Het gevolg van de Cockerill blunder met de Prince Albert en Ville de Douvres gaat verder in het verhaal van de Princesse Joséphine. Ook dit schip werd bij de gebroeders Denny in Dumbarton besteld. De Belgische Staat werd gedwongen iets te ondernemen en dat deed ze ook. Terwijl de Princesse Joséphine in aanbouw was, werd ook de La Flandre bij Cockerill gebouwd. Het was een strijd tussen de werven. De oplevering was eind 1888 voorzien.
Net als de Princesse Henriette was de Princesse Joséphine met klasse gebouwd. Het schip had een lengte van 300 voet (91.44 m) en breedte van 38 voet (11.58 m).
De machines waren van het compound type en ontwikkelende een kracht van 6300 HP. Hiermee werd een snelheid van 21.5 knopen gehaald.
Met het in dienst nemen van de Princesse Henriette was het trafiek op de lijn beduidend gestegen van 11000 in augustus 1887 naar 14400 voor augustus 1888 met het nieuwe schip in dienst.
Door de komst van de nieuwe en grotere schepen was men ook gestart met het uitdiepen van de haven. Dat jaar waren heel wat aanpassingswerken in de haven.
Op vrijdag 26 oktober 1888 vertrok dhr. Michel naar Engeland Dumbarton om de testen van de Princesse Joséphine bij te wonen. De commissie bestond uiteraard uit meerdere personen.
Dit waren:
Mr Michel (Directeur Zeewezen), Th. Verbruggghe ( Inspecteur), Delcourt (Chef Ingenieur), Ecrevisse (Algemene Chef van de maalboten Oostende), Lecointe (Ingenieur Zeewezen) en Braive ( Chef mecanicien van de dienst Oostende).
Tot algemene tevredenheid konden de testen plaats vinden. Het schip haalde de 21.5 knopen dat voorop was gesteld.
Op woensdag 14 november 1888 kwam de Princesse Joséphine in Oostende aan waarop ze enkele dagen later in dienst werd genomen. Ze presteerde nog beter in snelheid en comfort dan haar zusterschip de Princesse Henriette. Enkele dagen later op vrijdag 16 november kwam de La Flandre in Oostende aan.
Op maandag 3 december kwam de Koning Leopold II op bezoek en bezocht beide nieuwe schepen. Na afloop feliciteerde hij de mensen van Cockerill op de brug van de La Flandre.
Noem het toeval of niet maar in de laatste week van december 1888 deed de La Flandre zijn proefreis en vertrok om 09u30 uit Oostende richting Dover. In de Echo d’Ostende van 27.12.1888 staat het verslag:
La Flandre, de nieuwe pakketboot door Cockerill gebouwd heeft deze week een proefreis gemaakt om de werkelijke consumptie en kracht per uur en per PK vast te stellen.
La Flandre, commandant Tettelin, had aan boord de Ir. Van het Zeewezen Oostende en meerdere Ingenieurs van Cockerill om de testen bij te staan. En vertrok om 9u30 naar de haven naar Dover. Tegen de middag 12u30 kwamen ze aan het lichtschip in de omgeving van Dover en doel van de reis.
De maalboot Princesse Joséphine, commandant Pierre, verliet Dover op de middag enkele minuten later en kwam precies op het moment dat de La Flandre aan het lichtschip de ommekeer maakte om terug naar Oostende te varen. Uiteraard ontstond zowel van de een als de andere een gevoel van overwinnaar en de schouwen van beide stomers begonnen steeds meer te roken.
Een vreedzame strijd ontstond wanneer de ene concurrent, vertegenwoordiger van de Engelse Industrie, zich kon meten met de andere, zijnde de vertegenwoordiger van de Belgische Industrie gezien de testresultaten van de La Flandre enigszins waren verheven.
Bijna twee uur verloor La Flandre geen terrein en kon pas voor Oostende door de Princesse Joséphine (zijn concurrent) worden voorbijgestoken. Het verschil was slecht vijf minuten bij aankomst in de haven.
Dit resultaat, moeten we toegeven, is volledig in het voordeel van de La Flandre daar de machine een kracht van 3500 PK ontwikkelen en deze van de Princesse Joséphine een kracht van 6300 PK vertegenwoordigen. Ook dient men rekening te houden dat op het moment van het gevecht dat de Princesse Joséphine juist proper de haven van Dover had verlaten en de La Flandre reeds drie uur had gevaren. Buiten dat kon men bevestigen dat de La Flandre op zee een excellent schip te navigeren is en dat de solide bouw superieur is tegen de maalboten die in Engeland zijn gebouwd.
Na enkele maanden begon men toch af te vragen hoe het nu zat met de derde afvaart. Men trok naar Antwerpen om te zien hoe het met de Prince Albert en de Ville de Douvres was gesteld. Met het seizoen voor de deur was dit wel een terechte vraag. Men wilde immers schepen van hoge snelheid op de lijn. In maart 1889 lagen deze beide schepen nog in de Amerikaanse dok in Antwerpen. Het zou nog een jaar duren tot deze schepen zouden terug zijn op de lijn.
Om maar te roeien met de riemen die voorhanden waren verscheen een artikel in de Echo d’Ostende van 25 april 1889 over de nieuwe maalboot Princesse Joséphine:
De nieuwe pakketboot van de Belgische Staat
" PRINCESSE JOSEPHINE"
De nieuwe pakketboot Princesse Joséphine gebouwd voor de Oostende-Dover lijn door de gebroeders Denny in Dumbarton is een vaartuig volledig in stalen raderen van Siemens Martin en heeft de volgende afmetingen:
Lengte 300 voet – Breedte 38 voet – hoogte tot hoofddek 13 ½ voet – Diepgang in dienst 8 ½ voet.
De machines zijn van het compound type en leveren 6000 PK. Het schip is voorzien van twee schoener masten en heeft een tweede roer vooraan om uit Oostende te kunnen vertrekken zonder te moeten draaien in de haven.
De constante snelheid van de testen bedragen 21.09 knopen wat toelaat de overtocht tussen Oostende en Dover in gunstige omstandigheden in minder dan drie uur te doen.
De inrichtingen van het schip is danig bestudeerd met het oog de reizigers het meest mogelijke comfort te geven. Het schip heeft een wandeldek over zijn ganse lengte, een hoofddek en een tussendek waar vooraan en achteraan hutten zijn en ruimtes voor de machines.
Onder het hoofddek achteraan bevind zich het machine compartiment het 1e klasse salon voor heren en 1e klasse salon voor dames. Vooraan de machines is de bagageruimte en verder de salon 2e klasse met een compartiment voor dames. De rest is voorzien als accommodatie voor de bemanning. Officieren, mecaniciens, bemanning en dienstpersoneel.
Het 1e klasse salon is ingericht met de beste smaak. De sofa’s en kussen zijn in rood buffelleer. Vooraan aan elke zijde bevinden zich de toiletten. In de damessalon zijn de sofa’s in velours en geschilderde lambrisering. Dit salon heeft vooraan een toilet aan stuurboord en een hut voor twee stewardessen aan bakboord. Aan beide kanten is een lavabo. Behalve de sofa’s is alles rond de steunpilasters ingewerkt.
Het salon 2e klasse is ingericht zoals in de treinstellen van de spoorweg. Er is een bureel en elke dameshut heeft een toilet. Onafhankelijk van het goede zicht zijn alle salons onder het hoofddek gelegen, verlicht en geventileerd door een groot aantal patrijspoorten van 12 duim (+-/ 30cm). Helemaal achteraan op het hoofddek vind men het rooksalon dat met sparren houten lambrisering is ingericht in diverse nuances. Voor het rooksalon een mooi zicht voor het salon 1e klasse en vervolgens grote ruimte als volgt ingedeeld: achteraan een bureel in verbinding met een restaurant ruimte voor 36 personen. De panelen zijn gelambriseerd in satijn hout en omkaderd in gepolijst hout. De garnituur van draaiende stoelen en banken zijn in Utrechts velours. De vloer is bedekt met een Brussels tapijt ingesloten in een koper kader en een marmer tablet.
Vooraan het restaurant is een gang dat deels toegang tot een trap naar het salon 1e klasse heren en anderzijds toegang tot de hut van de purser die aan elke kant aansluit aan een particuliere hut. Dit eindigt vooraan in een gang dat toegang geeft aan het salon 1e klasse dames en twee grote speciale hutten zeer weelderig aangekleed. De panelen en glaswerk zijn artistiek geschilderd met verzorgde versiering. Het tapijt is in linnen velours. Ieder hut heeft een bed, lavabo en stoel. Beide hutten kunnen tot één grote hut worden gemaakt.
De installaties voor de reizigers op het hoofddek zijn vervolledigd met vier hutten gelegen achter de tamboers. Vooraan deze aan bakboord ligt het sanitair voor de reizigers. Aan stuurboord zijn de keukens. Vooraan het hoofddek zijn de voorzieningen voor de maître d ’hotel. Is op dit dek dat ook de stoom gedreven geleiding ligt voor het lichtten van het anker. Vier trappen laten toe van het hoofddek naar het wandeldek te gaan en zijn opmerkelijk in dimensie en super structuur.
Vooraan te beginnen vinden we de tabakswinkel aangekleed met teak panelen en gegarneerd in buffel leder. Verder komt men aan een mooi zicht van de machine en zes particuliere hutten zeer goed geïnstalleerd en ingericht met Utrechtse velours. Achteraan eindigt op een grote ovale hut ingericht in een Oriëntaalse stijl en goede smaak. De steunpalen en panelen zijn ingelegd in gepolijst plataan. Het venster zijn geschilderd. De vensters en stoelen zijn gegarneerd met zijde. Het meubilair van dit kleine rijk aangeklede salon is vervolledigd met een buffet Broadwood piano.
Het dak van dit dekhuis dat we komen te beschrijven ligt onder het stuurhuis van de commandant en roerganger. De aandrijving en commando van het achterroer word gestuurd met een stoom-servo motor. De bediening van het voorroer geschied door middel van een gewoon wiel. Op het wandeldek is er achteraan een manuele bediening in geval van storing op de servo motor.
De winch is van het type Hartfield, zes reddingsboten, ankers en apparaten om te bevochtigen.
Het ganse schip is verlicht met elektrisch licht en 152 gloeilampen.
Een elektrisch belsignaal is verbonden met de salons 1e klasse, twee rooksalons en de vijftien private hutten.
De verwarming gebeurt met Amerikaanse kachels in de hutten 1e klasse en anderzijds door middel van de stoom.
Eind april 1889 had er een incident plaats met een van de bemanningsleden. Het betrof een Belgische zeeman August Marchand van de Princesse Joséphine die een douanier in vreemde omstandigheden zeer ongepast heeft behandeld. De douanier, Mr Little, zag Marchand op de Admiralty Pier en vond dat hij er te sterk corpulent uitzag om normaal te zijn. Een controle stelde vast dat de Belg drager was van een grote hoeveelheid tabak. Omdat de fraude werd ontdekt vloog August Marchand in een vliegende colère en liep de douanier omver die in zee belandde. De zeeman gooide alle pakken tabak in zee zonder tussenkomst van het havenpersoneel. Eén pakket viel op de Princesse Joséphine maar verdween dank zij de tussenkomst van zijn compagnon die aan boord van de pakketboot was gebleven. Het levendig voorval is door de bevolking van Dover haven voor de “Borough Politie rechtbank” van deze stad gebracht. De rechtbank van Dover bracht verzachtende omstandigheden heeft in en veroordeelde voor enkel de kosten van 7 pond 7 shilling en 6 pence of 184,37 Fr. voor fraude en rebellie tegen een publiek agent in functie heeft geuit. De som is onmiddellijk betaald geweest.
Op 3 september 1889 baadde een bemanningslid van de Leopold I in de baai van Dover. Hij had zich te ver gewaagd en riep om hulp. Men wierp hem een boei maar kon deze niet grijpen. Bootsman Verstraete, aan boord van de aangemeerde Princesse Joséphine op meer dan 6 meter van het gebeuren, sprong gekleed in het water en bracht deze langs het schip waar hem een touw kon aangereikt om hem uit het water te halen. Verstraete was totaal uitgeput maar kon gelukkig de boei grijpen. Dank zij deze omstandigheden kon het leven gered worden. Deze dappere bootsman is al drager van twee medailles voor zijn toewijding.
Op zaterdag 28 september 1889 deed er zich een dramatisch ongeval voor in Oostende aan de kaai. Een arbeider van de firma Stracké bracht voedingswaren aan boord van de Princesse Joséphine met een mand voedingsmiddelen. Tijdens het aan boord gaan over de loopbrug verloor hij het evenwicht en viel in het water waarbij hij met het hoofd tegen de palen van de aanlegpost stootte. Twee mannen snelden onmiddellijk ter hulp maar konden slecht een lijk uit het water halen. Door de val had Denève de schedel gebroken.
Het was donderdag 27 maart 1890 wanneer de Koning Leopold II heel vroeg te Oostende aankwam met een speciale trein en op de Princesse Joséphine inscheepte om dan enkele minuten na 06u00 af te varen richting Dover met enkele afgevaardigden van het Zeewezen.
Op zaterdagavond 29 maart vertrok de Princesse Joséphine met commandant Pierre naar Southampton om ter beschikking van de vorst te staan. De Koning is de maandag om 18u15 op de Princesse Joséphine ingescheept en is richting Calais vertrokken waar hij de nieuwe maritieme installaties heeft bezocht. Op dinsdag 14u00 is de Koning met de Princesse Joséphine terug in Oostende aangekomen samen met dhr. Ecrevisse en Lecointe.
Bij aankomst heeft hij nog de overzet genomen om de Prince Albert te bezoeken die dan op dat moment aan de Oostkant van de haven lag. Dit schip was nog niet zolang terug na ingrijpende verbouwingen bij Cockerill. Daarna heeft de Koning de werken in de haven bezocht en is met de trein van 17u30 terug richting Brussel vertrokken.
Het was donderdag 17 april 1890 wanneer er een lichte aanvaring plaats had tussen de Princesse Joséphine en een vissersschip uit Gravelingen. De aanvaring was gering maar het vissersvaartuig moest toch door een ander schip de haven van Gravelingen worden binnen gesleept. De Princesse Joséphine liep hierdoor wat vertraging op.
De Princesse Joséphine had haven van Oostende dinsdag 19 augustus 1890 om 05u30 verlaten en was om 09u00 in Dover aan te komen. Om 13u00 was ze echter nog niet aangekomen. Er had zich een ongeval voorgedaan met de machine en de vertraging veroorzaakt. De pakketboot lag in panne en was afgedreven op zo’n 10 mijl oost van Dover waar hij door een Franse maalboot Peterel van de Calais-Dover route werd opgemerkt.In Oostende had men uit Dover een telegram ontvangen dat de Princesse Joséphine nog niet op haar bestemming was aangekomen. We raden al de emotie van het personeel en van dit nieuws die de vreselijke catastrofe met de Comtesse de Flandre nog niet vergeten is. De mist was precies zo dicht bij het vertrek van de Princesse Joséphine. Tegen 11u00 vroeg dhr. Ecrevisse, chef van de dienst de stad Dover om de Princesse Joséphine te gaan zoeken. Om 13u00 vernam men dat de maalboot (die men al opgegeven) de haven van Dover was binnen gelopen zonder dat er ongelukken waren met de vele passagiers aan boord. Deze waren vertrokken voor een langere reis op zee.
Het was een maandag 8 september 1890 wanneer de stoker aan boord ging van de Princesse Joséphine en per ongeluk in zee viel. Matroos Jacques Antierens kon de arme man redden en ontving hiervoor later een medaille.
De Princesse Joséphine, cdt. Pierre, was op dinsdag 10 maart 1891 om 06u00 naar Dover vetrokken.
De zee was zeer slecht dat op een moment de pakketboten Dover niet konden verlaten. Omstreeks 08u45 in de morgen ter hoogte van Duinkerke deed zich een hard schok voor aan het stuurboord wiel. De commandant stopte en kon vaststellen dat de buizen verwrongen en de armen gebroken. Het wiel was bijna volledig vernield. Men probeerde voorzichtig te draaien maar dit leek onmogelijk. De situatie kon door het slechte weer niet worden verholpen. Gelukkig kwam de Ville d’Anvers voorbij op haar weg naar Oostende. De commandant van de Princesse Joséphine vroeg bijstand en de lichtsignalen werden ontvangen. Na enkel zeer moeilijke maneuvers in de moeilijke zee kon de Ville d’ Anvers van de pakketboot een sleepkabel nemen. Vervolgens konden de Ville d’Anvers met de Princesse Joséphine op sleep richting Oostende. De sleper N° 1 van de haven Oostende ging de schepen ter hulp zodra de twee schepen signalen konden sturen. Hij kon hen ontmoeten ter hoogte van Middelkerke en de Princesse Joséphine een sleepkabel aanreiken. Ze konden omstreeks 17u00 zonder enige schade de haven binnen varen. De stomer Comte de Flandre komende van Dover had de pakketboot in nood ontmoet en kon de reizigers en zendingen overnemen. Bij hun aankomst konden de reizigers opnieuw inschepen richting Dover.
Eind mei 1891 ging de Princesse Joséphine naar Antwerpen voor grote herstellingen die zo’n twee maanden hebben geduurd. Pas eind juli was het schip terug in Oostende en kon de normale dienst hervatten.
Tegen half november 1891 had de regering al beslist om opnieuw twee nieuwe schepen te bouwen. Terug één bij de Denny Bros. en één bij Cockerill. Cockerill kon pas begin 1893 leveren. Maar het bouwconcept diende gewijzigd. Zo schreef men althans als volgt in de krant:
“Het aantal reizigers die momenteel via Oostende reizen en die de boot van 05u15 in de morgen nemen om dan om 16u15 naar Oostende terug te keren, kennen het ordinaire type van de boten in Dumbarton gebouwd en die Princesse Joséphine en Princesse Henriette noemen. De heren Denny hebben een model gebouwd dat niet moeilijk was. Deze boten hebben twee boegen. Het achterschip gelijkt op het voorschip. Het schijn dat dit model niet zal gevolgd worden bij de bestelling van de nieuwe schepen en ze een boeg en achterschip zullen hebben zoals de andere schepen van de Oostende-Dover lijn gebouwd bij Cockerill. Het schijnt dat met zo’n achterschip het schip beter op zee gedraagt en men meer stabiliteit heeft. Tevens maneuvreren ze beter “.
Tegen het eind van dat jaar was het ook nodig om een budget goed te keuren om de schade te herstellen van de ongevallen die de Princesse Joséphine, de Princesse Henriette, Prince Baudouin en de Prince Albert hadden opgelopen. Tevens om de families te vergoeden die slachtoffer werden van het ongeval in maart 1889 met de Comtesse de Flandre en de Princesse Henriette.
Volgende bedragen werden aangevraagd:
- Toelagen aan de familie van de bemanningen verloren bij de aanvaring van maart 1889 - 201 000 Fr.
- Toelagen voor de aanvaring van een vissersboot en de stomer Prince Baudouin; enz..27 000 Fr.
- Grote noodzakelijk herstellingen wegens ongevallen op zee van de stomers Princesse Joséphine, Princesse Henriette en Prince Albert. 259 000 Fr.
Het stijgend succes van de Belgische maalboten op de Oostende-Dover lijn werd opgemerkt. Graaf van Edinburg en zijn gevolg waren op vrijdag 25 december 1891 aan boord onder de vele reizigers van de Princesse Joséphine. In het verleden nam de Engelse Koninklijke familie steeds de Calais route.
Na terug twee maanden buiten dient voor herstellingen onderhoud kwam de Princesse Joséphine op zondag 8 mei 1892 terug in dienst.
Koninklijke interesse op 15 juni 1892. De krant wist volgende te melden:
De Princesse Henriette en Joséphine, dochters van de Graaf van Vlaanderen zijn gisteren 15 juni 1892 met een speciale trein aangekomen uit Blankenberge begeleid door Mr. Niels, Chef Ir en Mr. Sax, 1e chef garde. De hoogheden waren vergezeld door de Graaf d’Outremont do Duras, grootmeester van het huis van de Graaf van Vlaanderen en van mevrouw de Gravin d’Yve de Bavay, ere dame.
In het station opgewacht door de Graaf van Gastel de la Howarderie, officier ordonnans van de Koning. De Prinsessen werden met een gesloten rijtuig naar de Koninklijke Chalet gereden waar ze met de Koning ontbijt namen. Om 15u30 is de Koning en de Prinsessen aan boord van de pakketboot Princesse Joséphine ingescheept met commandant Vandekerckhove om een excursie op zee te maken. Dhr. Ecrevisse, Inspecteur en chef van de dienst en dhr Lecointe, Chef Ir waren aan boord. De excursie had plaats richting Duinkerke en het schip was om 17u50 terug. De hoogheden hebben onze stad verlaten met de speciale trein die om 18u00 uit Oostende is vertrokken na afscheid te nemen van onze Koning die na vertrek terug naar de chalet is gegaan per rijtuig.
Blijkbaar was het reizen met de Belgische maalboten een onderwerp bij de Hoogheden want regelmatig waren er hoge gasten onder de reizigers.
In het weekend van 19/20 november 1893 heerste een hevig storm. De Princesse Joséphine had geprobeerd de maandag avond om 23u15 in zee te gaan om de postdienst met Engeland niet te onderbreken. Maar bij het verlaten van het kanaal brak door de wilde zee en stroming een ketting van de bediening van het roer waardoor ze werd gedwongen terug te keren naar de haven.
In de zomer van 1894, namelijk op vrijdag 29 juni 1894, kwam de toekomstige keizer François Ferdinand van Oostenrijk per speciale trein uit Wenen aan in Oostende. De aartshertog was onder weg naar Engeland en nam de Princesse Joséphine om 11u00 vertrek naar Dover die onder bevel van commandant Borgers stond. De aartshertog was vergezeld van een twaalftal personen.
Na enkele jaren dienst werd het noodzakelijk om grondige herstellingen uit te voeren. De schouwen dienden namelijk al vernieuwd te worden. Op 11 april 1895 had een aanbesteding plaats voor vier nieuwe schouwen (twee voor de Princesse Joséphine en twee voor de Princesse Henriette) in zacht staal en voor een som geschat van 25 740 Fr.
Op donderdag 24 september 1896 liep het binnenkomende maneuver wat verkeerd en kwam de Princesse Joséphine tegen het oosterstaketsel terecht. Hierbij werd er wat schade opgelopen.
Het was vrijdag 18 februari 1897 wanneer een hulp mecanicien van de Princesse Joséphine in het water viel. Dit werd door matroos Bracke opgemerkt die spontaan ter hulp sprong. Maar zijn poging diende gestaakt. Gelukkig zagen de andere matrozen de situatie en konden een boot in het water zetten en de ongelukkigen redden. Anders waren beiden waarschijnlijk verdronken.
In september 1897 was de Princesse Joséphine in Antwerpen om een cilinder te vervangen. Op 22 september was ze na enkele weken terug in Oostende.
Een jaar later op 24 augustus 1898 verbrijzelde de Princesse Joséphine nogmaals een cilinder. Hierdoor moest het schip terug voor enkele weken buiten dienst. En dat was niet het enige probleem. Op dat moment waren er maar liefst vier schepen buiten dienst. De Marie-Henriette, de Leopold II, de Princesse Clémentine en de Princesse Joséphine. Gelukkig had men voor de herstelling van de Princesse Joséphine de onderdelen in reserve en kon de herstelling in Oostende door de technische dienst gebeuren zodat het schip na enkele dagen de dienst kon hervatten.
Een aanvaring met een zeilschip had plaats op 12 oktober 1898 net voor Dover. De Princesse Joséphine was om 22u00 uit Dover vertrokken met commandant Bastin wanneer er plots een licht voor hen opduikt. Er stond een sterke noorderwind en het was een donkere nacht maar toch geen mist. Bij het naderen van het schip maakte het zeilschip een fout maneuver en boorde met de boeg in de maalboot waarna de schepen zij en zij kwamen te liggen. De commandant beval onmiddellijk te stoppen en de boten te water te laten. De schade leek nogal mee te vallen en er was geen onmiddellijk gevaar. De 26 reizigers aan boord van de maalboot konden door commandant Bastin worden gerust gesteld. Bij de Princesse Joséphine was de trommel van de tamboer gelicht, het wiel gebogen en de reling uitgelicht. De WC op de maalboot was helemaal plat gedrukt.
De aanvarende boot was een Noorse driemaster de “Elm” en geladen met een lading hout. Zijn schade was voornamelijk boven de waterlijn. De boegspriet was helemaal uitgelicht.
De maalboot is pas om 06u00 in Oostende aangekomen. De reizigers waren vooral niet gelukkig van de reis met daarbij nog het slechte weer.
Het zeilschip diende in een baai van Dover voor anker te gaan omdat het water maakte.
Hierop stelde de Belgische regering de Noorse firma in gebreke en publiceerde op 12 oktober een volgend bericht:
Uittreksel
Om te voldoen aan Art. 2 van het arrest van 1 april 1814.
Per geregistreerd exploot van mijn Ministerie op datum van 12 oktober 1898 per brief van:
- De Belgische Staat vertegenwoordigd door de heer J. Vandenpeereboom, Minister van Spoorwegen, Post, Telegrafie en Zeewezen, met burelen in Brussel, Avenue des Arts nr. 25
- M. Henri Bastin, commandant van het Zeewezen gevestigd te Oostende, Boulevard de Midi,
Waarop bezwaar tegen kapitein Haglend, commandant van het Noorse zeilschip Elm uit de haven van Risor, onder de reis de Belgische pakketboot Princesse Joséphine heeft aangevaren op 11 oktober 1898 om 23u50 in de Noordzee ter hoogte van het lichtschip South Goodwin. De aanvaring is enkel te wijten aan een fout en slecht maneuver van het zeilschip “Elm” die verantwoordelijk is voor alle aangerichte schade en verliezen.
Dit met enig voorbehoud.
L. Huissier
A. L. Louf
Wat was er gebeurd ?
Tegen 23u30 in de avond van 12 oktober laatst verliet de Princesse Joséphine Dover onder bevel van commandant Bastin. Ze vervoerde ongeveer 30 reizigers en 60 post collies. De nacht was donker en er blies een sterke wind uit het noorden.
Toen de maalboot N-NE ter van de South Goodwin was, kwam een klein groen licht zichtbaar op drie punten bakboord. Dit licht veranderde heel snel naar rood en 40 en 50 seconden later verdween het rode licht en het zeilschip (dat een snelheid van 8 a 10 mijl had) zette zich plots met wind vanachter en voer voor de maalboot.
Bij het zien van dit maneuver maneuvreerde commandant Bastin koelbloedig en heldhaftig het schip. In die zin dat de onvermijdelijke aanvaring plaats had voor de tamboer. De enorme kracht van de schok alsook de aangerichte schade bewijst dat de dank zij deze reactie het ongeval kon beperkt worden van een catastrofe. Beide schepen werden ernstig beschadigd.
Slechts één conclusie is aanvaardbaar: het zeilschip nam beide richting navigatielichten als zijnde twee schepen en wilde tussen de twee doorvaren gezien er meerdere andere lichten in de omgeving waren. De illusie was dan ook compleet.
De Princesse Joséphine kon terug voor enkele weken naar Antwerpen voor herstelling.
Op dinsdag 3 januari 1899 kwam ze terug naar Oostende. Het weer was danig slecht op de terugreis dat schade aan het achterschip werd opgelopen. Dit zou opnieuw enkele dagen in beslag nemen om te herstellen vooraleer de dienst kon worden hervat.
Begin 1900 in januari besliste men de zes boilers op de Princesse Joséphine te vervangen. Men publiceerde dat de openbare aanbesteding hiervoor zou doorgaan op 7 februari 1900 om 11u00 in het lokaal van de vakbond in de beurs van Brussel. Kandidaten konden deelnemen mits betaling van de som van 15000 Fr.
Het resultaat was als volgt:
Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorweg Materieel, Amsterdam 151400 F,
Smulders, Grâce Berleur 152694 F,
Denny & C°, Dumbarton £ 6650 (170000 F),
Usines de Jumet 202500 F.
Het was de Nederlandse firma die de werken werd toegewezen.
Twee maanden later besliste men om opnieuw twee schouwen van de Princesse Joséphine te vernieuwen. Een openbare aanbesteding voor vier zacht stalen schouwen zou doorgaan op 11 april 1900 om 11u00 in de zaal van de vakbond en van de beurs van Brussel. Er waren twee schouwen voorzien voor de Princesse Henriette. De aanbesteding is echter op 9 mei gehouden.
Er waren vier kandidaten:
Forges et Aciéries de Brugge: 19628 F;
The Antwerp Engineering C°, Anvers: 20800 F;
John Cockerill, Seraing: 21573 F;
Chantier de Flawinne-lez-Namur, Malonne: 21800 F.
Intussen was de Princesse Joséphine naar Antwerpen geweest om de romp te reinigen en de nodige herstellingen te ondergaan. Na zijn tweede reis op 25 mei 1901 had de Princesse Joséphine te kampen met een brand aan boord. Commandant Bastin kwam van Dover en rond 16u00 voor de haven met zo’n 300 reizigers aan boord wanneer plots iemand “brand” riep. De brandlansen werden uitgerold en de waterpompen open gezet. Het vuur situeerde zich boven de boiler.
Door een fout aan de isolatie van machineonderdelen is het hout op het dek in een cabine ter hoogte van de boiler beginnen verhitten en in brand gevlogen. De bemanning had de brand in 15 minuten onder controle.
Het is van alle tijden maar dit maal was het slachtoffer op 6 juli 1901 toch wel een heel stuk armer. De Princesse Joséphine had zaterdag 6/7 juist de Admiralty pier verlaten of een reiziger kwam melden dat hij 16000 Fr gestolen was. Deze waren opgeborgen in een klein valies dat was open gebroken. Een grondige zoektocht kon niets opleveren.
In januari 1902 ging de Princesse Joséphine naar Antwerpen voor een reinigingsbeurt.
Eind januari vertrok de Princesse Joséphine uit Oostende. Na een traject van enkel mijlen voelde de pakketboot plots een hevige schok naar men aannam door een wrak. Het wiel werd gebroken waardoor het schip diende te stoppen en ondanks de hevige koude deze diende te herstellen. De commandant Bastin was vol lof voor Dover en voor de bemanning. Enkele dagen later kreeg een stomer van Calais – Dover route hetzelfde voor. Dit schip kon echter niet meer verder varen.
Tijdens werkzaamheden aan de oosteroever op 22 mei 1902 begon de Princesse Joséphine plots water te maken in de machinekamer. Omstreeks 10u00 in de morgen zagen enkel arbeiders aan het werk op de stomer dat er water op het schip binnen kwam en zich in de machinekamer drong. Het schip begon langzaam te zinken.
De brandweer werd in alle haast opgeroepen die dienstpompen konden plaatsen. Op dat moment bevonden zich al de verantwoordelijken ter plaatse. Dhr. Pierre, inspecteur chef en zijn adjunct commandant Borgers. Mr. Moulin , ingenieur van het Zeewezen Oostende. Mr Pierrard, ingenieur van het Zeewezen Antwerpen, was per telegram verwittigd en in de namiddag al ter plaatse. Duikers werden gevraagd om te gaan zien wat er de schade had aangericht. Ze konden vaststellen dat vier gezonken drijfbakken van een ponton openingen in het schip hadden gemaakt.
Deze ponton was het ponton van de Zeemacht die tijdens de nacht was gezonken. Bij dalende water was de maalboot op de ponton gaan liggen en deze hadden openingen in het schip geduwd door het gewicht van het schip. Omstreeks 18u30 slaagde men erin om de maalboot terug voldoende vlottend te krijgen en haar wat verder te verplaatsen. Dit kon slagen dank zij de compartimentering van het schip zoals op alle maalboten. Gisterenmorgen kon men de ganse machinekamer van het schip leeg pompen waar veel water is binnen gekomen. De schade is aanzienlijk. Men was verplicht de Princesse Joséphine in Antwerpen naar het droogdok te sturen om de nodige reparaties aan de boilers te ondergaan.
De Princesse Joséphine vertrok op dinsdag 18u00 richting Antwerpen maar moest ter hoogte van De Haan rechtsomkeer maken daar een cilinderdeksel van hoge druk gesprongen was. Daarvoor moest ze noodsignalen uitsturen om sleepboothulp te kunnen krijgen.
De Belgische maalboten waren in 1903 bijna allemaal uitgerust met een Marconi zendstation. Op 5 september 1903 publiceerde de krant Le Carillon een klein artikel waar de schepen werden vermeld die reeds over een zendstation voorzien waren.
Marconi Telegraaf – Ziehier de lijst van vaartuigen die voorzien zijn van een Marconi zendstation:
Alsook een 14-tal schepen van de Engelse Admiraliteit en de negen maalboten van de Belgische Staat: Rapide – Flandre – Léopold II – Prince Albert – Ville de Douvres – Princesse Clémentine – Princesse Henriette – Princesse Joséphine – Marie-Henriette.
Dat het nut hiervan werd bewezen bleek al snel in januari 1904. De maalboot Princesse Joséphine had woensdag 13 januari 1904 om 16u00 Dover verlaten om rond 20u00 in Oostende aan te komen. Nabij Oostende liep het sterke averij op niet ver van de stroombank. Men verondersteld dat een stuk van het bakboord wiel is losgekomen en het wiel had geblokkeerd. Een deel van het wiel was verwrongen. Op de commandobrug had men nog achteruit bevolen maar een deel van de planken waren vernietigd. De bemanning dacht eerst aan een explosie van de boilers daar het geluid van het ongeval zo luid was. Gelukkig werd er niemand gewond. De commandant Bastin had onmiddellijk lichtpijlen afgeschoten om hulp te vragen. Snel kwam een grote en kleine sleepboot ter plaatse en kon een kabel vastgemaakt die echter brak. Met een tweede kabel kon de maalboot in de haven worden gebracht. Bij het binnen varen raakte ze nog het staketsel en liep wat schade op. Om 11u30 lag ze aan de kade.
Het zal je maar gebeuren. Op 29 december 1905 kwam de Princesse Joséphine aan in Dover. Bij ontscheping werd een medereiziger door de Engelse Politie gearresteerd. In zijn bagage vond men niet meer dan 47 revolvers en 4700 patronen. De man werd gevangen genomen. Het gerucht deed de ronde dat het een Russische revolutionair was. Niettegenstaande op zijn papieren stond vermeld dat hij handelde in vuurwapens. Hij werd in vrijheid gesteld. Hij bleef in elk geval gevolgd door de Politie die geloofde dat hij onderweg was naar de Balkan.
Een sleepboot uit de haven botste ongelukkig met de Princesse Joséphine op zaterdag 9 maart 1906. Enkele huidplaten van de pakketboot werden geplooid.
Commandant Servais was op zondag 18 november 1906 uit Oostende om 11u00 vertrokken met de Princesse Joséphine wanneer hij aan de stroombank plots een jol opmerkte. Hij kon de administratie per telegram verwittigen. Omdat er geen ongeval was gemeld liet men de zaak. Achteraf bleek het om David Lamaneur van Sas Slijkens te gaan die waarschijnlijk tijdens het slechte weer overboord was geraakt en verdwenen.
Een aanvaring op 2 januari 1907 had plaats tussen de Princesse Joséphine en het vissersvaartuig O.189 de Marie Clémentine van schipper Ramon Charles. Daarbij liep de Princesse Joséphine schade aan de tamboer op en diende enkele dagen uit dienst genomen. Bij de vissersboot werd de boegspriet en reddingsboot vernield.
Tijdens het vertrek om 23u00 uit Oostende en zondag 17 maart 1907 gebeurde een ernstig schadegeval. Bij het achteruit verlaten van de haven omstreeks 23u00 kwam ze op een moment in het kanaal en door een fout maneuver blijkt, werd de maalboot uit zijn route gehaald en wierp zich met geweld op het Ooster staketsel waarbij de aanlegpost van de excursieboten volledig werd vernield. Het stuurboord wiel boorde zich in de enorme balken en verpulverde het hout. De schade word op zo’n 80 000 Fr geschat. De maalboot Princesse Joséphine was voor een lange tijd buiten dienst.
In de vroege morgen van 21 september 1907 kwam de Princesse Joséphine omstreeks 04u00 aan te Oostende in de dikke mist. Op zo’n 50 meter van de aanlegplaats liep het schip vast bij laag water.
De reizigers dienden te wachten tot het schip weer vlot kwam door het rijzende water. Gelukkig was er geen schade of ongeval met personen te melden.
Einde januari 1908 kon de Princesse Joséphine terug naar Antwerpen voor de droogdok en poetsbeurt. Na haar terugkeer was ze op zondag 16 februari om 16u00 naar Dover vertrokken toen het bakboord wiel brak ter hoogte van het Ruytingen lichtschip. Een sleepboot diende het schip te halen en kon het pas de maandag morgen terug in de haven binnen slepen.
Een hoge drukstang begaf het op vrijdag 27 februari 1909 nadat ze om 23u30 uit Oostende enige tijd was vertrokken. Dank zij de telegrafie kon sleepboten worden besteld en het schip rond 03u00 de zaterdag in de haven worden gesleept. De reizigers konden een uur later met de Princesse Elisabeth vertrekken.
Stilaan begon het weer tijd te worden om de boilers te vervangen. In april 1911 publiceerde men de openbare aanbesteding die zou doorgaan op 3 mei 1911 in de lokalen van de beurs te Brussel om 11u00 voor het vernieuwen van de zes boilers en schouwen van de Princesse Joséphine. Mede werd de Minister aangesproken voor het feit dat ook een budget was aangevraagd voor het vernieuwen van de generatoren van de Princesse Joséphine. Samen was 435 000 Fr aangevraagd waaronder ook nieuwe boilers voor de Princesse Henriette waren voorzien. De Minister gaf voor antwoord dat de vloot in goede staat moest blijven. Het comfort en hoge snelheid van de vloot was het succes van de Oostende-Dover lijn. Uiteindelijk werd 500 000 Fr. goedgekeurd omdat de bouw van een loodsboot ook diende opgenomen. De regering dacht er ook al aan om nieuwe schepen te bestellen.
Op 26 november 1912 nam de Princesse Joséphine een bijzondere lading mee naar Engeland. De Turkse regering stuurde 40 kg goud in 12 kisten mee voor de Ottomaanse Imperial Bank in Londen.
De waarde van het goud stond op dat moment 6 Fr. per gram. Het was al de tweede zending die werd meegenomen.
In juni 1914 waren de plannen van de regering duidelijk. Men wilde twee nieuwe turbineschepen bestellen om de turbine vloot op zeven eenheden te brengen. De Princesse Joséphine en de Princesse Henriette zouden worden verkocht.
De uitbraak van de Grote Oorlog heeft daar uiteraard anders over beslist. Tijdens de evacuatie van Oostende in oktober 1914 is de Princesse Joséphine in Oostende achter gelaten. De Duitsers hebben het schip als kazerneschip en depot gebruikt voor de bemanningen van de duikboten. Het schip kreeg de naam “Villa Schlamassel”. Wat neerkomt op knoeischip.
Op 19 april 1915 lag de Princesse Joséphine nog aan de werkhuizen van het Zeewezen en vielen er enkel bommen op de hoofdingang. Later legden de Duitsers het schip in de haven van Brugge. Het schip werd in oktober 1918 bij het wegtrekken van de Duitsers vernield.
Na de oorlog lag de Princesse Joséphine dus in de haven van Brugge wanneer men in december 1919 besliste om het schip (of toch wat ervan overblijft) te verkopen in de staat zoals het was. Het schip was ondertussen al op het kanaal gezonken. Dat dit niet zo evident was bleek toen op de eerste actie tegen 15 januari 1920 niet voldoende interesse was. Een tweede datum van 28 februari werd vooropgesteld. Ook voor de bedrijven was er een langzaam herstel en mogelijk moeizaam opstarten na de vier jaar bezetting en vernieling.
De Princesse Joséphine is uiteindelijk en vermoedelijk rond de maand oktober 1920 in Brugge afgebroken als schroot.
