen en de armen gebroken. Het wiel was bijna volledig vernield. Men probeerde voorzichtig te draaien maar dit leek onmogelijk. De situatie kon door het slechte weer niet worden verholpen. Gelukkig kwam de Ville d’Anvers voorbij op haar weg naar Oostende. De commandant van de Princesse Joséphine vroeg bijstand en de lichtsignalen werden ontvangen. Na enkel zeer moeilijke maneuvers in de moeilijke zee kon de Ville d’ Anvers van de pakketboot een sleepkabel nemen. Vervolgens konden de Ville d’Anvers met de Princesse Joséphine op sleep richting Oostende. De sleper N° 1 van de haven Oostende ging de schepen ter hulp zodra de twee schepen signalen konden sturen. Hij kon hen ontmoeten ter hoogte van Middelkerke en de Princesse Joséphine een sleepkabel aanreiken. Ze konden omstreeks 17u00 zonder enige schade de haven binnen varen.  De stomer Comte de Flandre komende van Dover had de pakketboot in nood ontmoet en kon de reizigers en zendingen overnemen. Bij hun aankomst konden de reizigers opnieuw inschepen richting Dover.    

Eind mei 1891 ging de Princesse Joséphine naar Antwerpen voor grote herstellingen die zo’n twee maanden hebben geduurd. Pas eind juli was het schip terug in Oostende en kon de normale dienst hervatten.

Tegen half november 1891 had de regering al beslist om opnieuw twee nieuwe schepen te bouwen. Terug één bij de Denny Bros. en één bij Cockerill. Cockerill kon pas begin 1893 leveren. Maar het bouwconcept diende gewijzigd. Zo schreef men althans als volgt in de krant:

“Het aantal reizigers die momenteel via Oostende reizen en die de boot  van 05u15 in de morgen nemen om dan om 16u15 naar Oostende terug te keren, kennen het ordinaire type van de boten in Dumbarton gebouwd en die Princesse Joséphine en Princesse Henriette noemen. De heren Denny hebben een model gebouwd dat niet moeilijk was. Deze boten hebben twee boegen. Het achterschip gelijkt op het voorschip. Het schijn dat dit model niet zal gevolgd worden bij de bestelling van de nieuwe schepen en ze een boeg en achterschip zullen hebben zoals de andere schepen van de Oostende-Dover lijn gebouwd bij Cockerill. Het schijnt dat met zo’n achterschip het schip beter op zee gedraagt en men meer stabiliteit heeft. Tevens maneuvreren ze beter “.

Tegen het eind van dat jaar was het ook nodig om een budget goed te keuren om de schade te herstellen van de ongevallen die de Princesse Joséphine, de Princesse Henriette, Prince Baudouin  en de Prince Albert hadden opgelopen. Tevens om de families te vergoeden die slachtoffer werden van het ongeval in maart 1889 met de Comtesse de Flandre en de Princesse Henriette.
Volgende bedragen werden aangevraagd:

  1. Toelagen aan de familie van de bemanningen verloren bij de aanvaring van maart 1889 - 201 000 Fr.
  2. Toelagen voor de aanvaring van een vissersboot en de stomer Prince Baudouin; enz..27 000 Fr.
  3. Grote noodzakelijk herstellingen wegens ongevallen op zee van de stomers Princesse Joséphine, Princesse Henriette en Prince Albert. 259 000 Fr.

Het stijgend  succes van de Belgische maalboten op de Oostende-Dover lijn werd opgemerkt. Graaf van Edinburg en zijn gevolg waren op vrijdag 25 december 1891 aan boord onder de vele reizigers van de Princesse Joséphine. In het verleden nam de Engelse Koninklijke familie steeds de Calais route.
Na terug twee maanden buiten dient voor herstellingen onderhoud kwam de Princesse Joséphine op zondag 8 mei 1892 terug in dienst.

Koninklijke interesse op 15 juni 1892. De krant wist volgende te melden:

De Princesse Henriette en Joséphine, dochters van de Graaf van Vlaanderen zijn gisteren 15 juni 1892 met een speciale trein aangekomen uit Blankenberge begeleid door Mr. Niels, Chef Ir en Mr. Sax, 1e chef garde. De hoogheden waren vergezeld door de Graaf d’Outremont do Duras, grootmeester van het huis van de Graaf van Vlaanderen en van mevrouw de Gravin d’Yve de Bavay, ere dame.

In het station opgewacht door de Graaf van Gastel de la Howarderie, officier ordonnans van de Koning. De Prinsessen werden met een gesloten rijtuig naar de Koninklijke Chalet gereden waar ze met de Koning ontbijt namen. Om 15u30 is de Koning en de Prinsessen aan boord van de pakketboot Princesse Joséphine ingescheept met commandant Vandekerckhove om een excursie op zee te maken. Dhr. Ecrevisse, Inspecteur en chef van de dienst en dhr Lecointe, Chef Ir waren aan boord. De excursie had plaats richting Duinkerke en het schip was om 17u50 terug. De hoogheden hebben onze stad verlaten met de speciale trein die om 18u00 uit Oostende is vertrokken na afscheid te nemen van onze Koning die na vertrek terug naar de chalet is gegaan per rijtuig.  

Blijkbaar was het reizen met de Belgische maalboten een onderwerp bij de Hoogheden want regelmatig waren er hoge gasten onder de reizigers.

In het weekend van 19/20 november 1893 heerste een hevig storm. De Princesse Joséphine had geprobeerd de maandag avond om 23u15  in zee te gaan om de postdienst met Engeland niet te onderbreken. Maar bij het verlaten van het kanaal brak door de wilde zee en stroming een ketting van de bediening van het roer waardoor ze werd gedwongen terug te keren naar de haven.

In de zomer van 1894, namelijk op vrijdag 29 juni 1894, kwam de toekomstige keizer François Ferdinand van Oostenrijk per speciale trein uit Wenen aan in Oostende. De aartshertog was onder weg naar Engeland en nam de Princesse Joséphine om 11u00 vertrek naar Dover die onder bevel van commandant Borgers stond. De aartshertog was vergezeld van een twaalftal personen.

Na enkele jaren dienst werd het noodzakelijk om grondige herstellingen uit te voeren. De schouwen dienden namelijk al vernieuwd te worden. Op 11 april 1895 had een aanbesteding plaats voor vier nieuwe schouwen (twee voor de Princesse Joséphine en twee voor de Princesse Henriette) in zacht staal en voor een som geschat van 25 740 Fr.

Op donderdag 24 september 1896 liep het binnenkomende maneuver wat verkeerd en kwam de Princesse Joséphine tegen het oosterstaketsel terecht. Hierbij werd er wat schade opgelopen.

Het was vrijdag 18 februari 1897 wanneer een hulp mecanicien van de Princesse Joséphine in het water viel. Dit werd door matroos Bracke opgemerkt die spontaan ter hulp sprong. Maar zijn poging diende gestaakt. Gelukkig zagen de andere matrozen de situatie en konden een boot in het water zetten en de ongelukkigen redden. Anders waren beiden waarschijnlijk verdronken.
 

In september 1897 was de Princesse Joséphine in Antwerpen om een cilinder te vervangen. Op 22 september was ze na enkele weken terug in Oostende.

Een jaar later op 24 augustus 1898 verbrijzelde de Princesse Joséphine nogmaals een cilinder. Hierdoor moest het schip terug voor enkele weken buiten dienst. En dat was niet het enige probleem. Op dat moment waren er maar liefst vier schepen buiten dienst. De Marie-Henriette, de Leopold II, de Princesse Clémentine en de Princesse Joséphine. Gelukkig had men voor de herstelling van de Princesse Joséphine de onderdelen in reserve en kon de herstelling in Oostende door de technische dienst gebeuren zodat het schip na enkele dagen de dienst kon hervatten.

Een aanvaring met een zeilschip had plaats op 12 oktober 1898 net voor Dover. De Princesse Joséphine was om 22u00 uit Dover vertrokken met commandant Bastin  wanneer er plots een licht voor hen opduikt. Er stond een sterke noorderwind en het was een donkere nacht maar toch geen mist. Bij het naderen van het schip maakte het zeilschip een fout maneuver en boorde met de boeg in de maalboot waarna de schepen zij en zij kwamen te liggen. De commandant beval onmiddellijk te stoppen en de boten te water te laten. De schade leek nogal mee te vallen en er was geen onmiddellijk gevaar. De 26 reizigers aan boord van de maalboot konden door commandant Bastin worden gerust gesteld. Bij de Princesse Joséphine was de trommel van de tamboer gelicht, het wiel gebogen en de reling uitgelicht. De WC op de maalboot was helemaal plat gedrukt.
De aanvarende boot was een Noorse driemaster de “Elm” en geladen met een lading hout. Zijn schade was voornamelijk boven de waterlijn. De boegspriet was helemaal uitgelicht.  
De maalboot is pas om 06u00 in Oostende aangekomen. De reizigers waren vooral niet gelukkig van de reis met daarbij nog het slechte weer.
Het zeilschip diende in een baai van Dover voor anker te gaan omdat het water maakte.

Hierop stelde de Belgische regering de Noorse firma in gebreke en publiceerde op 12 oktober een volgend bericht:
       

 Uittreksel

Om te voldoen aan Art. 2 van het arrest van 1 april 1814.

Per geregistreerd exploot van mijn Ministerie op datum van 12 oktober 1898 per brief van:

  1. De Belgische Staat vertegenwoordigd door de heer J. Vandenpeereboom, Minister van Spoorwegen, Post, Telegrafie en Zeewezen, met burelen in Brussel, Avenue des Arts nr. 25
  2. M. Henri Bastin, commandant van het Zeewezen gevestigd te Oostende, Boulevard de Midi,

    Waarop  bezwaar tegen kapitein Haglend, commandant van het Noorse zeilschip Elm uit de haven van Risor, onder de reis de Belgische pakketboot Princesse Joséphine heeft aangevaren op 11 oktober 1898 om 23u50 in de Noordzee ter hoogte van het lichtschip South Goodwin. De aanvaring is enkel te wijten aan een fout en slecht maneuver van het zeilschip “Elm” die verantwoordelijk is voor alle aangerichte schade en verliezen. 

    Dit met enig voorbehoud.
    L. Huissier
    A. L. Louf

Wat was er gebeurd ?

Tegen 23u30 in de avond van 12 oktober laatst verliet de Princesse Joséphine Dover onder bevel van commandant Bastin. Ze vervoerde ongeveer 30 reizigers en 60 post collies. De nacht was donker en er blies een sterke wind uit het noorden.
Toen de maalboot  N-NE ter van de South Goodwin was, kwam een klein groen licht zichtbaar op drie punten bakboord. Dit licht veranderde heel snel naar rood  en 40 en 50 seconden later verdween het rode licht en het zeilschip (dat een snelheid van 8 a 10 mijl had) zette zich plots met wind vanachter en voer voor de maalboot.
Bij het zien van dit maneuver maneuvreerde commandant Bastin koelbloedig  en heldhaftig het schip. In die zin dat de onvermijdelijke aanvaring plaats had voor de tamboer. De enorme kracht van de schok alsook de aangerichte schade bewijst dat de dank zij deze reactie het ongeval kon beperkt worden van een catastrofe. Beide schepen werden ernstig beschadigd.
Slechts één conclusie is aanvaardbaar: het zeilschip nam beide richting navigatielichten als zijnde  twee schepen en wilde tussen de twee doorvaren gezien er meerdere andere lichten in de omgeving waren. De illusie was dan ook compleet.
De Princesse Joséphine kon terug voor enkele weken naar Antwerpen voor herstelling.

Op dinsdag 3 januari 1899 kwam ze terug naar Oostende. Het weer was danig slecht op de terugreis dat schade aan het achterschip werd opgelopen. Dit zou opnieuw enkele dagen in beslag nemen om te herstellen vooraleer de dienst kon worden hervat.

Begin 1900 in januari besliste men de zes boilers op de Princesse Joséphine te vervangen. Men publiceerde dat de openbare aanbesteding hiervoor zou doorgaan op 7 februari 1900 om 11u00 in het lokaal van de vakbond in de beurs van Brussel. Kandidaten konden deelnemen mits betaling van de som van 15000 Fr. Het resultaat was als volgt:
Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorweg Materieel, Amsterdam 151400 F,
Smulders, Grâce Berleur 152694 F,
Denny & C°, Dumbarton £ 6650 (170000 F),
Usines de Jumet 202500 F.

Het was de Nederlandse firma die de werken werd toegewezen.

Twee maanden later besliste men om opnieuw twee schouwen van de Princesse Joséphine te vernieuwen.  Een openbare aanbesteding voor vier zacht stalen schouwen zou doorgaan op 11 april 1900 om 11u00 in de zaal van de vakbond en van de beurs van Brussel.  Er waren twee schouwen voorzien voor de Princesse Henriette. De aanbesteding is echter op 9 mei gehouden.
Er waren vier kandidaten:
Forges et Aciéries de Brugge: 19628 F;
The Antwerp Engineering C°, Anvers: 20800 F;
John Cockerill, Seraing: 21573 F;
Chantier de Flawinne-lez-Namur, Malonne: 21800 F.

Intussen was de Princesse Joséphine naar Antwerpen geweest om de romp te reinigen en de nodige herstellingen te ondergaan. Na zijn tweede reis op 25 mei 1901 had de Princesse Joséphine te kampen met een brand aan boord. Commandant Bastin kwam van  Dover en rond 16u00 voor de haven met zo’n 300 reizigers aan boord wanneer plots iemand “brand” riep. De brandlansen werden uitgerold en de waterpompen open gezet. Het vuur situeerde zich boven de boiler. 
Door een fout aan de isolatie van machineonderdelen is het hout op het dek in een cabine ter hoogte van de boiler beginnen verhitten en in brand gevlogen. De bemanning had de brand in 15 minuten onder controle.

Het is van alle tijden maar dit maal was het slachtoffer op 6 juli 1901 toch wel een heel stuk armer. De Princesse Joséphine had zaterdag 6/7 juist de Admiralty pier verlaten of een reiziger kwam melden dat hij 16000 Fr gestolen was. Deze waren opgeborgen in een klein valies dat was open gebroken. Een grondige zoektocht kon niets opleveren.

In januari 1902 ging de Princesse Joséphine naar Antwerpen voor een reinigingsbeurt.
Eind januari vertrok de Princesse Joséphine uit Oostende. Na een traject van enkel mijlen voelde de pakketboot plots een hevige schok naar men aannam door een wrak. Het wiel werd gebroken waardoor het schip diende te stoppen en ondanks de hevige koude deze diende te herstellen. De commandant Bastin was vol lof voor Dover en voor de bemanning.  Enkele dagen later kreeg een stomer van Calais – Dover route  hetzelfde voor. Dit schip kon echter niet meer verder varen.

Tijdens werkzaamheden aan de oosteroever op 22 mei 1902 begon de Princesse Joséphine plots water te maken in de machinekamer. Omstreeks 10u00 in de morgen zagen enkel arbeiders aan het werk op de stomer dat er water op het schip binnen kwam en zich in de machinekamer drong. Het schip begon langzaam te zinken.
De brandweer werd in alle haast opgeroepen die dienstpompen konden plaatsen. Op dat moment bevonden zich al de verantwoordelijken ter plaatse. Dhr. Pierre, inspecteur chef en zijn adjunct commandant Borgers. Mr. Moulin , ingenieur van het Zeewezen Oostende. Mr Pierrard, ingenieur van het Zeewezen Antwerpen, was per telegram verwittigd en in de namiddag al ter plaatse. Duikers werden gevraagd om te gaan zien wat er de schade had aangericht. Ze konden vaststellen dat vier gezonken drijfbakken van een ponton openingen in het schip hadden gemaakt. 
Deze ponton was het ponton van de Zeemacht die tijdens de nacht was gezonken.  Bij dalende water was de maalboot op de ponton gaan liggen en deze hadden openingen in het schip geduwd door het gewicht van het schip. Omstreeks 18u30 slaagde men erin om de maalboot terug voldoende vlottend te krijgen en haar wat verder te verplaatsen. Dit kon slagen dank zij de compartimentering van het schip zoals op alle maalboten. Gisterenmorgen kon men de ganse machinekamer van het schip leeg pompen waar veel water is binnen gekomen. De schade is aanzienlijk. Men was verplicht de Princesse Joséphine in Antwerpen naar het droogdok te sturen om de nodige reparaties aan de boilers te ondergaan.
De Princesse Joséphine vertrok op dinsdag 18u00 richting Antwerpen maar moest ter hoogte van De Haan rechtsomkeer maken daar een cilinderdeksel van hoge druk gesprongen was. Daarvoor moest ze noodsignalen uitsturen om sleepboothulp te kunnen krijgen.

De Belgische maalboten waren in 1903 bijna allemaal uitgerust met een Marconi zendstation. Op 5 september 1903 publiceerde de krant Le Carillon een klein artikel waar de schepen werden vermeld die reeds over een zendstation voorzien waren.

Marconi Telegraaf – Ziehier de lijst van vaartuigen die voorzien zijn van een Marconi zendstation:
Alsook een 14-tal schepen van de Engelse Admiraliteit en de negen maalboten van de Belgische Staat: Rapide – Flandre – Léopold II – Prince Albert – Ville de Douvres – Princesse Clémentine – Princesse Henriette – Princesse Joséphine – Marie-Henriette.

Dat het nut hiervan werd bewezen bleek al snel in januari 1904. De maalboot Princesse Joséphine had woensdag 13 januari 1904 om 16u00 Dover verlaten om rond 20u00 in Oostende aan te komen. Nabij Oostende liep het sterke averij op niet ver van de stroombank. Men verondersteld dat een stuk van het bakboord wiel is losgekomen en het wiel had geblokkeerd. Een deel van het wiel was verwrongen. Op de commandobrug had men nog achteruit bevolen maar een deel van de planken waren vernietigd. De bemanning dacht eerst aan een explosie van de boilers daar het geluid van het ongeval zo luid was. Gelukkig werd er niemand gewond. De commandant Bastin had onmiddellijk lichtpijlen afgeschoten om hulp te vragen. Snel kwam een grote en kleine sleepboot ter plaatse en kon een kabel vastgemaakt die echter brak. Met een tweede kabel kon de maalboot in de haven worden gebracht. Bij het binnen varen raakte ze nog het staketsel en liep wat schade op. Om 11u30 lag ze aan de kade.

Het zal je maar gebeuren. Op 29 december 1905 kwam de Princesse Joséphine aan in Dover. Bij ontscheping werd een medereiziger door de Engelse Politie gearresteerd. In zijn bagage vond men niet meer dan 47 revolvers en 4700 patronen. De man werd gevangen genomen.  Het gerucht deed de ronde dat het een Russische revolutionair was. Niettegenstaande op zijn papieren stond vermeld dat hij handelde in vuurwapens. Hij werd in vrijheid gesteld. Hij bleef in elk geval gevolgd door de Politie die geloofde dat hij onderweg was naar de Balkan.

Een sleepboot uit de haven botste ongelukkig met de Princesse Joséphine op zaterdag 9 maart 1906. Enkele huidplaten van de pakketboot werden geplooid.

Commandant Servais was op zondag 18 november 1906 uit Oostende om 11u00 vertrokken met de Princesse Joséphine wanneer hij aan de stroombank plots een jol opmerkte. Hij kon de administratie per telegram verwittigen. Omdat er geen ongeval was gemeld liet men de zaak. Achteraf bleek het om David Lamaneur van Sas Slijkens te gaan die waarschijnlijk tijdens het slechte weer overboord was geraakt en verdwenen.

Een aanvaring op 2 januari 1907 had plaats tussen de Princesse Joséphine en het vissersvaartuig O.189 de Marie Clémentine van schipper Ramon Charles. Daarbij liep de Princesse Joséphine schade aan de tamboer op en diende enkele dagen uit dienst genomen. Bij de vissersboot werd de boegspriet en reddingsboot vernield.

Tijdens het vertrek om 23u00 uit Oostende en zondag 17 maart 1907 gebeurde een ernstig schadegeval. Bij het achteruit verlaten van de haven omstreeks 23u00 kwam ze op een moment in het kanaal en door een fout maneuver blijkt, werd de maalboot uit zijn route gehaald en wierp zich met geweld op het Ooster staketsel waarbij de aanlegpost van de excursieboten volledig werd vernield. Het stuurboord wiel boorde zich in de enorme balken en verpulverde het hout. De schade word op zo’n 80 000 Fr geschat. De maalboot Princesse Joséphine was voor een lange tijd buiten dienst.

In de vroege morgen van 21 september 1907 kwam de Princesse Joséphine omstreeks 04u00 aan te Oostende in de dikke mist. Op zo’n 50 meter van de aanlegplaats liep het schip vast bij laag water.
De reizigers dienden te wachten tot het schip weer vlot kwam door het rijzende water. Gelukkig was er geen schade of ongeval met personen te melden.
 

Einde januari 1908 kon de Princesse Joséphine terug naar Antwerpen voor de droogdok en poetsbeurt. Na haar terugkeer was ze op zondag 16 februari om 16u00 naar Dover vertrokken toen het bakboord wiel brak ter hoogte van het Ruytingen lichtschip. Een sleepboot diende het schip te halen en kon het pas de maandag morgen terug in de haven binnen slepen.

Een hoge drukstang begaf het op vrijdag 27 februari 1909 nadat ze om 23u30 uit Oostende enige tijd was vertrokken. Dank zij de telegrafie kon sleepboten worden besteld en het schip rond 03u00 de zaterdag in de haven worden gesleept. De reizigers konden een uur later met de Princesse Elisabeth vertrekken.

Stilaan begon het weer tijd te worden om de boilers te vervangen. In april 1911 publiceerde men de openbare aanbesteding die zou doorgaan op 3 mei 1911 in de lokalen van de beurs te Brussel om 11u00 voor het vernieuwen van de zes boilers en schouwen van de Princesse Joséphine. Mede werd de Minister aangesproken voor het feit dat ook een budget was aangevraagd voor het vernieuwen van de generatoren van de Princesse Joséphine. Samen was 435 000 Fr aangevraagd waaronder ook nieuwe boilers voor de Princesse Henriette waren voorzien. De Minister gaf voor antwoord dat de vloot in goede staat moest blijven. Het comfort en hoge snelheid van de vloot was het succes van de Oostende-Dover lijn. Uiteindelijk werd 500 000 Fr. goedgekeurd omdat de bouw van een loodsboot ook diende opgenomen. De regering dacht er ook al aan om nieuwe schepen te bestellen.

Op 26 november 1912 nam de Princesse Joséphine een bijzondere lading mee naar Engeland. De Turkse regering stuurde 40 kg goud in 12 kisten mee voor de Ottomaanse Imperial Bank in Londen.
De waarde van het goud stond op dat moment 6 Fr. per gram. Het was al de tweede zending die werd meegenomen.

In juni 1914 waren de plannen van de regering duidelijk. Men wilde twee nieuwe turbineschepen bestellen  om de turbine vloot op zeven eenheden te brengen. De Princesse Joséphine en de Princesse Henriette zouden worden verkocht.

De uitbraak van de Grote Oorlog heeft daar uiteraard anders over beslist. Tijdens de evacuatie van Oostende in oktober 1914 is de Princesse Joséphine in Oostende achter gelaten. De Duitsers hebben het schip als kazerneschip en depot gebruikt voor de bemanningen van de duikboten. Het schip kreeg de naam “Villa Schlamassel”. Wat neerkomt op knoeischip.

Op 19 april 1915 lag de Princesse Joséphine nog aan de werkhuizen van het Zeewezen en vielen er enkel bommen op de hoofdingang.  Later legden de Duitsers het schip in de haven van Brugge. Het schip werd in oktober 1918 bij het wegtrekken van de Duitsers vernield.

Na de oorlog lag de Princesse Joséphine dus in de haven van Brugge wanneer men in december 1919 besliste om het schip (of toch wat ervan overblijft) te verkopen in de staat zoals het was. Het schip was ondertussen al op het kanaal gezonken. Dat dit niet zo evident was bleek toen op de eerste actie tegen 15 januari 1920 niet voldoende interesse was. Een tweede datum van 28 februari werd vooropgesteld. Ook voor de bedrijven was er een langzaam herstel en mogelijk moeizaam opstarten na de vier jaar bezetting en vernieling.


De Princesse Joséphine is uiteindelijk en vermoedelijk rond de maand oktober 1920 in Brugge afgebroken als schroot.

The consequences of the Cockerill blunder on the Prince Albert and Ville de Douvres continues in the story of the Princesse Joséphine. This ship was also built by the Denny Bros. at Dumbarton. The Belgian State was forced to act and that is what she did. While the Princesse Joséphine was under construction, the La Flandre was also under construction at Cockerill Yard. It was an competition between the ship yards. The delivery was planned by the end of 1888.
Just like the Princesse Henriette the Princesse Joséphine was built with the well-known British class. The vessel had a length of 300 feet (91.4 m) and width of 38 foot (11.58 m).
The engines were from the compound type and with 6000 HP. A speed of 21.5 knots were achieved.


Traffic on the line increased considerable with the new Princesse Henriette became into service from 11000 in August 1887 to 14400 in August 1888 .  Due with the arrival of the new ships dredging in the port of Ostend was necessary. That year a lot of adjusting work was made in the Ostend port.

Mister Michel (Director) left on Friday 26th October 1888 for England Dumbarton to join the tests with the Princesse Joséphine. A commission was indeed consisting of a few persons and were:
Mr. Michel – Th. Verbrugghe (Inspector) – Delcourt (Chief Engineer) – Ecrévisse (Chief in general of Ostend service) – Lecointe (Engineer Zeewezen) – and Braive ( Chief Engineer of Zeewezen Ostend).
To all satisfactory the tests took place and the ship got the speed of 21.5 knots which was demand in the order book.

On Wednesday 14th November 1888 the Princesse Joséphine arrived in Ostend were she was brought into service a few days later. She did even perform better in speed and service than her sister ship the Princesse Henriette. A few days later the La Flandre arrived in Ostend.

King Leopold II visited the vessel on Monday 3rd December 1888. After the visit he congratulated the Cockerill staff on the bridge from the La Flandre for the achievement.

Call it coincidence or not but in the last week of December 1888 the La Flandre went out for its trials and left Ostend at 09.30 hrs for Dover. The newspaper Echo d’Ostende is reporting this trial which we have translated:

La Flandre, the new packet boat built by Cockerill has made its trials this week to calculate the real coal consumption and force per HP and per hour.
On board the La Flandre with captain Tettelin were the Engineer from Zeewezen and more Engineers from Cockerill to perform the test. She left at 09.30 hrs for Dover.  By midday  12.30 hrs. she arrived near the light ship Dover which was the purpose of the trip.

The steamer Princesse Joséphine with captain Pierre has left Dover at noon and arrived precisely at the same time at the light ship near Dover together with the La Flandre which was just turning at that moment to return to Ostend. Of course the winner feeling raised on each vessel bridge and the funnels on both steamers started to generate more smoke.
A peaceful battle and race developed between competitors and representatives from the English and the Belgian shipyard industry in order to measure and challenge each other. Almost two hours the La Flandre did not lose any  distance and only in front of Ostend was passed by his competitor the Princesse Joséphine. The difference was only five minutes arriving in the port.

We must admit this result is fully in the advantage of the La Flandre as the engine is only 3500 HP and the one from the Princesse Joséphine represents 6300 HP. Also we must point out that on the moment the race started the Princesse Joséphine left Dover with a clean engine and the La Flandre was already three hours operational with running engines. Beside that it was confirmed the La Flandre was an excellent ship to navigate at sea and its solid construction is superior against the one built in England. 

After a few months the people started to ask how far it has become with the added sailing and the situation with the Prince Albert and Ville de Douvres in Antwerp. Close to the coming season this was a real good question. It was the intention to put ships with higher speed on the Ostend-Dover line.
In March 1889 these two vessels were still in the American Dock in Antwerp and it would still be a year before the vessels would be back in Ostend.
As the service had to perform with the available vessels they have published an article in the local paper Echo d’Ostende from 25th April 1889 about the new mail boat Princesse Joséphine:

The new packet boat from the Belgian State.
"PRINCESSE JOSEPHINE
"

The new packet boat Princesse Joséphine built for the Ostend-Dover line by the Denny brothers in Dumbarton is a vessel built with fully steel paddles from Siemens Martin and has following measurements:
Length 300 feet – Width 38 feet – height to the main deck 13 ½ feet – draft 8 ½ feet.
The engines are from the compound type and have 6000 HP. The vessel has two sailing masts and a second rudder in front in order to be able to sail in and out of Ostend port without having to turn around completely.

The regular speed on the tests were 21.09 knots which makes it possible to run the crossing between Ostend and Dover in favourable circumstance in under three hours.
The decoration of the ship is so well planned with the purpose to offer the highest comfort to the passengers. The vessel has a promenade deck over the full length of the ship, a main deck en second deck where cabins and engine rooms are situated. Under the main deck and rear is the main engine compartment, first class gentlemen and first class ladies. In front of the engine are luggage room and further the salon 2nd class with a compartment for ladies. The rest is accommodation for the crew. Officers, engineers, crew and other personnel.

The 1st class salon is decorated with the best taste. The sofa and pillows are red buffalo leather. In front on each side are toilets. In the ladies parlour are velvet sofa’s and painted panelling. This salon has a toilet in front starboard and a cabin for two stewardesses on port side. On both side a lavabo.
Besides the sofa’s all is integrated around the support pilasters. 

The salon 2nd class is decorated like the railroad trainsets. There is an office and every ladies cabin has a toilet. Independent from the view all cabins are situated under the main deck. They are electrical lighted and ventilated by a large number of 121 inch portholes. All the way on the rear main deck  is the smoking parlour which is decorated with spar wood panelling in different nuances. In front of the smoking parlour a lovely view and 1st class salon and large area divided as follows:
at the rear an office connected to the restaurant for 36 persons. The panelling is satin wood in polished frames. The decoration of chairs and seats are in Utrecht velvet. The floor is covered with a Brussels carpet enclosed in a copper frame and marble tablet.

In front of the restaurant we find al hall with access to stairs and salon 1st class gentlemen and otherwise access to the Pursers office which has on both sides a private cabin. This ends in front with access to the salon 1 class ladies and two large special cabins which are very generous decorated. Panelling and glass are artistically created with very professional decoration. The carpet is made of linen velvet. Every cabin has a bed, lavabo and chair. Both cabins cam be joined to one larger cabin.

The installations for the passengers on the main deck are completed with four cabins situated behind the tambours. In front of those on port side is the sanitary block and on starboard side the kitchens. In front of the main deck is the working area for the chief steward. It’s on that deck that the pipes for the  operation of the anchor are installed. Four stairways are giving access from the main deck to the promenade deck and are extraordinary in structure and size.

To start in front we’ll find the tobacco shop dressed with teak wood panelling and decorated in buffalo leather. Further we arrive at a lovely view on the engines and six private cabins well installed and decorated with Dutch velvet. At the back we’ll find a large oval cabin well decorated in a Oriental style and good taste. The pillars are integrated in polished plane wood. The windows are painted. The windows and chairs are decorated with silk. The furniture from this well dressed and large salon is completed with a Broadwood piano.

The roof from this cabin described is situation just below the captains steering house. The drive and command for the rear  rudder is operated by steam and servo engine situated there. Also for the front rudder is commanded by a simple wheel.  On the rear of the promenade deck there is a manual command for the rudder in case of malfunction from the servo steering.
The winch is from the Hartfield type. Six life boats, anchors and devices to moist.
The whole ship is illuminated with 152 electrical light bulbs.
An electrical bell signal is connected with the 1st class cabins, two smoking parlours and 15 private cabins. The heating in the 1st class cabins is provided with American stoves and for the rest of the ship with steam pipes.

By the end of April 1889 an incident took place at Dover with one of the crew members of the Princesse Joséphine. The Belgian sailor August Marchand had responded to an custom officer very strangely. Mr. Little saw Marchand on the Admiralty pier and found he was looking to corpulent to be normal. Checking him out he found he was carrying a lot of tobacco hidden. As the fraud was discovered Marchand got very angry and run over the custom officer which landed in the sea. The sailor launched all tobacco in the sea without the shore staff to be able to stop him. One packet fell on to the Princesse Joséphine but his colleague on board managed to make that disappear. The lively incident was brought to the Borough Police court at Dover. The court could bring up some eased circumstances and convicted Marchand to pay 7 pound 7 shilling and 6 pence or 184.37 Fr. for fraud and rebellion against an public agent in office. The sum was paid immediately.


On the 3rd September 1889 the Leopold II was in Dover and a crew member went for a swim. He went out to far,  got into trouble and called for help. A life buoy was thrown but he couldn’t get hold of it.  Bosun Verstraete on board from the Princesse Joséphine about 6 meter close to the incident, jumped fully clothes into the water and brought Verstraete alongside the ship where the others could reach out a rope. Verstraete was totally exhausted but could get hold of the rope and could be saved. Thanks to this his life could be saved. This brave bosun is already carrier of several medals for bravery.

On Saturday 28 September 1889 there was a more drastic accident in Ostend at the quay. A worker from the firm Stracké brought a basket of food on board the Princesse Joséphine. Walking over the gangway he lost his balance and fell into the water where he bumped his head against the poles from the berth. Two men immediately came for help but could only got the deceased out of the water. Due to the fall Mr. Denève had broken his skull.

It was early morning 27 March 1890 when King Leopold II arrived Ostend with a special train and embarked with a few officials from Zeewezen on the Princesse Joséphine to depart a few minutes later at 06.00 hrs. 

A few days later on Saturday 29th the Princesse Joséphine left with captain Pierre for Southampton to be at the disposal of the King. The King embarked the Princesse Joséphine in  Southampton Monday evening at 18.15 hrs. and left for Calais where he visited the new maritime installations. On Tuesday the King arrived back in Ostend with the Princesse Joséphine and Mr Ecrevisse and Lecointe from the Zeewezen administration.
On arrival he took the transfer boat to the other side of the port to visit the Prince Albert which was on the East side of the port in Ostend at that moment.  After that he went to visit the ongoing works in the Ostend port before leaving with the train at 17.30 hrs. to Brussels.

The Princesse Joséphine was delayed on the 17th April 1890 after she had a collision with a fishing boat from Gravelingen. The collision was not severe but the fishing boat had to be tugged by another colleague back into the port.

The Princesse Joséphine had left the port of Ostend on Tuesday 19 August 1890 at 05.30 hrs. to arrive at 09.00 hrs. at Dover. It was 13.00 hrs. and yet she has not arrived Dover yet. An problem with the engine occurred and caused the delay. The packet boat broke down in front of Dover and drifted away from Dover for about 10 miles before he was noticed by an French ferry Peterel from the Calais- Dover route.  Ostend had already receive a telegram from Dover saying did not arrive yet. We can imaging the emotion at the time thinking about the earlier disaster with the Comtesse de Flandre which was not yet forgotten. Circumstances were exactly the same when the Princesse Joséphine left Ostend.  By 11.00 hrs. Mr. Ecrevisse had asked Dover to go out and search for the Princesse Joséphine. By 13.00 the tension was relieved as the news came the Princesse Joséphine has entered Dover without any incident with the many passengers on board. These passengers has left for a long sea voyage.

It was on a Monday 8 September when the stoker went on board the Princesse Joséphine and fell by accident into the water. Sailor Jackues Anthierens saw it happening and could save the poor man. Later he receive a medal for this.

The Princesse Joséphine has left for Dover with captain Pierre on the 10th March 1891. The sea was so bad at moments the packet boats could not leave Dover. Around 08.45 hrs. in the morning and near Dunkirk a hard shock on starboard was felt. The captain stopped immediately and stated the tubes were bended and arms broken. The wheel was almost completely destroyed. Very carefully they tried to turn but that was impossible. The problem could not be solved due to the bad weather. Luckely the Ville d’Anvers passed on its way to Ostend. The captain Pierre requested for assistance with light signals which was remarked by the Ville d’Anvers. After some very delicate manoeuvers at sea the Ville d’Anvers could take a towing cable from the Princesse Joséphine and started to tug the packet boat toward Ostend. Later the tugboat number 1 came to assist as soon as the ships were able to signal for it. The tug could meet them at Middelkerke and attach another towing cable. They managed to arrive Ostend at 17.00 hrs. without making any damage. The steamer Comte de Flandre has met the Princesse Joséphine near Dover and managed to take over the passengers and parcels from the Princesse Joséphine. On arrival in Ostend the passengers and parcel could be embarked for Dover again.

End May 1891 the Princesse Joséphine had to go to Antwerp for some major repairs which would last for about two months. By the end of July the ship was back in Ostend and could resume its service.

By half November 1891 the government decided to have two new ships built. One with the Denny Bros. and the second in Belgium with Cockerill. Cockerill could only deliver in 1893 but the built concept needed to be changed. This according to the newspapers and mentioned as follows:

“The number of passengers travelling via Ostend on the 05.15 in the morning and returning on the 16.15 know the ordinary type of ships built by Dumbarton and called Princesse Henriette and Princesse Joséphine. The Denny brothers has built a simple model which was not difficult. These vessels have two bows. The rear looks similar to the front. Apparently this model will not be followed anymore on the new order. They will get a rear and front as on the Ostend-Dover ships built by Cockerill yard. It seems with such a rear ship model the vessel has more stability at sea. Also they manoeuver better.”

By the end of that year it was also needed to approve a special budget to repair the damaged occurred with the Princesse Henriette,  Princesse Joséphine, Prince Albert and Prince Baudouin.
Also to pay the families victim of the dramatic accident in March 1889 with the Comtesse de Flandre and the Princesse Henriette.
Following budget was requested:

1. Fees to the families from the disaster in March 1889: 201 000 FR.

2. Fee for the collision with a fishing boat and the Prince Baudouin : 27 000 Fr.

3. Major repairs to the Princesse Joséphine, Princesse Henriette and Prince Albert due to accidents at sea: 259 000 Fr.           

The increasing success of the Ostend-Dover line was noticed. The Count from Edenborough and his followers were on board amongst the many passengers on the Princesse Joséphine on Friday 25 December 1891. The Royal family has taken always the Calais route in the past.
After being  two months out of service for repairs and maintenance the Princesse Joséphine came back in service on the 8th May 1892.

Royal interest on the 15th June 1892 was reported by the newspaper:

“Princesse Henriette and Princesse Joséphine, daughters from Count of Flanders, arrived Ostend by special train from Blankenberge on the 15th June 1892 accompanied by Mr. Niels, Chief Engineer and Mr. Sax, first chief from the guard. The royal highnesses were also accompanied by Count d’Outremont do Duras, master of the house from the Count de Flanders and Countess d’Yve de Bavay, honorary lady.

They were expected by the Count from Castel de la Howarderie, officer ordonnance from the King. The princesses were brought to the Royal chalet with a closed carriage were they had breakfast with the King. At 15.30 hrs. the King and the Princesse embarked on board of the packet steamer Princesse Joséphine with captain Vandekerckhove to make an excursion at sea.
Mr. Ecrevisse, inspector in chief and Mr. Lecointe, chief engineer were joining them.
The excursion went to Dunkirk and lasted until 17.30 hrs before returning to port. The Royals has left our town with the special train leaving at 18.00 hrs. after saying goodbye to our King whom returned by carriage to his Royal chalet afterwards. 

Apparently traveling on the Belgian Ostend-Dover line for Royals has become an subject as very regular there were important people amongst the passengers.

In the weekend from 19/20 November 1893 there was a severe storm. The Princesse Joséphine had tried to start his crossing the Monday evening at 23.15 hrs. in order not to disturb the postal services with England  too much. But leaving the port and channel the command chain for the rudder broke due to the heavy sea, waves  and current which forced her to return to port.

In the summer of 1894, actually on Friday 29th June 1894, the future emperor François Ferdinand from Austria arrived from Vienna by special train in Ostend. The Archduke was on its way to England and took the Princesse Joséphine at 11.00 hrs; departure to Dover which was under the command of captain Borgers. The Archduke was accompanied by about  twelve persons.

After a few years of service it became necessary to make major repairs on the Princesse Joséphine. De funnels needed to be renewed. On the 11th April 1895 there was a public tender for four new funnels in soft steel and estimated for a sum of 25 740 Fr.  Two for the Princesse Henriette and two for the Princesse Joséphine.

It went a bit wrong on the 24th September 1896 coming into port. Due to a wrong manoeuvre the Princesse Joséphine hit the east pier and created some damage.

On Friday 18 February 1897 an help engineer fell into the water near the Princesse Joséphine. A sailor Mr. Bracke noticed the accident and jumped immediately to help. But his action did not help and he was force to stop. Luckily other sailors saw the emergency and lowered a lifeboat and could save the two men. Otherwise they would have probably drowned.

The Princesse Joséphine was in Antwerp in September 1897 to replace a cylinder. On the 22nd September she was back in Ostend.

A year later on the 24th August 1898 she crushed another cylinder and need to be redrawn again from service for a few weeks. And that was not the only problem. At that moment four vessels were out of service. The Marie-Henriette, the Leopold II, the Princesse Clémentine and the Princesse Joséphine. Luckily some replacement parts were available at Ostend for the Princesse Joséphine and the problem could be repaired locally in Ostend repair shop. The ship could return to its services in a few days.

On the 12th October 1898 a collision took place in front of Dover with a sailing boat. The Princesse Joséphine had left Dover port at 22.00 hrs. with captain Bastin when suddenly a light appeared in front of him. There was a strong wind from the North and it was a dark night but no fog. With his approach the sailing boat made a faulty manoeuvre, pierced his bow into the packet steamer Princesse Joséphine where after the ships came to lie side by side. The captain ordered to stop immediately and lower the lifeboats. The damage seems to be reasonable and there was no immediate danger. Captain Bastin could speak to the 26 passengers on board of the Princesse Joséphine which relieved the panic. On the Princesse Joséphine the paddle box was lifted, the wheel bended and the railing lifted. The toilet on the mail boat was totally flat.
The colliding vessel was a Norwegian three mast the ”Elm” loaded with wood. His damage was mainly above the waterline. The bowsprit was totally lifted.
The mail boat arrived Ostend at 06.00 hrs. The passengers were not to happy especially due to the bad weather. The sailing boat was forced to anchor in a bay in Dover because she was making water.

The Belgian Government filed a complaint against the Norwegian Company and published this officially as follows:

In order to meet the arrest of the 1st April 1814.

By registered letter from my Ministry on the date of 12 October 1898 and by letter from:

1. The Belgian State represented by mister J. Vandenpeereboom, Minister of Railway, Post, Telegraph and Zeewezen with offices in Brussels – Avenue des Arts nr. 25 .

2. Mr. Henri Bastin, captain from Zeewezen with office at Ostend – Boulevard de Midi,  

Where we object against captain Hagland, captain of the Norwegian ship “Elm” from the port of Risor, which has collided with the Belgian packet steamer Princesse Joséphine on the 11nd October 1898 at 23.50 hrs in the North Sea near the light ship South Goodwin. The collision is only caused by a faulty manoeuvre from the sailing boat Elm which is responsible for all caused damages and losses.
With some reservations.
L. Huissier
A. L. Louf

What happened?

By 23.30 in the evening on the 12th October the Princesse Joséphine left under command of captain Bastin. They carried about 30 passengers and 60 post parcels. The night was dark and there was a strong wind from the North.
When the mail boat was about N-NE near the South Goodwin a small green light came visible on three point port side. This light changed very quick to red and after 40 or 50 seconds the light disappeared. The sailing ship which had a speed from 8 to 10 knots, took suddenly the wind from the rear and sailed in front of the Princesse Joséphine.
The captain Bastin saw this manoeuvre and reacted cold blooded and brave with the Princesse Joséphine in a way the collision had to take place in front of the tambour. The enormous force from the shock and also the damage proves that thanks to the reaction of captain Bastin the accident could be reduced from a real catastrophe.  Both ships were severely damaged .
Only one conclusion is acceptable: the sailing vessel took both navigation lights as being two ships and wanted to run between the lights as there were other light in the area nearby. The illusion was complete.
The Princesse Joséphine could return for a few weeks to Antwerp and repairs.

On Tuesday 3 January she returned to Ostend. The weather was so bad that she was damaged to the aft of the ship on his return from Antwerp. This would again take a few days to repair before normal services could be performed.

Early 1900 it was decided to renew the six boilers from the Princesse Joséphine. A public tender was published for the 7th February 1900 and to be held in the Brussels Stock Exchange at 11.00 hrs. Candidates could participate by depositing 15000 Fr. in advance.
The result and bids from interesting parties  were :
Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorweg Materieel, Amsterdam 151400 F,
Smulders, Grâce Berleur 152694 Fr,
Denny & C°, Dumbarton £ 6650 (170000 Fr),
Usines de Jumet 202500 Fr.
It was the Dutch firm whom got the job.

Two months later it was decided to renew again two funnels from the Princesse Joséphine. Another public tender was organised on the 11th April 1900 at 11.00 hrs in the Brussels Stock Exchange for four funnels in soft steel. Two were meant for the Princesse Joséphine and two for the Princesse Henriette. The tender was postponed until the 9th May.
There were four candidates:
Forges et Aciéries de Brugge: 19628 Fr;
The Antwerp Engineering C°, Anvers: 20800 Fr;
John Cockerill, Seraing: 21573 Fr;
Chantier de Flawinne-lez-Namur, Malonne: 21800 Fr.
 

In the meantime the Princesse Joséphine went to Antwerp to clean the hull and make the necessary repairs. On its return and second sailing she had a fire on board on the 25th May 1901. Captain Bastin arrived in Dover around 16.00 hrs. when somebody shouted “FIRE”. The fire hoses were prepared and steam pumps were started. The fire was located above the boiler. Due to a fault made in the isolation from the engine parts, the deck above in a cabin started to heat and caught fire. The crew managed to extinguish the fire in 15 minutes.

It’s from all times but this time the victim was a whole lot poorer this time on the 6th July 1901.The Princesse Joséphine had just left the Admiralty pier on 6/7 July when a passenger came to report he was being stolen from 16000 Fr. This was in a small case which was being opened. A thorough search was held on the ship but nothing was found.

It was January 1902 when the Princesse Joséphine went to Antwerp for some repairs and cleaning. End the month she left Ostend for Dover and after a few miles they felt a sudden shock as if they hit a wreck. The wheel was broken which forced the ship to stop and despite the strong wind and cold had to be repaired.  The captain was very happy from the help from Dover and the crew to make the repairs. A few days later the same thing happened to an Calais-Dover steamer. This ship was totally out of operation.

During some repairs at the east side of the port at the workshops on Thursday 22nd May 1902 the Princesse Joséphine started to make water in the engine room. By 10.00 hrs. in the morning some workers at work on the steamer saw water coming into the engine room. The ship was slowly starting to sink.
The fire brigade was notified which could install some service pumps. At that moment the responsible managers were at the site. Mr. Pierre, chief inspector and his assistant captain Borgers, and Mr. Moulin, engineer Zeewezen Ostend. Engineer Pierrard from Zeewezen Antwerp was informed by telegram and arrived after midday. Divers were asked to go down and look what was going on and what caused the damage. They could see that some sunken floats from a pontoon had made wholes into the ship hull. That pontoon was from the nearby Naval Services and Marines and sunk during the night. With the tide going dawn the Princesse Joséphine had been pushing with his hull on the pontoons and the ship was damaged due to the weight of the vessel.
Around 18.00 hrs. they succeeded to make the ship drift again and lay it some distance further away. This was possible as the ship was compartmented like all mail boats by the way. The engine room and ship could be pumped dry the day after. A lot of water have entered. De damage was quiet severe.  It was obliged to send the Princesse Joséphine to Antwerp dry dock in order to make the necessary repairs to the boilers. She left on Tuesday   18.00 hrs. towards Antwerp when near De Haan she had to return to port as a high pressure cylinder cover was blown. She had to send emergency signals in order to get a tug boat and return.

The Belgian mail boats were almost all equipped with an Marconi transmission station. On the 5th September 1903 the newspaper “Le Carilllon” published a list of ships which had a Marconi post on board.

Marconi telegraph – Here a list of vessels which has an Marconi transmission station installed:
As about 14 vessels from the English Admiralty and nine mail boat from the Belgian State: Rapide – Flandre – Léopold II – Prince Albert – Ville de Douvres – Princesse Clémentine – Princesse Henriette – Princesse Joséphine – Marie-Henriette.

The utility of wireless transmission was soon proved in January 1904. The mail boat Princesse Joséphine left Dover on the 13th January 1904 at 16.00 hrs. to arrive Ostend at 20.00 hrs. Near Ostend it got damaged close to the ‘stroombank’. It was taken a piece of the port wheel has come loose and blocked the wheel. Part of the wheel was wrenched. On the bridge they tried to reverse but demolished some wheel plank’s. First the crew thought there was an explosion from a boiler as the noise came from with the accident was so loud. Luckily no one was hurt. Captain Bastin had fired some flairs immediately to ask for help. A large and small tug boat arrived quickly and fasten a cable that broke immediately. With a second cable attached the vessel in distress could be brought into the port. During entering they hit the east pier and got damaged. At 11.30 hrs. she was berthed.

It can happen. On the 29th December 1905 and on arrival of the Princesse Joséphine at Dover a passenger was immediately arrested by the English Police. 47 revolvers and 4700 ammunition cartridges was found in his luggage. The man prisoned. The rumor was  going around it was a Russian revolutionary. All do his papers says he was trading in arms. He was released from prison but followed by the Police. They was convinced he was traveling to the Balkan.

A tug boat collided by accident on Saturday 9 March 1906 with the Princesse Joséphine. Some hull plates were bended.

Captain Servais left Ostend at 11.00 hrs. on Sunday 18 November 1906 with the Princesse Joséphine when he suddenly noticed a small dinky at the ‘stroombank’ outside Ostend.   He was able to notify the administration with a telegram. As there was no accident reported they did not start a search. Later it appeared to be David Lamaneur from Sas Slijkens whom had got into trouble during bad weather and got overboard and was missing.    

A collision took place on the 2nd January 1907 between the Princesse Joséphine and a fishing boat O.189 with skipper Ramon Charles. The Princesse Joséphine was damaged at the tambour and had to be taken out of service for a few days. The fishing vessel had demolished his bowsprit and a life boat.

At the 23.00 hrs. departure on the 17th March 1907 there was a severe accident with the Princesse Joséphine. Leaving the port reverse she arrived in the channel, made a faulty manoeuvre, got out of course  and landed heavily on the eastern pier and berths from the excursion boats. These were totally destroyed. The starboard wheel drilled itself in the huge wooden beams and crushed the wood. Damage is estimated for 80 000 Fr. The mail boat Princesse Joséphine was out of service for a long time.

In the early morning from 21 September 1907 around 04.00 hrs the Princesse Joséphine arrived Ostend in a dense fog. At around fifty meters from its berth the vessel stranded with the low tide. The passengers had to wait until the Princesse Joséphine was afloat again with the incoming tide. Luckily there was no one hurt and no damage.

End January the Princesse Joséphine went to Antwerp for its annual cleaning and dry dock. After her return and doing her crossing on Sunday 16th February 16.00 hrs. she suddenly broke a wheel near Ruytingen light ship. A tug boat needed to fetch the ship and could bring it back in port the next Monday morning.   

A high pressure axel fell out of service on Friday 27th February 1909 after some time she left Ostend. Thanks to the wireless they could ask for tug boat help and return to port by 03.00 hrs. Suturday morning. Passengers could embark one hour later on the Princesse Elisabeth and leave for Dover.

It was near the time to replace the boilers again. In April 1911 a public tender was published which would be held on the 3rd May 1911 in the Stock Exchange in Brussels at 11.00 hrs. for the renewal of six boilers an funnels for the Princesse Joséphine. This caused an interpretation to the Minister about the fact a budget was requested to Parlement for the renewal of the generators from the Princesse Joséphine. All together for a sum of 435 000 Fr. Also included new boilers for the Princesse Henriette.
De Minister applied that the fleet must be kept in good condition. The comfort and high speed must on the Ostend-Dover line be kept in its success level. Eventually 500 000 Fr. was approved including the built of a new pilot boat. The Government already was thinking of ordering new ships for the Ostend line.

On the 26th November 1912 the Princesse Joséphine took a very special load on board to England. The Turkish Government had send 12 cases including 40 Kg. of gold for the Ottoman Imperial Bank in London. The value for gold at that moment was 6 Fr. per gram.   It was already the second cargo sent.

In June 1914 the Government plans were clear. It was the intention to build two new turbine ships in order to bring the turbine fleet to seven units. The Princesse Joséphine and Princesse Henriette would be sold. The outbreak of WW2 has decided else.

During the evacuation of Ostend in October 1914 the Princesse Joséphine has been left behind out of service. The Germans have used the ship as barracks and depot for the German submarine crews. The Princesse Joséphine was given the name “Villa Schlamassel” by the Germans. Which means “A Messy thing”.

On the 19 April 1915 the Princesse Joséphine was lying beside the workshops  on the east of the port when some bombs fell near at the main entrance of the Zeewezen. Sometime later the Germans moved the ship to the canal and port of Bruges. When the Germans pulled back the vessel was destroyed.

After the war in December 1919 it was decided to sell the Princesse Joséphine in the state as it was or remained in the port of Bruges.  The vessel already was sunken on its position. As it was not obvious to sell a ship in that condition proves when there was not much interest on its first attempt on the 15th January 1920 to sell the ship. A second date on 28th February was published. Also the companies had difficult times to restart after four year of occupation and destruction.


Finally the Princesse Joséphine was scrapped in Bruges  presumably in the month October 1920.     

 
 

De Princesse Joséphine aan de o-oever / werkhuizen Zeewezen in Oostende - The Princesse Joséphine at the east side of the Ostend port and work shops Zeewezen.