Het is van belang even stil te staan en de periode rond de Louise-Marie beter toe te lichten waarin en waarom men ertoe gekomen is om een beslissing te nemen te starten met de bouw van de Louise-Marie en in de volgende zes jaar nog vijf gelijke schepen voor de lijn om de oude stomers te vervangen.
De sixties van de 19e eeuw waren voor de exploitatie van de maalbootdienst een ware uitdaging. Een uitdaging omdat de Oostende-Dover lijn heel belangrijk werd in de communicatie tussen de Continentale landen en de Oostelijke landen met ertussen het eiland Engeland en zijn groeiende industrie. En dat terwijl er toch wel concurrerende partijen aan de horizon aanwezig waren. De Belgische politiek op dat vlak heel kritisch en stelde zich vragen over de uitgaven. De Louise-Marie was in feite het eerste schip van een reeks waarin de overheid een beslissing had genomen om de Oostende-Dover maalbootdienst sterker, sneller, stipter en slagvaardiger te maken. Dat was uiteraard een grote ingrijpende opdracht. Daarom moeten we herinneren aan het moment dat de Belgische Ministers alles in het werk hebben gesteld om enkel voor Belgische stomers het volledig postverkeer tussen Oostende en Engeland in handen van de staat te krijgen.
In 1855 wilde de Belgische regering zich meer en meer engageren voor een stabiele postverbinding over het kanaal met Engeland. De dienst Buitenlandse Zaken kreeg de opdracht hiervoor in Engeland te gaan pleiten en hierin resultaten proberen te bereiken. De Engelse firma Churchward zat op dat moment in slechte papieren en leed verliezen. Deze onderneming had van Engelse kant stomers op het kanaal die de havens van Oostende en Calais aandeden. Die onderneming had veel problemen met zijn vaartuigen in slechte staat en had zelfs op de Oostende-Dover lijn een schip de “Violet” verloren. Uiteraard kreeg de Belgische uitbater een stuk van de klachten naar het hoofd geslingerd. Hierdoor verzocht de Minister een onderhoud met het Engels Kabinet dat de problemen erkende. De Belgische Minister maakte van dat moment gebruik om een voorstel op tafel te leggen aan de Britse Post-Office dat België de volledige postdienst zou in handen nemen tegen dezelfde vergoeding dat Churchward kreeg. En de Admiraliteit had daar wel oren naar maar kon in deze zaak geen beslissing nemen daar de Britse Overheid een lopend contract had met de firma van Churchward.
In de 1858 ging het terug slechter met Churchward. Die had terug een schip verloren en twee lopende processen tegen hem. Ondanks de goede intenties van de Belgen zat men in Engeland vast aan een contract met Churchward tot 1863. In een periode van vijf jaar en vier maanden had deze private maatschappij twee pakketboten verloren, verschillende strandingen en meer dan dertig mensenlevens verloren. Daarbij komt nog dat in 1862 een nieuwe lijn van Calais naar Dover werd opgestart ten koste van de inkomsten voor de Oostende-Dover lijn. Meer nog, de Engelsen begonnen druk uit te oefenen aan Belgische kant om samen te werken met de Fransen en om maar aan de Fransen een jaarlijkse toelage te betalen voor de post. Maar dat veroorzaakte hevig protest van de Pruisen en andere Continentale landen. Men wilde uiteraard geen dubbele Belgische en Franse rechten gaan betalen voor hun communicatie.
In 1863 deed de Belgische Minister de Engelsen het voorstel om de volledig de nachtpost te verzorgen tegen de jaarlijkse som van 100 000 Fr. wetende dat het lopende contract met Churchward op zijn einde liep. De Engelsen aanvaarden het voorstel met de voorwaarde dat de dienst al op 20 juni in voege zou treden. Let wel, de Postmaster-General liet op 29 mei 1863 de Belgische Minister Van de Weyer weten dat het voorstel was aanvaard. Dat liet geen aarzeling toe om onmiddellijk in actie te komen. De overheid nam direct actie en huurde twee stomers in Engeland voor korte tijd. De Princess Clémentine en de Scud aan 9450 Fr per maand. Dat was uiteraard een dure oplossing en men keek uit om twee geschikte stomers aan te kopen. Men had immers 7 stomers nodig om de nieuwe contractuele diensten aan te kunnen en uit te voeren. Rekening houdend met het feit dat de Emeraude en de Belgique niet waren gebouwd als snelle schepen voor de postdienst had men op dat moment niet genoeg schepen.
In 1864 werd aan de regering een krediet van 718 457.50 Fr gevraagd voor de bouw of verwerven van twee nieuwe schepen en om aan de toestand een antwoord te bieden. België wilde ten alle kost het postvervoer van de correspondentie tussen Noord en Oost vasteland, de Verenigde Staten en Engeland behouden. Het bedrag moest dienen om de gemaakte kosten te regelen die waren ontstaan door het snelle ingrijpen van de regering en om het posttrafiek naar zich toe te trekken. Met deze oplossing had men op 20 juni het postverkeer volledig in Belgische handen. Tijd voor vraag en debatten in de Kamer was er niet geweest. In dat gevraagde bedrag was een som van 518 457.50 Fr. voor de aankoop van de Queen of the French en de John Penn. 170 000 Fr was de kost van de huur voor de stomers Princess Clémentine en de Scud die direct moesten worden ingelegd om de verbinding in stand te houden. 30 000 Fr was voor herstellingswerken aan de Belgique die op 19 februari zwaar tegen de kaai was gelopen is Dover en de boeg zwaar beschadigd.
Men had nu een gemiddelde van 5 ½ uur voor een overtocht. Maar dat bleek niet voldoende om de ingewikkelde treinverbindingen en aansluitend postbehandeling naar voldoening te houden.
In de Senaat werd eind februari 1866 een krediet van 650 000 Fr toegezegd aan de Minister van Buitenlandse Zaken voor de bouw van een nieuw schip voor de Oostende Dover lijn.
Bij Cockerill had men ook niet stil gezeten en werkte men steeds aan betere en grotere vaartuigen met betere motoren. De opdracht was altijd dezelfde. Zoeken naar grotere snelheid en technisch beter motoren. Men moet weten dat snelheid gekoppeld was aan de mogelijkheid om voldoende stoom op te wekken. Dat lag dan voornamelijk aan de capaciteit van de stoomketels, de soort kolen, omzetten van de opgewekte stoomkrachten in beweging, enz… De bestaande generatie paddelschepen liep dan gemiddelde 14 knopen ten hoogste. Ingenieur Sadoine ontwierp bij Cockerill een nieuw schip dat aan betere voorwaarden voldeed. De Louise-Marie was ruim 10 meter langer dan de vorige generatie. Op 19 februari 1867 liep de elegante Louise-Marie om 17u30 gracieus en vlot van stapel. Het schip had een motor van 220 Pk met 58 inch cilinders. Ze was 200 voet lang – 24 voet breed en 19.9 voet diepgang. Op 22 februari benoemde men dhr H. Hoed als commandant op de Louise-Marie.
Op 21 mei 1867 hadden de eerste testen plaats met de Louise-Marie in Antwerpen. De nieuwe ontwerpen konden zich bewijzen. En dat deden ze ook. Het schip haalde met zijn 220 Pk motor een voorstuwingsvermogen van 1554 pk en een snelheid van ongeveer 16 knopen waarbij de paddelwielen zo’n 37 omwentelingen per minuut maken. De snelheid had men het niet precies kunnen meten bij de test. Aan de meersinstallaties had men ook vernieuwingen aangebracht. Een week later kwam de Louise-Marie op 28/5 aan in Oostende na de reis van Antwerpen naar Oostende te hebben gedaan met stop in Vlissingen in 4u 15 min. Een ware prestatie. Het mooie schip werd niet alleen bewonderd maar het bewees ook zijn doel waarvoor het ontworpen was. Bij een eerste reis naar Dover op 29/5 deed ze (61 mijl) met een ZW wind er 3u 34 min over. Dat komt neer op een snelheid van 17 knopen. Meer zelfs 12% hogere snelheid ten opzichte van de snelste kanaalstomer. Bij de terugreis deed ze daar nog 4 minuten af. Tegen stroom komt dat neer op 70 mijl en heeft ze bijna 4 ½ uur nodig.
De loopbaan van de Louise-Marie was begonnen als eerste van de nieuwe generatie. Ingenieur Sadoine kon een pluim op de hoed steken en Cockerill zich trots gelijk of zelfs beter rangschikken als de gereputeerde scheepsbouwers in Engeland van die tijd.
De Louise-Marie kreeg al op 9 juli 1867 de opdracht samen met de Saphir om naar Antwerpen te gaan en muzikanten op te halen om dan samen met een Engelse stomer, de Sarapis, deze naar Londen te vervoeren.
Op 11 augustus scheepte de Koning in op de Louise-Marie met commandant Hoed om een drie daags bezoek te brengen aan Koningin Victoria. De Louise-Marie deed er voor de reis Oostende naar het eiland White 9 uur en 38 minuten over. De woensdag 14e augustus waren ze terug.
In september kreeg commandant Hoed dhr Roger als 2lt benoemd. Hij kwam van de Saphir.
Na de jaarwisseling begon men ernstig te bedenken dat de oudere schepen Diamant, Topaze en Rubis stilaan te oud werden voor de taak. De Minister gaf in april 1868 opdracht aan een speciale commissie te onderzoeken of de uitbating van de Oostende-Dover postlijn in handen van de overheid moest blijven of beter door een private onderneming zou worden ge-exploiteert. Meer nog, de commissie kreeg mandaat gesprekken te voeren met eventuele kandidaten privé ondernemingen alsook een studie te maken hoe de dienst kon verbetert worden. De Minister had reeds een voorstel ontvangen van een zekere dhr Tait uit Londen die verder onderzocht diende te worden. Op zich is dat alleen al een heel verhaal. Maar de bedoeling was om de Minister toe te laten een gefundeerde beslissing te nemen. Men wilde namelijk een ganse vloot poststomers vernieuwen met snellere schepen. En dat kost heel veel geld waarvoor politieke verantwoording en motivatie nodig is. Het zeer grondig en gedetailleerd rapport werd in november 1868 aan de Minister voorgelegd met de eindconclusie dat het best is om de Oostende-Dover postlijn door de Staat te laten exploiteren. En dit om allerhande redenen voor het land en zijn relaties en welvaart.
Op 21 juni 1868 kwam de Koning naar Oostende om met de Louise-Marie officieel de Amerikaanse stomer Franklin te gaan begroeten die aan de rede lag op zo’n 8 mijl. Het weer was slecht met zware regen en de Louise-Marie kon niet net naast de Franklin maneuvreren waardoor de Koning met sloepen diende naar de Franklin gebracht. Eenmaal aan boord werd de Koning met alle eer door de Amerikaanse Admiraal ontvangen terwijl de Brabançonne weerklonk. Hij kreeg uiteraard ook een rondleiding op dat grote schip dat bemand was met 711 man 60 officieren en 70 infanteristen. Om maar een idee te geven, het schip had een motor van 2000 Pk dat moest gestookt met 30 ketels. Nadat het weer wat was opgeklaard kon de Koning nog een demonstratie krijgen van de 39 kanonnen aan boord.
In mei 1869 werd opnieuw een krediet gevraagd voor de bouw van een stomer zoals de Louise-Marie. Dat zal uiteraard de Léopold I worden. Nummer twee in de geplande reeks. Op 12 september keerde de Louise-Marie terug van Dover in een hevige storm uit het Westen. De storm was danig hevig dat de commandant van de Louise-Marie aan Oostende besliste na het staketsel te hebben geraakt om door te varen naar Terneuzen en de Schelde. Daar kon hij post en reizigers lossen.
Op 5 januari 1870 ging het even mis in de haven van Oostende. Om 7u00 ’s morgens opende men de jachtsluizen. De stroming was echter zo hevig dat de aan de pakketbotenkaai gemeerde stomers lossloegen en de haven uit dreven. De Louise-Marie, Léopold en Topaze dreven tot aan de bank aan de oude Phare tegenover het kursaal. Een vierde stomer kwam vast in de haven. Ploegen bemanningen werden in allerhaast opgetrommeld en aan boord van de stomers gebracht die ze onder stoom moesten brengen en bij gepast getijde de schepen terug in de haven aan de kaai af te meren. Gelukkig viel de schade mee en ging het om gebroken touwwerk en slecht één lichte schade aan de tamboer. Het kon natuurlijk veel erger geweest zijn.
Einde januari ging de Louise-Marie even naar Antwerpen voor herstellingen. Op dat moment werd ook commandant Gerard het bevel gegeven van de Louise-Marie. Voorheen had hij het bevel op de Belgique. Gerard kon op een dag in april niet laten om even te tonen hoe snel de Louise-Marie wel was. Hij was samen met een stomer van Calais (de Prince Imperial) om 09u40 vertrokken aan de Admiralty pier en nam al snel een voorsprong op de Prince Imperial. Deze laatste zette de zeilen bij omdat hij de wind in het voordeel had en nam een voorsprong maar dat mocht niet baten. De Louise-Marie kon hem opnieuw inhalen. Eénmaal onder de wind kon de Louise-Marie voor de derde maal achter de Prince Imperial door varen richting koers naar Oostende. Er zal op de brug van de Louise-Marie wel uitbundig gejuicht zijn na driemaal getoond te hebben hoe snel de Louise-Marie wel was.
Zoals gezegd grotere snelheid vraagt grotere stookketels die meer moeten presteren. In januari 1871 werd al aan de kamer een krediet van 100 000 Fr gevraagd voor de vernieuwing van de ketels. Bij de stomers van die tijd dienden de ketels begrijpelijk om de drie a vier jaar vernieuwd. Cockerill kon die aanbesteding binnen halen.
Op 4 december 1872 kwam de Louise-Marie uit Dover aan de stroombank voor Oostende en werd gevat door een hevige golf. De golfslag sloeg een deel van de reling weg achteraan.
Er was in 1874 terug een wissel in bevelhebber naar commandant Wouters op de Louise-Marie.
Ook deze commandant kont niet laten om de snelheid van de Louise-Marie te promoten. Op 18 juli 1874 was de Louise-Marie uit Dover vertrokken 36 minuten na de Engelse maalboot Samphire. Deze had voor de reis naar Oostende de Graaf van Edinburg ingescheept. De Louise-Marie kwam 5 minuten na de Samphire in Oostende aan. De wind was nochtans niet in het voordeel.
In de nacht van 7 op 8 september 1877 kwam commandant Wouters met de Louise-Marie op zo’n 200 meter van de haveningang van Oostende en werd verrast door een oostenwind waarop hij een uitvarend vissersschip uit Nieuwpoort zonder lichten niet kon ontwijken. Bij de schok gaf commandant Wouters direct het bevel een boot buiten te zetten. Kwartiermeester Missuwe en matroos Declerck behandelden de reddingsboot en de kwartiermeester kwam gekneld aan de bootklem waarbij hij een vinger brak en twee kneusde. Ondanks de problemen met de hand begaf hij zich verder met de reddingsboot om de drenkelingen op te vissen. Met matroos Alexis Declerck konden ze alle vier de opvarenden van de vissersboot uit het water halen. Seconden later verdween het visserschipje, de “Lucie” waarvan de schipper Colsaele was en reder Meynne. De Lucie was naar Oostende gekomen om zijn vangst te verkopen. Bij het uitvaren was de schipper aan het roer en de mannen bezig de zaken aan het klaar maken. Men had de Louise-Marie niet gezien en gepanikeerd. Anders had men waarschijnlijk wel kunnen uitwijken. In de volgende maand daarop werden kwartiermeester Jean Missuwe en matroos Alexis Declerck bij Koninklijk Besluit van 17 oktober 1877 geëerd met een medaille 3e klasse. Enkele weken later ontving de Burgemeester van Oostende en brief van een prins Arthur uit Reichenheim. Die was aan boord van de Louise-Marie bij het ongeval en verzocht de burgemeester om de som van 500 Fr dat hij schonk te verdelen aan de vissers van het ongeval en aan de moedige kwartiermeester die met gebroken hand de redding toch tot een succes heeft gebracht. Een opdracht die de burgemeester uiteraard trots heeft volbracht.
Het was een beetje pechjaar voor commandant Wouters want in de nacht van 21 op 22 december 1877 kwam hij opnieuw in aanvaring in de dichte mist met een vissersboot nummer 65 van schipper Philippe Denecker en reder Casteels-Decoene. Het vissersschip “ l’Avant Coureur” voerde geen reglementaire verlichting en kwam tot zinken. De bemanning kon worden gered en aan boord van de Louise-Marie haalden de passagiers nog een som van 116 Fr bijeen voor de getroffen bemanning.
Anderzijds lijkt het wel dat er weinig problemen zijn geweest met de Louise-Marie want veel over technische problemen of pannes is er niet te vinden in de kranten. In 1881 vinden we een aantal openbare aanbestedingen voor de herinrichting van de Louise-Marie.
Op 4 november had een openbare aanbesteding plaats voor de herinrichting van de Louise-Marie voor timmerwerk en tapijten geschat op 6 727 Fr alsook voor de herinrichting van de hutten en salons voor een som geschat op 8775 Fr. Voor de eerste werken met raming 6727 Fr hadden de volgende kandidaten prijs gegeven: Van Dycke Oostende: 5885 Fr - De Jonghe-Decloedt Koolkerke: 5993 Fr - De Coene Oostende : 6033 Fr - Van Duyfhuys Oostende: 6185 Fr - Jolyt Oostende: 6180 Fr.
Voor de tweede opdracht van 8775 Fr waren het: M A. Jolyt uit Oostende – 8770 Fr en P. Van Duyfhuis Oostende – 8790 Fr die prijs hadden gegeven. Terzelfder tijd waren er ook werken aan de romp noodzakelijk en werd er hiervoor aanbesteed voor een raming van 9030 Fr. Volgende kandidaten gaven hiervoor een prijs op: John Cockerill Seraing 9000 Fr en Belliard en Best Antwerpen 15 376 Fr.
Tegen het einde van het jaar op 8 december dienden ook enkele stokers van de Louise-Marie voor de rechtbank te verschijnen voor smokkel. Philippe Aspeslagh, August Holvoet, Jan Roose, Joseph Tulpen en Adolf Van Molder kregen elk vier maanden gevangenis uitgesproken voor hun daden.
Op 25 november 1884 had de Louise-Marie Dover omstreeks 11u00 verlaten met commandant Tettelin en werd in de mist ter hoogte van de South Goodwin Banks door een onbekende stomer aan bakboord aangevaren. De Louise-Marie werd beschadigd vanaf de tamboer tot achteraan op zo’n 50 cm boven de waterlijn. De schade was aanzienlijk. Gelukkig waren er geen gekwetsten. Door ballast aan stuurboord te plaatsen kon de Louise-Marie nog de reis naar Oostende verder zetten en tijdig zijn taak op tijd voor de post volbrengen door om 15u20 aan te komen. Dezelfde dag kreeg Oostende uit Dover een bericht dat het onbekende schip de Newbattle uit Leigh was onderweg van Hamburg naar Liverpool geladen met suiker. Commandant Tettelin begaf zich onmiddellijk naar Dover om de nodig formaliteiten van bezwaar in te dienen. Tettelin werd hierdoor aan wal gezet. De schade aan de Louise-Marie werd geschat op 25 000 Fr en de aanvarende stomer zou moeten voor de kosten opdraaien. Hij publiceerde zelfs een deurwaardersexploot in de krant. Op 29 december vertrok de Louise-Marie naar Antwerpen voor herstelling. Cockerill schatte de kost al op 30 000 Fr. Wat later in februari deed de Britse Hoge Gerechtshof uitspraak en wees de schadeclaim van de Belgische Staat af. Men stelde dat de Louise-Marie te snel had gevaren in de mist en de mogelijk verwarrende signalen met de stoomfluit hadden gegeven aan stuurboord. De verklaringen van commandant Tettelin en deze van de jonge kapitein van de Newbattle leken wel tegenstrijdig. De speciale commissie beweerde dat volgens deze het ongeval nooit had kunnen plaats hebben. Men had de indruk dat de getuigenissen van de Newbattle niet ernstig werden genomen en waardoor min of meer ten nadele van de Belgen uitschenen. Dat terwijl de verklaringen van de Belgen diepgaand werden behandeld. Een Belgisch Procureur in Antwerpen verklaarde dat het nutteloos was om in beroep te gaan omdat dit ook zou verloren worden wegens de verschillen in justitie. Meer nog er bleek van de Engelse reder al een voorstel tot schikking te zijn aangeboden maar door de hevige reactie van de officieren van de Louise-Marie werden deze niet aanvaard.
Op 24 maart 1886 kwam de Louise-Marie in Dover om aan te leggen aan de Admiralty pier en botste hevig op de pier bij het maneuver waardoor hij de boegspriet verloor. De Louise-Marie was ondertussen al een oudere dame met bijna 20 jaar dienst terwijl er al een nieuwe generatie op komst was die groter en sneller zouden zijn.
De Minister besloot dan ook in 1889 om de oude schepen zoals de Léopold, Louise-Marie, Marie-Henriette, Prince Baudouin, Parlement Belge, Comte de Flandre en de Comtesse de Flandre te huur te stellen voor excursies op zee met vertrek te Oostende of te Dover of voor reizen tussen Oostende en Dover.
De prijzen voor verhuur waren:
a. Voor de excursies op zee: 100 Fr voor een half uur met een minimum van 400 Fr.
b. Voor een reis enkel Oostende-Dover : 1000 Fr.
Het briljante idee heeft niet lang geduurd.
In november 1892 vroeg men dan een laatste bedrag nodig van 2000 Fr voor het ontmantelen van de machines van de Louise-Marie en het schip bruikbaar te maken voor accommodatie van de leerlingen zeevaartschool.
Een groot jaar later op 2 december werd de Louise-Marie samen met de Marie-Henriette en de Comte de Flandre openbaar verkocht. De Louise-Marie had geen machines meer maar de Marie-Henriette en de Comte de Flandre waren nog zeewaardig. Volgende tabel toont de bedragen welke voor de schepen werd geboden:
Geboden door: |
Louise-Marie |
Marie-Henriette |
Comte de Flandre |
Kryn Pas , Ridderkerk Holland |
25 200 Fr |
30 300 Fr |
30 269 Fr |
Sunderman H. Dordrecht Holland |
25 397 Fr |
30 200 Fr |
30 200 Fr |
James Power, Londen |
10 375 Fr |
10 375 Fr |
10 375 Fr |
Constant Jos, Londen |
10 875 Fr |
10 875 Fr |
10 875 Fr |
Franquinet, Liège |
24 780 Fr |
“ |
“ |
Decloedt Emmanuel, Oostende |
25 155 Fr |
28 155 Fr |
28 155 Fr |
Dewandere, Liège |
29 131 Fr |
29 531 Fr |
29 551 Fr |
Damman, Gent |
20 000 Fr |
21 500 Fr |
21 500 Fr |
Finaal diende de Minister de goedkeuring te geven om de stomers te verkopen aan de firma met het hoogste bod. Voor de Louise-Marie had eigenlijk Dewandere uit Luik meer geboden dan verwacht en was dus geen bezwaar. Maar voor de andere twee schepen had men meer verwacht omdat deze nog uitgerust en geschikt waren om nog goede diensten te leveren. Het waren immers degelijk vaartuigen die moesten plaats maken voor een nieuwe generatie in de postdiensten.
De Louise-Marie moet een stevig en zeewaardig schip zijn geweest.