Louise Marie

Het is van belang even stil te staan en de periode rond de Louise-Marie beter toe te lichten waarin en waarom men ertoe gekomen is om een beslissing te nemen te starten met de bouw van de Louise-Marie en in de volgende zes jaar nog vijf gelijke schepen voor de lijn om de oude stomers te vervangen. 
De sixties van de 19e eeuw waren voor de exploitatie van de maalbootdienst een ware uitdaging. Een uitdaging omdat de Oostende-Dover lijn heel belangrijk werd in de communicatie tussen de Continentale landen en de Oostelijke landen met ertussen het eiland Engeland en zijn groeiende industrie. En dat terwijl er toch wel concurrerende partijen aan de horizon aanwezig waren. De Belgische politiek op dat vlak heel kritisch en stelde zich vragen over de uitgaven. De Louise-Marie was in feite het eerste schip van een reeks waarin de overheid een beslissing had genomen om de Oostende-Dover maalbootdienst sterker, sneller, stipter en slagvaardiger te maken. Dat was uiteraard een grote ingrijpende opdracht. Daarom moeten we herinneren aan het moment dat de Belgische Ministers alles in het werk hebben gesteld om enkel voor Belgische stomers het volledig postverkeer tussen Oostende en Engeland in handen van de staat te krijgen.

In 1855 wilde de Belgische regering zich meer en meer engageren voor een stabiele postverbinding over het kanaal met Engeland. De dienst Buitenlandse Zaken kreeg de opdracht hiervoor in Engeland te gaan pleiten en hierin resultaten proberen te bereiken. De Engelse firma Churchward zat op dat moment in slechte papieren en leed verliezen. Deze onderneming had van Engelse kant stomers op het kanaal die de havens van Oostende en Calais aandeden. Die onderneming had veel problemen met zijn vaartuigen in slechte staat en had zelfs op de Oostende-Dover lijn een schip de “Violet” verloren. Uiteraard kreeg de Belgische uitbater een stuk van de klachten naar het hoofd geslingerd. Hierdoor verzocht de Minister een onderhoud met het Engels Kabinet dat de problemen erkende. De Belgische Minister maakte van dat moment gebruik om een voorstel op tafel te leggen aan de Britse Post-Office dat België de volledige postdienst zou in handen nemen tegen dezelfde vergoeding dat Churchward kreeg. En de Admiraliteit had daar wel oren naar maar kon in deze zaak geen beslissing nemen daar de Britse Overheid een lopend contract had met de firma van Churchward.

In de 1858 ging het terug slechter met Churchward. Die had terug een schip verloren en twee lopende processen tegen hem. Ondanks de goede intenties van de Belgen zat men in Engeland vast aan een contract met Churchward tot 1863. In een periode van vijf jaar en vier maanden had deze private maatschappij twee pakketboten verloren, verschillende strandingen en meer dan dertig mensenlevens verloren. Daarbij komt nog dat in 1862 een nieuwe lijn van Calais naar Dover werd opgestart ten koste van de inkomsten voor de Oostende-Dover lijn. Meer nog, de Engelsen begonnen druk uit te oefenen aan Belgische kant om samen te werken met de Fransen en om maar aan de Fransen een jaarlijkse toelage te betalen voor de post. Maar dat veroorzaakte hevig protest van de Pruisen en andere Continentale landen. Men wilde uiteraard geen dubbele Belgische en Franse rechten gaan betalen voor hun communicatie.

In 1863 deed de Belgische Minister de Engelsen het voorstel om de volledig de nachtpost te verzorgen tegen de jaarlijkse som van 100 000 Fr. wetende dat het  lopende contract met Churchward op zijn einde liep. De Engelsen aanvaarden het voorstel met de voorwaarde dat de dienst al op 20 juni in voege zou treden. Let wel, de Postmaster-General liet op 29 mei 1863 de Belgische Minister Van de Weyer weten dat het voorstel was aanvaard. Dat liet geen aarzeling toe om onmiddellijk in actie te komen. De overheid nam direct actie en huurde twee stomers in Engeland voor korte tijd. De Princess Clémentine  en de Scud aan 9450 Fr per maand. Dat was uiteraard een dure oplossing en men keek uit om twee geschikte stomers aan te kopen. Men had immers 7 stomers nodig om de nieuwe contractuele diensten aan te kunnen en uit te voeren. Rekening houdend met het feit dat de Emeraude en de Belgique niet waren gebouwd als snelle schepen voor de postdienst had men op dat moment niet genoeg schepen.

In 1864 werd aan de regering een krediet van 718 457.50 Fr gevraagd voor de bouw of verwerven van twee nieuwe schepen en om aan de toestand een antwoord te bieden. België wilde ten alle kost het postvervoer van de correspondentie tussen Noord en Oost vasteland, de Verenigde Staten en Engeland behouden. Het bedrag moest dienen om de gemaakte kosten te regelen die waren ontstaan door het snelle ingrijpen van de regering en om het posttrafiek naar zich toe te trekken. Met deze oplossing had men op 20 juni het postverkeer volledig in Belgische handen. Tijd voor vraag en debatten in de Kamer was er niet geweest. In dat gevraagde bedrag was een som van  518 457.50 Fr. voor de aankoop van de Queen of the French en de John Penn. 170 000 Fr was de kost van de huur voor de stomers Princess Clémentine en de Scud die direct moesten worden ingelegd om de verbinding in stand te houden. 30 000 Fr was voor herstellingswerken aan de Belgique die op 19 februari zwaar tegen de kaai was gelopen is Dover en de boeg zwaar beschadigd.

Men had nu een gemiddelde van 5 ½ uur voor een overtocht.  Maar dat bleek niet voldoende om de ingewikkelde treinverbindingen en aansluitend postbehandeling naar voldoening te houden.
In de Senaat werd eind februari 1866 een krediet van 650 000 Fr toegezegd aan de Minister van Buitenlandse Zaken  voor de bouw van een nieuw schip voor de Oostende Dover lijn.

Bij Cockerill had men ook niet stil gezeten en werkte men steeds aan betere en grotere vaartuigen met betere motoren. De opdracht was altijd dezelfde. Zoeken naar grotere snelheid en technisch beter motoren. Men moet weten dat snelheid gekoppeld was aan de mogelijkheid om voldoende stoom op te wekken. Dat lag dan voornamelijk aan de capaciteit van de stoomketels, de soort kolen, omzetten van de opgewekte stoomkrachten in beweging, enz… De bestaande generatie paddelschepen liep dan gemiddelde 14 knopen ten hoogste. Ingenieur Sadoine ontwierp bij Cockerill een nieuw schip dat aan betere voorwaarden voldeed. De Louise-Marie was ruim 10 meter langer dan de vorige generatie. Op 19 februari 1867 liep de elegante Louise-Marie om 17u30 gracieus en vlot van stapel. Het schip had een motor van 220 Pk met 58 inch cilinders. Ze was 200 voet lang – 24 voet breed en 19.9 voet diepgang. Op 22 februari benoemde men dhr H. Hoed als commandant op de Louise-Marie.

Op 21 mei 1867 hadden de eerste testen plaats met de Louise-Marie in Antwerpen. De nieuwe ontwerpen konden zich bewijzen. En dat deden ze ook. Het schip haalde met zijn 220 Pk motor een voorstuwingsvermogen van 1554 pk en een snelheid van ongeveer 16 knopen waarbij de paddelwielen zo’n 37 omwentelingen per minuut maken. De snelheid had men het niet precies kunnen meten bij de test. Aan de meersinstallaties had men ook vernieuwingen aangebracht. Een week later kwam de Louise-Marie op 28/5 aan in Oostende na de reis van Antwerpen naar Oostende te hebben gedaan met stop in Vlissingen in  4u 15 min. Een ware prestatie. Het mooie schip werd niet alleen bewonderd maar het bewees ook zijn doel waarvoor het ontworpen was. Bij een eerste reis naar Dover op 29/5 deed ze (61 mijl) met een ZW wind er 3u 34 min over. Dat komt neer op een snelheid van 17 knopen. Meer zelfs 12% hogere snelheid ten opzichte van de snelste kanaalstomer. Bij de terugreis deed ze daar nog 4 minuten af. Tegen stroom komt dat neer op 70 mijl en heeft ze bijna 4 ½ uur nodig.

De loopbaan van de Louise-Marie was begonnen als eerste van de nieuwe generatie. Ingenieur Sadoine kon een pluim op de hoed steken en Cockerill zich trots gelijk of zelfs beter rangschikken als de gereputeerde scheepsbouwers in Engeland van die tijd.
De Louise-Marie kreeg al op 9 juli 1867 de opdracht samen met de Saphir om naar Antwerpen te gaan en muzikanten op te halen om dan samen met een Engelse stomer, de Sarapis, deze naar Londen te vervoeren.  
Op 11 augustus scheepte de Koning in op de Louise-Marie met commandant Hoed om een drie daags bezoek te brengen aan Koningin Victoria. De Louise-Marie deed er voor de reis Oostende naar het eiland White 9 uur en 38 minuten over. De woensdag 14e  augustus waren ze terug.

In september kreeg commandant Hoed dhr Roger als 2lt benoemd. Hij kwam van de Saphir.
Na de jaarwisseling begon men ernstig te bedenken dat de oudere schepen Diamant, Topaze en Rubis stilaan te oud werden voor de taak. De Minister gaf in april 1868 opdracht aan een speciale commissie te onderzoeken of de uitbating van de Oostende-Dover postlijn in handen van de overheid moest blijven of beter door een private onderneming zou worden ge-exploiteert. Meer nog, de commissie kreeg mandaat gesprekken te voeren met eventuele kandidaten privé ondernemingen alsook een studie te maken hoe de dienst kon verbetert worden. De Minister had reeds een voorstel ontvangen van een zekere dhr Tait uit Londen die verder onderzocht diende te worden. Op zich is dat alleen al een heel verhaal. Maar de bedoeling was om de Minister toe te laten een gefundeerde beslissing te nemen. Men wilde namelijk een ganse vloot poststomers vernieuwen met snellere schepen. En dat kost heel veel geld waarvoor politieke verantwoording en motivatie nodig is. Het zeer grondig en gedetailleerd rapport werd in november 1868 aan de Minister voorgelegd met de eindconclusie dat het best is om de Oostende-Dover postlijn door de Staat te laten exploiteren. En dit om allerhande redenen voor het land en zijn relaties en welvaart.        

Op 21 juni 1868 kwam de Koning naar Oostende om met de Louise-Marie officieel de Amerikaanse stomer Franklin te gaan begroeten die aan de rede lag op zo’n 8 mijl. Het weer was slecht met zware regen en de Louise-Marie kon niet net naast de Franklin maneuvreren waardoor de Koning met sloepen diende naar de Franklin gebracht. Eenmaal aan boord werd de Koning met alle eer door de Amerikaanse Admiraal ontvangen terwijl de Brabançonne weerklonk. Hij kreeg uiteraard ook een rondleiding op dat grote schip dat bemand was met 711 man 60 officieren en 70 infanteristen. Om maar een idee te geven, het schip had een motor van 2000 Pk dat moest gestookt met 30 ketels. Nadat het weer wat was opgeklaard kon de Koning nog een demonstratie krijgen van de 39 kanonnen aan boord.

In mei 1869 werd opnieuw een krediet gevraagd voor de bouw van een stomer zoals de Louise-Marie. Dat zal uiteraard de Léopold I worden. Nummer twee in de geplande reeks. Op 12 september keerde de Louise-Marie terug van Dover in een hevige storm uit het Westen. De storm was danig hevig dat de commandant van de Louise-Marie aan Oostende besliste na het staketsel te hebben geraakt om door te varen naar Terneuzen en de Schelde. Daar kon hij post en reizigers lossen.

Op 5 januari 1870 ging het even mis in de haven van Oostende. Om 7u00 ’s morgens opende men de jachtsluizen. De stroming was echter zo hevig dat de aan de pakketbotenkaai gemeerde stomers lossloegen en de haven uit dreven. De Louise-Marie, Léopold en Topaze dreven tot aan de bank aan de oude Phare tegenover het kursaal. Een vierde stomer kwam vast in de haven. Ploegen bemanningen werden in allerhaast opgetrommeld en aan boord van de stomers gebracht die ze onder stoom moesten brengen en bij gepast getijde de schepen terug in de haven aan de kaai af te meren. Gelukkig viel de schade mee en ging het om gebroken touwwerk en slecht één lichte schade aan de tamboer. Het kon natuurlijk veel erger geweest zijn.
Einde januari ging de Louise-Marie even naar Antwerpen voor herstellingen. Op dat moment werd ook commandant Gerard het bevel gegeven van de Louise-Marie. Voorheen had hij het bevel op de Belgique. Gerard kon op een dag in april niet laten om even te tonen hoe snel de Louise-Marie wel was. Hij was samen met een stomer van Calais (de Prince Imperial) om 09u40 vertrokken aan de Admiralty pier en nam al snel een voorsprong op de Prince Imperial. Deze laatste zette de zeilen bij omdat hij de wind in het voordeel had en nam een voorsprong maar dat mocht niet baten. De Louise-Marie kon hem opnieuw inhalen. Eénmaal onder de wind kon de Louise-Marie voor de derde maal achter de Prince Imperial door varen richting koers naar Oostende. Er zal op de brug van de Louise-Marie wel uitbundig gejuicht zijn na driemaal getoond te hebben hoe snel de Louise-Marie wel was.

Zoals gezegd grotere snelheid vraagt grotere stookketels die meer moeten presteren. In januari 1871 werd al aan de kamer een krediet van 100 000 Fr  gevraagd voor de vernieuwing van de ketels. Bij de stomers van die tijd dienden de ketels begrijpelijk om de drie a vier jaar vernieuwd. Cockerill kon die aanbesteding binnen halen.
Op 4 december 1872 kwam de Louise-Marie uit Dover aan de stroombank voor Oostende en werd gevat door een hevige golf. De golfslag sloeg een deel van de reling weg achteraan.

Er was in 1874 terug een wissel in bevelhebber naar commandant Wouters op de Louise-Marie.
Ook deze commandant kont niet laten om de snelheid van de Louise-Marie te promoten. Op 18 juli 1874 was de Louise-Marie uit Dover vertrokken 36 minuten na de Engelse maalboot Samphire. Deze had voor de reis naar Oostende de Graaf van Edinburg ingescheept. De Louise-Marie kwam 5 minuten na de Samphire in Oostende aan. De wind was nochtans niet in het voordeel.
In de nacht van 7 op 8 september 1877 kwam commandant Wouters met de Louise-Marie op zo’n 200 meter van de haveningang van Oostende en werd verrast door een oostenwind waarop hij een uitvarend vissersschip uit Nieuwpoort zonder lichten niet kon ontwijken. Bij de schok gaf commandant Wouters direct het bevel een boot buiten te zetten. Kwartiermeester Missuwe en matroos Declerck behandelden de reddingsboot en de kwartiermeester kwam gekneld aan de bootklem waarbij hij een vinger brak en twee kneusde. Ondanks de problemen met de hand begaf hij zich verder met de reddingsboot om de drenkelingen op te vissen. Met matroos Alexis Declerck konden ze alle vier de opvarenden van de vissersboot uit het water halen. Seconden later verdween het visserschipje, de “Lucie” waarvan de schipper Colsaele was en reder Meynne.  De Lucie was naar Oostende gekomen om zijn vangst te verkopen. Bij het uitvaren was de schipper aan het roer en de mannen bezig de zaken aan het klaar maken. Men had de Louise-Marie niet gezien en gepanikeerd. Anders had men waarschijnlijk wel kunnen uitwijken. In de volgende maand daarop werden kwartiermeester Jean Missuwe en matroos Alexis Declerck bij Koninklijk Besluit van 17 oktober 1877 geëerd met een medaille 3e klasse. Enkele weken later ontving de Burgemeester van Oostende en brief van een prins Arthur uit Reichenheim. Die was aan boord van de Louise-Marie bij het ongeval en verzocht de burgemeester om de som van 500 Fr dat hij schonk te verdelen aan de vissers van het ongeval en aan de moedige kwartiermeester die met gebroken hand de redding toch tot een succes heeft gebracht. Een opdracht die de burgemeester uiteraard trots heeft volbracht.  

Het was een beetje pechjaar voor commandant Wouters want in de nacht van 21 op 22  december 1877 kwam hij opnieuw in aanvaring in de dichte mist met een vissersboot nummer 65 van schipper Philippe Denecker en reder Casteels-Decoene. Het vissersschip “ l’Avant Coureur” voerde geen reglementaire verlichting en kwam tot zinken. De bemanning kon worden gered en aan boord van de Louise-Marie haalden de passagiers nog een som van 116 Fr bijeen voor de getroffen bemanning. 
Anderzijds lijkt het wel dat er weinig problemen zijn geweest met de Louise-Marie want veel over technische problemen of pannes is er niet te vinden in de kranten. In 1881 vinden we een aantal openbare aanbestedingen voor de herinrichting van de Louise-Marie.

Op 4 november had een openbare aanbesteding plaats voor de herinrichting van de Louise-Marie voor timmerwerk en tapijten geschat op 6 727 Fr alsook voor de herinrichting van de hutten en salons voor een som geschat op 8775 Fr. Voor de eerste werken met raming 6727 Fr hadden de volgende kandidaten prijs gegeven: Van Dycke Oostende: 5885 Fr - De Jonghe-Decloedt Koolkerke:  5993 Fr - De Coene Oostende : 6033 Fr - Van Duyfhuys Oostende: 6185 Fr - Jolyt Oostende: 6180 Fr.
Voor de tweede opdracht van 8775 Fr waren het:  M  A. Jolyt uit Oostende – 8770 Fr en P. Van Duyfhuis Oostende – 8790 Fr die prijs hadden gegeven. Terzelfder tijd waren er ook werken aan de romp noodzakelijk en werd er hiervoor aanbesteed voor een raming van 9030 Fr. Volgende kandidaten gaven hiervoor een prijs op: John Cockerill Seraing 9000 Fr en Belliard en Best Antwerpen 15 376 Fr.
Tegen het einde van het jaar op 8 december dienden ook enkele stokers van de Louise-Marie voor de rechtbank te verschijnen voor smokkel. Philippe Aspeslagh, August Holvoet, Jan Roose, Joseph Tulpen en Adolf Van Molder kregen elk vier maanden gevangenis uitgesproken voor hun daden.

Op 25 november 1884 had de Louise-Marie Dover omstreeks 11u00 verlaten met commandant Tettelin en werd in de mist ter hoogte van de South Goodwin Banks door een onbekende stomer aan bakboord aangevaren. De Louise-Marie werd beschadigd vanaf de tamboer tot achteraan op zo’n 50 cm boven de waterlijn. De schade was aanzienlijk. Gelukkig waren er geen gekwetsten. Door ballast aan stuurboord te plaatsen kon de Louise-Marie nog de reis naar Oostende verder zetten en tijdig zijn taak op tijd voor de post volbrengen door om 15u20 aan te komen. Dezelfde dag kreeg Oostende uit Dover een bericht dat het onbekende schip de Newbattle uit Leigh was onderweg van Hamburg naar Liverpool geladen met suiker.  Commandant Tettelin begaf zich onmiddellijk naar Dover om de nodig formaliteiten van bezwaar in te dienen. Tettelin werd hierdoor aan wal gezet. De schade aan de Louise-Marie werd geschat op 25 000 Fr en de aanvarende stomer zou moeten voor de kosten opdraaien. Hij publiceerde zelfs een deurwaardersexploot in de krant. Op 29 december vertrok de Louise-Marie naar Antwerpen voor herstelling. Cockerill schatte de kost al op 30 000 Fr. Wat later in februari deed de Britse Hoge Gerechtshof uitspraak en wees de schadeclaim van de Belgische Staat af. Men stelde dat de Louise-Marie te snel had gevaren in de mist en de mogelijk verwarrende signalen met de stoomfluit hadden gegeven aan stuurboord. De verklaringen van commandant Tettelin en deze van de jonge kapitein van de Newbattle leken wel tegenstrijdig. De speciale commissie beweerde dat volgens deze het ongeval nooit had kunnen plaats hebben. Men had de indruk dat de getuigenissen van de Newbattle niet ernstig werden genomen en waardoor min of meer ten nadele van de Belgen uitschenen. Dat terwijl de verklaringen van de Belgen diepgaand werden behandeld. Een Belgisch Procureur in Antwerpen verklaarde dat het nutteloos was om in beroep te gaan omdat dit ook zou verloren worden wegens de verschillen in justitie. Meer nog er bleek van de Engelse reder al een voorstel tot schikking te zijn aangeboden maar door de hevige reactie van de officieren van de Louise-Marie werden deze niet aanvaard.

Op 24 maart 1886 kwam de Louise-Marie in Dover om aan te leggen aan de Admiralty pier en botste hevig op de pier bij het maneuver waardoor hij de boegspriet verloor. De Louise-Marie was ondertussen al een oudere dame met bijna 20 jaar dienst terwijl er al een nieuwe generatie op komst was die groter en sneller zouden zijn.
De Minister besloot dan ook in 1889 om de oude schepen zoals de Léopold, Louise-Marie, Marie-Henriette, Prince Baudouin, Parlement Belge, Comte de Flandre en de Comtesse de Flandre te huur te stellen voor excursies op zee met vertrek te Oostende of te Dover of voor reizen tussen Oostende en Dover.
De prijzen voor verhuur waren:
a. Voor de excursies op zee: 100 Fr voor een half uur met een minimum van 400 Fr.
b. Voor een reis enkel Oostende-Dover : 1000 Fr.
Het briljante idee heeft niet lang geduurd.

In november 1892 vroeg men dan een laatste bedrag nodig van 2000 Fr voor het ontmantelen van de machines van de Louise-Marie en  het schip bruikbaar te maken voor accommodatie van de leerlingen zeevaartschool.
Een groot jaar later op 2 december werd de Louise-Marie samen met de Marie-Henriette en de Comte de Flandre openbaar verkocht. De Louise-Marie had geen machines meer maar de Marie-Henriette en de Comte de Flandre waren nog zeewaardig. Volgende tabel toont de bedragen welke voor de schepen werd geboden:

 
Finaal diende de Minister de goedkeuring te geven om de stomers te verkopen aan de firma met het hoogste bod. Voor de Louise-Marie had eigenlijk Dewandere uit Luik  meer geboden dan verwacht en was dus geen bezwaar. Maar voor de andere twee schepen had men meer verwacht omdat deze nog uitgerust en geschikt waren om nog goede diensten te leveren. Het waren immers degelijk vaartuigen die moesten plaats maken voor een nieuwe generatie in de postdiensten.

De Louise-Marie moet een stevig en zeewaardig schip zijn geweest.

It is important to describe the period in how and why it was decided by the Belgian government  to start and built the Louise-Marie and the next five similar vessels for the Ostend-Dover line in order to replace the old steamers after twenty years.
The sixties from the 19th century were a huge challenge for the exploitation of the Ostend-Dover mail services which had become very important for the communication between the Continental countries, the East and the isle of Great Brittain and its growing industry. Especially while competing companies were present at the horizon. On that field the Belgian politics were very critical and constant debates were going on in Chambers about the financial side of the postal services. In fact the Louise-Marie was the first vessel of a row of six were the government had decided to renew its postal fleet on the channel and make it stronger, faster, more punctual and competitive. This was indeed a massive and drastic task. Therefore we must remind that the Belgian Ministers did everything in their power to get the postal traffic between Ostend and Dover fully into Belgian hands and exploited by the Belgian State.

In 1855 the Belgian government wanted to make the engagement for a stable postal connection with the UK. De department of Foreign Affairs was given the mission to go to England and try to get some results in this in their negotiations. The Englisch company from Churchward had built itself a bad reputation at the time and was making losses. This company had English steamers on the channel servicing Ostend and Calais. The company had many problems with its vessels in a bad condition and even had lost a vessel the Violet on the Dover-Ostend route. As expected the Belgians got indirectly a part of the complaints for the poor services out of the Ostend port.  This made the Belgian Minister to decide and talk to the British cabinet whom admitted to the existing problems. The Belgian Minister took the moment as suitable to offer to the British Minister and Post-Office a proposition for the Belgians to take over completely the postal services in Ostend against the same conditions that were given to the Churchward company. The Admiralty management was open minded for the proposal but could not make a decision in that case because the British government  had a running contract with Churchward.

In 1858 Churchward was getting into trouble again. They lost a vessel again and had two ongoing  legal procedures in court against them. Despite the good intentions of the Belgians the British government was blocked due to the Churchward contract which was valid until 1863. In a period of five years and four months the Churchward company had lost two vessels, had several strandings  and lost over thirty human lives. Also a new ferry line had started in Calais in 1862 which competed with the Ostend route. Even more from the British side they started to put pressure on the fact that Belgium could transfer post through Calais and pay the yearly fee to the French by joining. But this generated a lot of complaints in other Continental countries. They didn’t want to pay double taxes for Belgium and France.

In 1863 the Belgian Minister offered again the proposal to the British to take over the fully night postal services against the yearly fee of 100 000 Bfr. knowing that the Churchward contract was running at its end. The British side accepted the proposal under the condition that services would start on the 20th June. Bare in mind that the Brittish  Postmaster-General notified the Belgian Minister Van de Weyer on the 29th May 1863 that they accepted the proposal. There was not a lot of time and fast action had to be taken immediately. The government reacted by leasing two steamers in England the “Princess Clémentine”  and the “Scud” against the price of 9450 Bfr per month. That was indeed an expensive solution and the initiative was taken to find two steamers to buy. They needed 7 fast steamers in order to be able to perform the new services according to the recent contractual obligations. We must also consider the fact that the Emeraude an Belgique were originally not built for the full postal services and there were not enough vessels at hand to operate in the new conditions.

In 1864 Chambers were asked for a credit of 718 457.50 Bfr for the built or to purchase two new steamers in order to be able and keep the full postal services and be able to perform that task. Belgium wanted against all costs to keep postal communications between North and East countries, United States and England. The amount was to cover the costs which were created when the government had to put their proposal to the British into real action and start on the 20st June. With this solution Belgium had full postal traffic. There has been no time for political debates in Chambers. In that amount there was 518 457.50 Bfr for the purchase of the Queen of the French and the John Penn. 170 000 Bfr was for the cost of leasing the Princess Clémentine and the Scud which had to be put into service immediately to perform services. The rest 30 000 Bfr was to repair the Belgique which had hit the quay in Dover on the 19th February and was severely damaged at the bow.

The average crossing time was five and a half hours. But that wasn’t enough to keep postal services and train connections adjusted on a good and fast postal service as wanted. A credit of 650 000 Bfr was approved in  Chambers in February 1866 for the Minister of Foreign Affairs to have a new steamer built for the Ostend-Dover line.
In the meantime Cockerill yard had also been very innovative and had built larger, faster and better vessels with technical better engines. We must realize that speed is automatically linked to the possibility to create high enough steam pressure. That was again the process and capacity of the boilers, quality of coal and to convert steam pressure into movement, etc… The existing paddle steamers were running about 14 knots the most. Engineer Sadoine at Cockerill designed a new ship that could perform better. The Louise-Marie was about 10 meters longer than the previous generation. On the 19th February 1867 the elegant Louise-Marie was launched at 17.30 hrs. and slided gracious into the water. The vessel had 220 Hp engine with 58 inch cylinders. She was 200 feet long and 24 feet wide with a draft of 19.9 feet. On the 22nd February captain H. Hoed was appointed for the master of the Louise-Marie.

On the 21st May first trials with the Louise-Marie took place in Antwerp. The new design could prove itself. And it did. The vessel reached with its 220 HP engines a force of 1554 HP and a speed of 16 knots with the paddle wheels turning 37 rounds per minute. They had not be able to measure the speed exactly at the test. They also improved the mooring installations. A week later the Louise-Marie arrived in Ostend on the 28th May after a trip of 4 ½ Hrs. from Antwerp to Ostend and a stop at Vlissingen. A real good performance. The beautiful ship was not only admired at Ostend but also proved it has met its expectations to the purpose it was designed. On its first trip to Dover on the 29th May she did the distance of 61 miles in 3 hrs and 34 minutes with a wind from the South-West. That is about 17 knots and 12 % higher speed that the previous generation and faster steamer on the channel. On its return trip she even reduced time with 4 minutes. With the tide not in favor the distance increase to 70 miles and the Louise-Marie need 4 and ½ hours.

The Louise-Marie had started its career as the first of its generation. Engineer Sadoine could be proud and Cockerill could place itself at the same level of known British high quality ship builders from that time.
The Louise-Marie was given a mission on the 9th July 1867 together with the Saphire to pick up musicians in Antwerp and together with the steamer Sarapis transport them to Londen.  The Belgian King took the Louise-Marie on 11 August and went with captain Hoed for a three day trip to visit Queen Victoria on the island White. The Louise-Marie took for the trip 9 hours and 38 minutes from Ostend to the island of White. They got back on the Wednesday the 14th.

In September that year captain Hoed was appointed mister Roger as second. He came from the Saphir.
On the new year they started to think seriously that the older vessels Diamant, Topaze and Rubis slowly started to get old ladies for the job. De Minister appointed a special commission in April to investigate if the postal line in Ostend  should stay exploited by the government or better given in private hands to maintain services. More even, the commission was given mandate to talk to private companies and also asked to make a report in how to improve the Ostend postal line and which should be reorganized to do so. The Minister had already received a proposal from a mister Tait from a  Londen company to exploit the vessels for the Ostend-Dover line which he wanted to investigate deeper by specialists. But that itself is a story on its own. But the main intention from the Minister was to be able to make a funded decision for the good of the Ostend postal line. They were in mind to have a total new fleet of faster steamers. And that was a lot of money to spend from the government which would need a lot of political motivation an debate. The extremely detailed report by the commission was handed over to the Minister in November 1868 with the end conclusion it would be best to have the Ostend-Dover line to be exploited by the government. This for several reasons for the country and its relation and its prosperity.

On the 21 June 1868 the Belgian King came to Ostend and took the Louise-Marie to meet and greet the American steamer Franklin which was anchored about 8 miles in front of the ports of Ostend. The weather was bad an raining heavily and the Louise-Marie could not maneuver close and position next to the Franklin so they had to approach with the life boats. Once on board of the Franklin the King got a tour on that huge ship that had a crew of 711 men, 60 officers and 70 infantrymen. The vessel had 2000 HP engines being fired with 30 boilers. After the weather cleared the King got a demonstration from the 39 cannons on board.

In May 1869 the government asked for a new credit in Chambers for the built of a new steamer like the Louise-Marie. That would become the Léopold I. The number two in the series of six. On the 12th September the Louise-Marie returned from Dover with a heavy storm from the West. The weather was so bad that the captain decided after hitting the pier in Ostend to go to Terneuzen at the river Schelde where he could unload the post and its passengers.

On the 5th January 1870 thing got wrong in the port of Ostend. At 07.00 hrs. in the morning the port locks were opened and the current was so strong that the 4 moored packet boats at the quay broke their ropes and drifted out of the port. The Louise-Marie, Léopold and Topaze drifted as far as the old lighthouse in front of the Ostend Kursaal. The last one got stuck in the port itself. All crews were notified and brought on board so they could heat up the boilers an bring the vessels back with the tide to the passenger quay. Luckily there was no damage besides the broken ropes and a dent in a paddle wheel housing. It could have been a real disaster.

End January the Louise-Marie went to Antwerp for repairs. At that time captain Gerard was given command on the Louise-Marie. He served on the Belgique before. Captain Gerard could one day show off with the speed capability of his vessel when he left the Admiralty pier at same time in Dover at 09.40 with a steamer from Calais, the Prince Impérial and took a head start. The Prince Impérial hoisted extra sail as he got the wind in favor but that didn’t help. The Louise-Marie took the lead again. Once under the wind the Louise-Marie turned behind the Prince Impérial and headed course for Ostend. I suppose there was a lot of cheering on the bridge from the Louise-Marie after three times showing off how fast the vessel really was.

As said before the higher the speed the more it took for the boilers which had to produce more heat. In January 1871 a credit was asked for 100 000 Bfr to renew the boilers on the Louise-Marie. In those day steamers had to renew their boilers once in three to four years. Cockerill managed to get this public tender.
On the 4th December 1872 the Louise-Marie was returning from Dover and at the Stroombank before Ostend she got hit by a huge wave which destroyed the rear railing from the ship.

In 1874 there was again a change of commandment to captain Wouters on the Louise-Marie. Captain Wouters also was proud to demonstrate the good speed of the Louise-Marie and on the 18th July 1874 the Louise-Marie left Dover 36 minutes after the English steamer Samphire. The Samphire had embarked the Duke of Edenborough on board. The Louise-Marie arrived Ostend 5 minutes later than the Samphire al do not the wind in favor.

In the night from 7 on 8th April 1877 captain Wouters arrived on about 200 meters in front of the Ostend port entrance and was surprised by a sudden gust of wind from the east and made him collide with a fishing boat from Newport which was going out without any lights. On the shock captain Wouters gave the order to set out a lifeboat. Quartermaster Missuwe and sailor Declercq were handling the lifeboat and the quartermaster Missuwe got stuck in the boat clamp and broke one finger and injured two others. Despite the problems with the hand he proceeded with the lifeboat and managed to rescue the 4 men from the fishing boat. Seconds later the fishing boat the “Lucie” sank. The skipper was Colsaele and the owner Meynne. The Lucie came to Ostend to sell his catch of fish. While sailing out of port they didn’t give attention and did not see the Louise-Marie coming. The skipper was steering and the men preparing and working on deck. If they saw the Louise-Marie they had a chance to avoid collision. The next month Jean Missuwe and Alexis Declercq were honored with a Royal Resolution with a medal for their bravery. A few weeks later the Mayor from Ostend got a letter from Germany by a Prince Arthur from Reichenheim. He was on board the Louise-Marie on the accident and requested the Mayor to divide his donation of 500 Bfr amongst the fishing men and the brave crew from the Louise-Marie. A task which the Mayor gladly took responsibility.

Captain Wouters had again no luck in the night on 21 and 22 September 1877 and collided again with a fishing vessel number 65 with skipper Philippe Denecker and owner Casteels-Decoene. The fishing vessel “l’ Avant Coureur” did not navigate with navigation lights according to the regulations and sank. The crew could be saved and taken on board the Louise-Marie. Passengers on board the Louise-Marie managed to collect a sum of 116 Bfr for the fishing crew victims.
On the other hand is looks there weren’t many problems with the Louise-Marie as we couldn’t find many breakdowns or other messages in the newspapers signaling disruption in the services. In 1881 we find a number of public tenders for the redecoration of the Louise-Marie.

On the 4th November a public tender took place for redecoration carpentry and carpets for the sum of 6 727 Bfr and for rearranging the cabins and salons for a sum of 8 775 Bfr. For the first public tender estimated on 6 727 Bfr following candidates gave a price offer: Van Dycke Oostende: 5885 Fr - De Jonghe-Decloedt Koolkerke:  5993 Fr - De Coene Oostende : 6033 Fr - Van Duyfhuys Oostende: 6185 Fr - Jolyt Oostende: 6180 Fr.
Voor the second tender for 8 775 Bfr it was: M  A. Jolyt uit Oostende – 8770 Fr en P. Van Duyfhuis Oostende – 8790 Fr whom gave a price offer. At the same time it was necessary to have some repairs done on the hull for an estimate of 9 030 Bfr. John Cockerill Seraing 9000 Fr and Belliard and Best Antwerpen 15 376 Fr. Gave a price offer. By the end of the year on the 8th December some stokers on the Louise-Marie had to appear in court for smuggling. Philippe Aspeslagh, August Holvoet, Jan Roose, Joseph Tulpen and Adolf Van Molder got four month jail each for smuggling.

On the 25th November 1884 the Louise-Marie left Dover around 11.00 hrs. with captain Tettelin and was hit on port side in a dense fog by an unknown vessel near the South Goodwin banks. The Louise-Marie was damaged from the paddle cover tot the rear about 50 cm above the waterline. There was considerable damage. Luckily there were no injured. By putting ballast on starboard side the Louise-Marie could continue the trip to Ostend and arrive in time at 15.20 hrs.  with its postal mission. That same day Ostend got a message from Dover the unknown vessel was the Newbattle from Leigh underway from Hamburg to Liverpool with sugar. Captain Tettelin left immediately for Dover to perform the necessary administrative objections concerning the collision. Captain Tettelin was put ashore for the time being. The damage on the Louise-Marie was estimated at 25 000 Bfr and the colliding steamer should pay for the caused damage. Cpt Tettelin even published a bailiffs writ in the newspapers. The 29th December the Louise-Marie went to Antwerp for repairs. Cockerill estimated the repair on 30 000 Bfr. Sometime later in February the British High Court rejected the claim from the Belgian government. It was stated that the Belgian steamer was going too fast in the fog and had given possible wrong and confusing signals with the steamer flute on starboard side. The testimonials from captain Tettelin and those from the young captain from the Newbattle appeared contradictive. According to the special commission a collision could not take place in those circumstances. Even more they were under the impression that the testimonials from the Newbattle weren’t taken seriously and those from the Belgians analyzed to the smallest detail. A Belgian magistrate form Antwerp and maritime specialist declared it was pointless to proceed further as the difference in maritime law between the countries. Also knowing that the owner from the Newbattle had offered to the Belgians earlier a settlement but that was refused due to the heavy objection from the Belgian officers from the Louise-Marie whom did not accept a settlement.
On the 24th March 1886 the Louise-Marie arrived in Dover an hit the Admiralty pier badly on its maneuver and lost his bowsprit.

The Louise-Marie had slowly become an old lady with almost 20 years of service while a new generation of bigger and faster vessel were been built.        
De Minister decided in 1889 to place the older ships like  Léopold, Louise-Marie, Marie-Henriette, Prince Baudouin, Parlement Belge, Comte de Flandre and Comtesse de Flandre for rent for excursions at sea with departure in Ostend or at Dover or for traveling between Ostend and Dover.  Prices for rental were:
a. For excursions at sea: 100 Bfr fora n half hour or with a minimum of 400 Bfr.
b. Single trip to Dover : 1000 Bfr.     That brilliant idea didn’t last long. 

In November 1892 an amount of 2000 Bfr was asked in Parlement for dismantling the Louise-Marie and make it usable as accommodation  for the students of the naval school.
A year later on the 2nd December the Louise-Marie together with the Marie-Henriette and the Comte de Flandre was sold publicly. The Louise-Marie had no engines but the Marie-Henriette and the Comte de Flandre were still seaworthy. Next table show the amounts offered

 
Finally the Minister had to decide if the offered amounts for the ships would be accepted for the government. For the Louise-Marie the firm Dewandere from Liège there was no objection. But for the Marie-Henriette and Comte de Flandre they expected a better offer as the vessels were still seaworthy and could still be useful for a couple of years. They were solid vessels that had to move for newer, larger and faster paddle steamer on the line.

Over all the Louise-Marie must have been a soldi and strong ship.