De Princesse Henriette was gebouwd bij William Denny & Co had een lengte van 103,6 en 10.36 m breed. (340 x 34 voet op de tekening). De waterverplaatsing bedroeg 1705 ton en de voortbeweging werd door 8500 PK stoommotor voorzien waarbij een snelheid van 21,5 knopen kon gehaald.
Het verhaal van de Princesse Henriette is het gevolg van de problemen met de Ville de Douvres en de Prince Albert gebouwd door Cockerill. Deze laatste waren gebouwd met het doel dagelijks een derde afvaart te kunnen verzorgen met snellere schepen. Maar de problemen met de schepen hebben zwaar impact gehad op de Oostende-Dover lijn waardoor de Staat beslist had om twee nieuwe schepen in Engeland op een andere werf dan Cockerill te bestellen. Cockerill had terzelfdertijd ook opdracht om een nieuw schip te bouwen. Dit alles tegen eind 1888.
In mei 1888 waren de testen van de Princesse Henriette voorzien op de Clyde Om dan gepland tegen einde mei in Oostende te worden geleverd. De testen hadden plaatstussen The Cloch en Cambria in het noordwesten van Engeland. Een afstand dat gelijk is aan de afstand tussen Oostende en Dover. De werf van de gebroeders Denny hadden een snelheid van 20 ½ knopen gegarandeerd. Bij de test lag de gemiddelde snelheid op 21,1 knopen wat neerkomt op 0,6 knopen boven de gegarandeerde snelheid. Dit resulteerde in een grote tevredenheid.
Voor de test was een Belgische commissie door de overheid aangeduid en bestond uit:
dhr. Michel (inspecteur-genéraal van de marine)
dhr. Verbrugghe (inspecteur van de marine)
dhr. Delcourt (chef ingenieur en directeur van de maritieme genie)
dhr. Petit (Lieutenant de Vaisseau en chef van de hydraulische dienst)
dhr. Ecrevisse (Lieutenant de Viasseau en chef van de Oostende-Dover dienst)
dhr. Lacointe (Ingenieur 1e klasse van de maritieme genie)
dhr. Pascal Braive (chef mecanicien)
De commissie kon maar te testen volledig toejuichen en uitstekende resultaten noteren.
Het lastenboek van het schip was een uitdaging voor de scheepsbouw. Het schip moest een beperkte diepgang hebben aangezien de haven van Oostende slechts 8.8 voet toeliet. Het schip was 300 voet lang en 38 voet breed met een diepgang van 13.6 voet. Om beter te maneuvreren bij het in- en uitvaren was de Princesse Henriette net zoals de Empress en de Victoria van de London Chatham and Dover Railway voorzien van een voorroer. Bij de testen wees dit uit dat het schip opmerkelijk goed kon maneuvreren.
De algemene inrichting van het schip was dan ook beter dan verwacht en alle zorg was besteed om het gewenste comfort te bereiken.
Op het promenadedek bevonden zich een reeks hutten en vooraan de schouwen het rooksalon. De dekken waren in teak hout en de tapijten uit buffelhaar vervaardigd. Achteraan de schouw lag de machinekamer en daar achter lagen nog zes hutten eerste klasse prachtig aangekleed in Utrechts velours. Achteraan die hutten lag ook een speciale hut of salon aangekleed in gepolijst esdoorn hout en velours tapijt op de grond. Het schitterende meubilair en een Broadwood piano paste bij deze sublieme inrichting. Alles van metaal in deze hut zoals deuronderdelen en kranen was met bladgoud bedekt.
Boven de hutten was het stuurwiel gelegen dat door een stoommachine werd bediend die op het hoofddek stond. Op het promenadedek had men een zeer mooi en imposant zicht. De breedte over de tamboeren was immers zo’n 72 voet. Op dat dek bevonden zich ook de machines die het voorroer bedienen. Om het schip te zien gedragen hoefde men enkel met dit apparaat het voorroer te gebruiken zonder het achterroer. Op het achterdek was er ook een manuele bediening voor het roer in geval van storing.
Helemaal op het achterdek bevond zich een tweede rooksalon dat in verschillende nuances ingericht was. Voor het rooksalon was een bar dat met het restaurant in verbinding stond en prachtig was aangekleed met panelen en velours. Achteraan twee lang tafels met twintig plaatsen en vooraan tafels voor vier personen. In het salon een open haard in rood marmer. Van daaruit kan men naar het salon 1e klasse en het bureau van de agent. Vooraanzijn twee speciale hutten met cederhout, schilderijen, tafels en stoelen ingericht en op de grond tapijten uit Axminster. Elke hut heeft een lavabomeubel in cederhoud en de kranen in bladgoud. Indien nog kon van de hutten één ruimte gemaakt. Vandaar ging men naar beneden naar de dameshutten die in Utrechts velours waren aangekleed en met de grootste smaak in diverse kleuren geschilderd en gouden boorden afgelijnd.
Achter de machine bevond zich een stoomapparaat om het roer te bedienen. Dit apparaat werd door Muir & Caldwell ontworpen en werkte perfect tot bewondering van allen.
Vooraan bevond zich nog sanitair voor de reizigers 1e klasse en aan stuurboord twee keukens waar enerzijds 150 reizigers konden bediend en anderzijds een aparte keuken voor de bemanning.
En niet te vergeten de verlichting waarvan de generator tussen de machinekamer en schouw stond en was ontworpen door M. Paul & C°. en de dynamo door Mather & Platt uit Manchester.
Vooraan het schip was de 2e klasse met installatie voor zes stewards en ernaast het officierenkwartier. Hutten voor de timmerman, bootsman, kwartiermeester en leerlingen mecaniciens. Ook sanitair en eetplaats 2e klasse.
Op het binnendek was salon 1e klasse dat helemaal was verlicht met een groot aantal lampen die een uniek sfeer creëerden door de smaakvolle inrichting van dat salon. De meubels waren uitgevoerd in rood buffelleer en de ruimte door Amerikaanse kachels van het merk “Jewel” verwarmd. Andere ruimten werden door stoombuizen verwarmd. Aan de ingang van elk salon was een wastafel met vier mechanische lavoirs van Wallace & Connell in wit marmer ingewerkt. Voorbij het salon waren aan bakboord ook drie wastafels met aan de andere kant materiaal voor de stewardessen rond de pijlers ingewerkt.
Vooraan de machines op het binnendek was de 2e klasse met aan elke kant een hut voor de dames met wastafel. De inrichting was zoals op de treinwagons. Aan de ingang van de 2e klasse was er een doorloopbar met in het midden een bar uitgevoerd in gepolijst acajou hout. Voor de 2e klasse waren de kwartieren van de officieren bestaande uit zes hutten. Nog verder vooraan waren de kwartieren voor de matrozen en stokers.
De machines waren uitgevoerd door de gebroeders Denny en waren van het compound type. 2 cilinders van 59 duim en 104 duim in diameter. De uitlaatkleppen waren gemaakt door Walter Brock.
Hierdoor was er in de machinekamer tijdens de werking niets waar te nemen. Noch extreme reuk of voor de stokers onverdraagzame warmte.
Het nieuwe schip had dus grote verwachtingen voor de Belgische overheid dat ertoe moest leiden tot een nieuw model van comfort op de Oostende-Dover lijn. Tevens was daar ook al er een tweede schip in aanbouw. Snellere schepen en hoger comfort. En dat had de Princesse Henriette waardoor ze haar superioriteit op het kanaal bewees. Ook de constructeur was in deze moeilijke opdracht met glans geslaagd.
Op 19 juni 1888 kwam dan het prachtige nieuwe schip om 10u30 in Oostende aan. De directie had de pers op afstand gehouden. Er was immers in het verleden al heel wat kritische inkt gevloeid.
Op 21 juni was de Koning in Oostende en wilde met de Princesse Henriette een testreis maken. Samen met zijn ordonnans, John d’Outremont, mr. Delcourt van de spoorwegen en mr. Ecrevisse, chef van de maalbootdienst zijn ze om 11u30 aan boord gegaan en is de Princesse Henriette om 11u45 vertrokken met commandant A. Pierre. De reis naar Dover duurde slechts drie uur. In Dover nam het schip een lading kolen en vervolgde zijn weg naar Hastings. Waar ze om 17u00 aankwam. Daar verbleef de Koning drie dagen.
Blijkbaar was het reizen op de nieuwe maalboot heel goed bevallen want op 28 juni werd de Koning opnieuw in Engeland verwacht en werd de Princesse Henriette hem opnieuw ter beschikking gesteld.
Zo konden ook de testreizen plaats hebben. De Princesse Henriette was om 06u00 naar Dover vertrokken en was al tussen 12 en 13u00 terug in Oostende. Zijnde een overtocht van rond de drie uur.
Op 5 juli 1888 was de maidentrip van de Princesse Henriette. Commandant Pierre was onder grote belangstelling om 10u30 naar Dover vertrokken. De wind zat wel een beetje tegen waardoor constant 20 knopen kon gevaren en de reis zo’n 3 u en 20 minuten duurde.
Een journalist beschrijft de reis:
“De reizigers konden inschepen en plaats nemen vanaf 9u00 in de morgen. De Koning eerde het feest door zijn aanwezigheid. Vanop zijn klapstoel en op het einde van de kaai kreeg de Koning een mooi zicht.
De unanieme publieke emotie vanaf het begin was duidelijk. De Princesse Henriette past goed bij de vloot. Zoals men zegt van een artiest met plankenkoorts. “Goeie borst, de adem zal nooit ontbreken”.
Om 10u30 met het uurwerk in de hand klinkt het laatste signaal “ding, ding” en men haalt de loopbrug weg. De menigte haalt de zakdoeken boven en zwaaien met de hoed. Maar in geen tijd zien we nog kleine zwarte wezentjes zoals zwarte en witte vlinders. Op het moment dat we het laatste stuk kaai voorbij varen herkenden enkele reizigers de Koning die nog altijd het gebeuren aan het volgen was. De hand van Zijne Majesteit wenste allen een goede reis.
Dan kwamen we in volle zee terecht. De dag stond op in goede humeur en klaarde stilaan op. De silhouetten van de villa’s aan de kustlijn tekende zich tegen de lange wolken. Tegen Frankrijk zien we de meeuwen in de lucht zweven rond een dreigende grijze wolk. In het noorden klaart de lucht op dominant in blauw. Maar zullen die kleuren verdwijnen?
Bij de tamboeren hebben een groot aantal reizigers plaats genomen op de klapstoelen. Reizigers gekleed in lange kleren liggen uitgestrekt in de stoelen met het hoofd uit te rusten in de schaduw en onder grote rode parasols. Er zijn mooie blondines waarvan we de lange haren op de schouders bewonderen en de glinsterende krullen. We komen ook voorbij mooi geklede verliefden en andere die zich achter de parasols verbergen. Voor de rest is iedereen passagier. En we horen aan boord van de Princesse Henriette de sirenes langs de Noorzeekust. Dit om de onverschrokken zeelieden te herdenken.
De kapitein Pierre, geholpen door zijn 1e Luitenant Antoine Vandekerckhove en zijn 2e Luitenant Léon Vroome, blijven op de commandobrug.
Voor de overtocht waren enkel gekende personen mee:
Meneer Vandewinckel, stationschef te Oostende, die de reis meemaakte en belast om zijn opmerkingen kenbaar te maken over de veranderingen met betrekking tot de dienst.
Ook dhr Braive, conducteur van de maritieme genie op rust. Een brave geïnteresseerde die de eer wilde hebben om de machines voor de eerste keer te mogen starten. Een grote groep mensen die zich interesseren voor de vooruitgang bij de Belgische marine. Enkele Engelse en Duitse journalisten.
Naargelang we van voor naar achter en bakboord naar stuurboord op het schip wandelden, werd de Belgische kust steeds kleiner aan de horizon. De kustlijn toonde zich nu als een zilver lint waar men hier een daar een kleine stad zoals Mariakerke, Middelkerke, Lombardsijde, De Panne en op het einde het Franse Ghyvelde kon herkennen. De stomer had deze route genomen omdat er genoeg getijde was en helder weer. T.t.z. een beetje zuidelijker. Als er niet voldoende getij is neemt men meestal de route meer noordelijker. Zelden of bijna nooit neemt men de directe route. Dit is een overgenomen praktijk.
Ondanks de golven, de geur van de zoute zee en de gezonde lucht die ons omringd, geloven we echt niet op zee te zitten omdat het schip zo stabiel houd. Het monotoon ritmisch geluid en cadans van de paddel en van de kolos klinkt regelmatig. Niemand van de mooie blondines of nerveuse reizigers is ongesteld en zijn nog steeds in een ontspannen positie. Heerlijk dromend ongetwijfeld dat de reis nog lang mag duren.
De bel voor het ontbijt gaat bij velen op het uurwerk en in de maag. Maar kijk nu eens, zie de mooie blondines die opstaan. Zij ook hebben nood aan de benodigdheden voor de inwendige mens. En iedereen gaat naar beneden naar de restaurantzaal. Het geluid van vorken en messen antwoord snel op de regelmaat van de golven. Het schijnt dat op de oude maalboten weinig mensen konden eten daar heel wat reizigers ziek waren. De keuken heeft veel te doen. Het lijkt wel of ze uitgehongerd zijn. De excellente keuken maakt het spijtige dat de overtocht zo kort is daar de Engelse kustlijn al is opgemerkt.
Land ! Nu al! Maar zeg, die nieuwe stomer gaat te vlug. Wat doe dat met ons een machine die op zijn gemak twintig knopen per uur loopt. Terwijl we opmerkingen maken over de snelheid en de nodig communicatie de vele en vele redenen gaat bijna iedereen weg (ook wij) ondanks de instructies te blijven waar we zijn. We lopen naar het hoofddek op het moment dat de Manx Queen die volle vaart naar Oostende stoomt, de Princesse Henriette kruist.
Ziet u de Engelse kust zegt men? Met een kijker kunnen we de kust van het beloofde land zien. De kust doemt op als een lijn witte droge Britse rotsen. Het groen grasland boven de rotsen steekt af met de intense blauwe hemel. Maar langs de grootse kust kunnen we op het einde de kleine stad Dover onderscheiden waar we een aantal schepen kunnen zien. Daar kunnen we tevens het kasteel zien en wat verder de muren van de gevangenis. We horen al het geluid van de haven. De kaaien staan vol met volk. We willen het aanleggen van de Princesse Henriette volgen. Het aanmeren gaat zeer vlot en we maken vast om 13u50 wat neerkomt op een overtocht van drie uur en twintig minuten. We moeten rekening houden dat we te maken hadden met een noordoostenwind en de getijde in het nadeel.
De reizigers ontschepen in Dover voor de aansluitende trein naar Londen die even na 15u00 vertrekt. Met de ouden maalboten zouden we pas anderhalf uur later zijn aangekomen.
Om 15u20 schepen we terug in op de Princesse Henriette op het moment dat de Invicta uit Calais te Dover aankomt. T.t.z. juist op het uur dat de trein naar Londen vertrekt. Op de terugreis hebben we ook het tij in het nadeel door het dalende getij. We ontmoeten aan boord opnieuw heel wat mensen die ook de heenreis hebben gemaakt. De meeste mensen zijn beduidend gekomen om de eerste reis van de Princesse Henriette mee te maken.
Om 18u30 komen we in Oostende aan en kunnen ontschepen. De terugkeer is dus in even goede condities verlopen zoals de heenreis. De machine heeft terug steeds twintig knopen gelopen. We hebben geen enkel onregelmatigheid opgemerkt. De Princesse Henriette heeft haar eerste reis getoond wat ze kan. Omdat de machine nog zo’n twee tot drie maanden zal roderen, zal ze ongetwijfeld later nog sneller kunnen draaien.
De Koning en de Koningin bevinden zich op hun terras van het paviljoen wanneer het schip de haven binnen komt. De koning volgt het schip en zijn maneuver met een kijker. De kaaien in Oostende stonden vol van nieuwsgierigen die ook s ’morgens het vertrek hebben bijgewoond. Bij aankomst kreeg het schip een hartelijk applaus. Het is zeker dat al wie met de indiensttreding van het nieuwe schip is begaan, zeer tevreden is en dit ook toont.
In de Brusselse correspondentie hebben we opgemerkt hoeveel publiciteit voor de Oostende-Dover lijn word gemaakt. Dat werpt vruchten af. Het trafiek is beduidend gestegen sinds de maand mei. Het publiek neemt de dienst terug ernstig en is benieuwd.
In de tijd dat de dienst werd genegeerd en een van onze Ministers in Londen was die zich aanmeldde aan een loket van de spoorweg waarbij men een ticket naar Calais wilde verkopen en expliciet een ticket naar Oostende vroeg. De bediende brak de Oostende lijn af en vertelde dat er niemand nog deze route gebruikte. Het hoofd van de Minister verkleurde onmiddellijk bij het nemen van zijn ticket. Bij de terugkomst wist hij dit te melden aan zijn collega Minister Vandenpeereboom die prompt een klacht neerlegde bij de Engelse administratie. Deze wilde een straf opleggen aan de bediende maar de Minister Vandepeereboom weigerde de sanctie op de verdeler van reisbiljetten op te leggen. Vanaf dan begon men te werken aan het succes van onze dienst. We stellen vandaag vast dat dit ook gebeurt.
De euforie over de Princesse Henriette beroerde ook de werf van Cockerill en men besloot om de Prince Albert en Ville de Douvres die ze vorig jaar hadden gebouwd terug te nemen en op eigen kosten zullen aanpassen zoals de Princesse Henriette.
De Princesse Henriette was voorzien om dagelijks mede de drie afvaarten te verzorgen en telkens om 06u00 te vertrekken. De Manx Queen, die als huurschip op de lijn was ingezet, mocht terug naar de eigenaar. Nog een reisje op 13 juli voor de Koning en de Princesse Henriette kan ongeremd de diensten uitvoeren.
Op 26 juli 1888 haperde er toch wat. Bij aankomst in Dover in de dikke mist wilde de commandant vertragen en gaf het commando om te vertragen. Hij belde en belde maar er was niets aan te doen. Het schip begon sneller te varen. De luitenants stormden naar de machinekamer terwijl de commandant “full reverse” vroeg. Het schip liep door aan zo’n 10 mijl en botste ter hoogte van het Warden hotel in een aanlegpost van de Calais route. De commandant had het schip koelbloedig opzettelijk daar naartoe gestuurd. Naar de reizigers riep men om op de grond te gaan liggen waardoor er niemand zwaar gewond werd . Het was een hevige schok en de paal van de aanlegpost werd verbrijzeld. Maar de koelbloedige reactie van de commandant kon vermijden dat het schip tegen de pier ging. En dat zou mogelijk slachtoffers hebben gemaakt. Achteraf bleek een stukje koper verwrongen aan de bediening die instaat voor het voor- en achteruit varen en dat weigerde te werken.
De Princesse Henriette moest er enkel dagen uit voor herstelling en kon op 2 augustus terug de dienst hervatten. Gelukkig bleven voor de rest van het jaar de ongevallen uit.
Begin januari 1989 was de nieuwe stomer La Flandre in proef en kon eveneens de reis Oostende-Dover maken in 2 u en 56 minuten. Cockerill bewees hiermee zichzelf juist op het moment dat de twee in Engeland gebouwde schepen buiten dienst waren met machineproblemen.
Dan kwam op 29 maart 1889 het ongeval met de Comtesse de Flandre.
Het relaas (vertaald) van het gebeuren uit de verslaggeving (Echo d’Ostende) van 31 maart 1889.
De Belgische maalboot Comtesse de Flandre had vrijdag om 10u00 Oostende verlaten met de Engelse post en 23 reizigers. Waaronder Prins Jerôme Bonaparte reizende onder de naam van Graaf Moncarlieri en vergezeld door zijn ordonnans Baron Brunet.
Er stond een dikke mist dat slechts een vijftal meter zichtbaarheid toeliet en de zee was ver van slecht te noemen. De reis verliep in goede condities behalve de dikke mist.
Na de middag verliet de Princesse Henriette Dover naar Oostende. Ter hoogte van de Ruytingen nabij Duinkerke, het was dan 13u20, diende ze een kleine uitwijkmaneuver te doen om een vissersboot de Gravelingen 267 te ontwijken en liep daarbij op de Comtesse de Flandre onderweg naar Dover.
De schok was hevig en de stomer werd achter de tamboer geraakt waardoor ze in twee delen brak. Er deed zich een vreselijke explosie voor van de boilers die ontploften. Het voorste deel van het schip zonk onmiddellijk met allen die zich op dat deel van het schip bevonden. Het achterschip van de Comtesse de Flandre bleef drijven door zijn compartimenten. Zodra de schok werd gevoeld stopte de commandant Waefelaer en organiseerde onmiddellijk de redding. Twee reddingsboten werden te water gelaten onder leiding van Lt Stocker en Vandekerckhove die zich onmiddellijk naar het deel van de Comtesse de Flandre begaven.
Op het moment van de aanvaring bevond commandant Housemans op de brug van de Comtesse de Flandre met zijn bootsman Fideler en de ordonnans. Deze laatste twee konden nog op het drijvende deel springen maar de commandant verdween. De Luitenant Vermeulen, die zich in zijn cabine bevond voor het ontbijt, en de mannen die in de machinekamer aanwezig waren vonden bij dit ongeval de dood.
De achterste reddingsboot van de Comtesse de Flandre kon nog door bootsman Fidler losgemaakt en samen met tweede timmerman Mycke nog de redding van reizigers organiseren. De mensen die zich op het achterschip bevonden konden nog door deze reddingsboot en deze van de Princesse Henriette worden gered. Hieronder bevond zich Prins Bonaparte en zijn ordonnans. Mannen van de bemanning en reizigers die in het water spartelden om aan boord te worden genomen vechtend voor het leven. De kamerheer van de Prins die op de brug van het schip was stierf. Een dame die in de cabine aan de brug van de Comtesse de Flandre zat en zware verwondingen opliep bij de schok, kon aan boord van de van de Princesse Henriette worden gebracht.
Bovenmenselijke inspanningen werden gedaan om mensen te kunnen redden die ontbraken. Van zodra de commandant Waefelaer zag dat geen hulp meer kon gegeven is hij naar Oostende vertrokken teneinde het droevige nieuws te kunnen melden.
Kort na het ongeval werd opgemerkt dat commandant Housemans en zijn 1e Luitenant Vermeulen alsook de chef mecanicien Martin, mecaniciens Servais en Parmentier, stokers Willaert, Deprés, Claeys, Vilaen en Desmet, matroos Lams en vier reizigers ontbraken.
De reizigers die zich vooraan het schip bevonden werden in het water geworpen en twee ervan werden niet teruggevonden. De derde reiziger bevond zich in de cabine naast de brug en de vierde was de hulp van Prins Bonaparte.
De Princesse Henriette is lang op de plaats van het ongeval gebleven om met alle mogelijk middelen reizigers en bemanning van het aangevaren schip te kunnen redden. Zij was in de haven van Oostende pas om 1u15 in de nacht aangekomen. Op dat moment bevonden er zich zo’n 200 mensen op de kaai die via het schip ‘de Leopold’ dat om 21u00 was aangekomen, van het ongeval hadden gehoord. Dit schip was de Princesse Henriette tegengekomen dat het achterdeel van de Comtesse de Flandre op sleep had. Zowel aan boord van de Leopold als aan de kaai geloofde men niet in een simpel ongeval. Helaas de triestige realiteit werd pas aanvaard bij aankomst van het schip. De consternatie viel niet te beschrijven bij de aankomst van de Princesse Henriette. Een stomer verloren en 15 mensen verdronken.
Het nieuws ging snel in de stad rond en op de kaai ontplooide zich een menigte. Het was triestig en pijnlijk om de overlevenden van de slachtoffers te zien.
Laten we even de verschillende details samenvatten wat we over dit vreselijk ongeval kunnen geven:
Alle voorgeschreven en reglementaire voorzorgsmaatregelen werden door beide stomers in acht genomen. De gekleurde lantaarns werden aan bakboord, stuurboord en vooraan de schepen vast gemaakt en de scheepsfluiten werkten onophoudelijk.
De ordonnans die naast de commandant Housemans stond kon nog op het achterschip springen maar kan niet zeggen hoe de commandant is verdwenen. Is hij door de explosie gedood of is hij verdronken. Men weet het niet.
De mecaniciens en de stokers zijn verloren door de explosie. De stoker die kon gered is Verbeke die zich in het schip bevond en bij een opening was. Hij kon zich nog vasthouden aan een net van de boegspriet tot hij door een reddingsboot uit zijn hachelijke positie kon bevrijd. De reizigers, alsook de mannen die zich op het aangevaren schip bevonden, zijn in het water gesprongen. De anderen die zich op het achterschip bevonden zijn op het dek gebleven van het drijvende deel en konden door de reddingsboten worden gered.
De bemanning van de Comtesse de Flandre bestond uit 24 mensen. Dus 11 verloren. Er waren 23 reizigers aan boord.
Hier de namen van de verdronken reizigers aan boord:
Mr. Henry Algernon d’Osborn;
Florent Goosens, houthandelaar uit Antwerpen;
Creutzen, uit Luik;
Théodule Castel, koerier van Prins Bonaparte;
Hier de namen van de bemanning die de dood vonden:
Mr. Ernest Housemans, commandant, uit Oostende en getrouwd met vier kinderen;
Luitenant Vermeulen, uit Antwerpen, getrouwd;
Chef mecanicien Jean Martin, getrouwd en twee kinderen;
2e mecanicien Gaspard Servais, getrouwd en vier kinderen;
3e mecanicien Adolphe Parmentier, vrijgezel;
stoker Benoit Willaert, getrouwd met vijf kinderen;
stoker Isidore Depré, getrouwd met vijf kinderen;
stoker Isidore Claeys, getrouwd met vijf kinderen;
stoker H. Vilain, getrouwd met één kind;
stoker Pierre Desmet, getrouwd met drie kinderen;
matroos Lams, getrouwd met één kind;
De gekwetste dame is mevr. Schindeleer uit Antwerpen.
Er waren 23 reizigers aan boord van de Comtesse de Flandre waaronder de Prins Bonaparte en Baron Brunet, zijn kamerhulp, Mr en Mm Weir, Mr. Little, Mr. McKensie uit Londen, Mr. Algernon en Mach uit Osborn, Mr en Mm Bilderman en Salomon uit Berlijn, Mr. Vannieuwenhuyse vader en zoon uit Kortrijk, Mr Vanlandeghem uit Gent.
De Prins Jerôme Bonaparte en zijn hulp, een oude officier van de marine, wilden aan boord van de Comtesse de Flandre blijven om hulp ter bieden.
M. Vandekerckhove Luitenant van de Princesse Henriette bracht nog een bezoek aan boord van het restant van de Comtesse de Flandre. Ze was verlaten. Hij kon nog enkel stukken handbagage van reizigers redden.
Aan boord van de Princesse Henriette waren er 15 reizigers die een vreselijk moment hebben beleefd maar snel tot het besef kwamen dat hun boot geen enkel gevaar had opgelopen.
Het wrak van de Comtesse de Flandre dat door de Princesse Henriette op sleep was genomen, diende voor de haven ter hoogte van het kursaal gelost.
Bij aankomst van de stomer is de gekwetste dame naar het kaaihotel gebracht. De reizigers met lichte verwondingen werden ook verzorgd. Velen onder hen hebben de volgende morgen Oostende verlaten. Het lijk van de kamerhulp van Prins Bonaparte is naar het lijkenhuis gebracht.
De schade aan de Princesse Henriette is gering. Enkele platen zijn vervormd ter hoogte van het voorroer. Men moet rekenen op acht dagen herstellingswerk voor de schade. Het schip heeft geen enkele schade onder de waterlijn opgelopen en de machines hebben ook niets geleden.
De Luitenant Vermeulen was sinds twee maanden getrouwd met mevrouw Weysen uit Oostende.
Een onderhandelaar uit Kortrijk bevond zich aan boord van de Comtesse de Flandre met zijn zoon. Hij was zo blij aan de dood te zijn ontsnapt dat hij 500 Fr. aan zijn redders overhandigde.
Mr. Vanlandeghem uit Gent die kon gered worden, schreef een brief om zich uit te drukken hoe de redding van de overlevenden van de catastrofe was verlopen.
Een groot deel van de drijvend collies kon na de aanvaring nog worden gered. Andere werd door kleine vissersboten opgevist die in de omgeving waren.
De Prins Bonaparte had drie collies aan boord. Twee met linnen waren verloren maar een colli met belangrijke papieren kon worden gered. De Prins is in Oostende gebleven in het hotel La Couronne. Zijn ordonnans heeft de begrafenis van zijn kamerhulp geregeld. Deze zou de volgende dag doorgaan om 10u00. De Prins is de volgende zondag morgen om 06u00 naar Engeland vertrokken.
Alle personeel van de Princesse Henriette en deze van de Comtesse de Flandre zijn nog in schok van het gebeuren en bijzonder toegewijd aan het gebeuren.
We vermelden namen maar vergeten vaak de belangrijkste in deze omstandigheden. Deze moedige en dappere mensen welke wij nog niet vermeld hebben zullen volgende donderdag bij her verdere verslag van dit vreselijk ongeval worden vermeld.
Aan boord van de Princesse Henriette heeft men de schipbreukelingen verse kleren en troost kunnen geven.
Voor het vaderland vaarde de twee vaartuigen ondanks de mist heel goed. Onderweg ter hoogte van Duinkerke merkten ze een Franse vissersboot op die de haven wilde binnen gaan. Men wilde hem ontwijken maar kwam doordat ze hetzelfde maneuver uitvoerden onvermijdelijk tot het resultaat van aanvaring. De schok was vreselijk. De boeg van de Princesse Henriette boorde in de machinekamer van de Comtesse de Flandre waardoor het schip in twee brak.
Verschillende kranten van deze morgen bevestigen het nieuws.
Het sinistere nieuws heeft ook de Koning zwaar geraakt. Het nieuws is nog midden in de nacht naar Laken gebracht en de vorst is verder per telegraaf met de maritieme diensten van Oostende op de hoogte gehouden.
Mevrouw Schindeleer is nog altijd in het hotel en heeft een slechte nacht gehad. Deze morgen gaat het een beetje beter maar men heeft geen goede hoop om haar in leven te houden.
In de krant van 4 april gaat men verder met meer details van het gebeuren.
We hebben maar weinig details toe te voegen aan wat we in ons nummer van zondag hebben gebracht. We brengen hier alle nieuws dat de lezer kan interesseren.
Een onderzoekscommissie is samengesteld en bestaat uit dhr. Michel Delcourt, inspecteur géneraal en dhr. Ecrevisse, chef ingenieur. Het onderzoek is zondag begonnen naar de aanvaring van de twee maalboten. Dit onderzoek gaat verder maandag, dinsdag en woensdag. Op dit uur is het beëindigd en het wijst uit de geen van beide commandanten een fout hebben gemaakt en het ongeval te wijten is aan de mist. We mogen niet vergeten dat bij dikke mist de schepen altijd dicht onder de kust varen. De getuigenissen in het onderzoek dat de twee stomers reglementair twee fluitsignalen om de twee minuten lieten horen om hun aanwezigheid kenbaar te maken. De signalen werden door beide schepen gehoord maar op zee en in de mist kan men heel moeilijk de richting van de signalen uitmaken. Beide schepen zijn langs dezelfde kant uitgedraaid en zo is de Princesse Henriette tegen de Comtesse de Flandre gevaren. Door dit maneuver was het onvermijdelijk en te laat om de catastrofe te vermijden. In het verloop van het onderzoek hebben allen die verhoord zijn hommage gebracht aan de moed en koelbloedigheid van de officieren en bemanningen van beide schepen.
De Koning heeft zaterdagavond hulp gestuurd aan de families van de slachtoffers van de Comtesse de Flandre.
Door het ongeval van vrijdag laatst en in het verdriet vallen er een groot aantal weduwen en wezen. Door dit gebeuren is er onder de bevolking manifesteert zich een spontaan gevoel van medeleven en liefdadigheid.
De klanten van café Royal hebben zondag een uitstap georganiseerd vanwaar de opbrengst volledig naar de weduwen en wezen van de slachtoffers van, de Comtesse de Flandre gaat. Het publiek heeft de collectie goed onthaald.
De toestand van mevrouw Schindeleer is stabiel. In de nacht van zaterdag op zondag was ze heel slecht en de dokter had niet veel hoop. Een lichte verbetering is opgetreden en deze gaat verder. De zuster van mevrouw Schindeleer is uit Antwerpen aangekomen en blijft bij haar bed.
De ouders van de twee overleden reizigers Mr. Goossens en Mr. Creutzen zijn in Oostende aangekomen om op de hoogte te worden gebracht van de omstandigheden waarin de ongelukkigen het leven hebben verloren. De verhalen die over hen in de krant gepubliceerd werden over de personen die zich aan boord van de Comtesse de Flandre bevonden werden bevestigd.
Het wrak van de Comtesse de Flandre dat door de Princesse Henriette op sleep naar Oostende is gebracht, diende gelost te worden en men weet dat het tot aan de stroombank nabij Blankenberge is gedreven waar het zonk.
De begrafenis van Théodule Castel, de kamerheer van de Prins Bonaparte heeft maandag morgen plaats gehad. Niemand was aanwezig op de begraving noch op de kerkelijke dienst. Het lichaam is begraven op de stedelijke begraafplaats.
De zoon van Théodule Castel is gisteren in Oostende aangekomen. Hij is hier om het lichaam van zijn vader op te eisen en naar Radipont te brengen.
De familie van Théodule Castel, slachtoffer van de aanvaring van de twee Belgische maalboten eisen tweehonderdduizend frank schadevergoeding aan de Belgische Staat.
De redding van Prins Bonaparte en zijn kamerhulp werd gedramatiseerd maar was eigenlijk gemakkelijk. De Prins bevond zich namelijk achteraan op de Comtesse de Flandre net zoals de meeste reizigers. Door de aanvaring is hij gevallen maar niet in het water zoals men wil doen geloven. En dus niet zijn talenten van goede zwemmer kunnen gebruiken. De Prins is door Baron Brunet naar de Princesse Henriette overgebracht. Hij had net zoals iedereen natte benen. Het overstappen in de reddingsboten kan niet zonder wat water over zich te krijgen.
“De Maas” heeft details gegeven over een van de slachtoffers van de aanvaring op de Noordzee. Mr. Léon Crutzen uit Luik.
Mr. Léon Crutzen, verdronken met de catastrofe op de Comtesse de Flandre, was pas 17 ½ jaar. Hij was de zoon van dhr. Crutzen, onderhandelaar uit de Regentstraat.
Deze jonge man deed uitstekende studies aan onze middelbare school. Na twee jaar in Duitsland te hebben geweest om de taal te perfectioneren was hij naar Parijs om de handel te leren. Daar had hij een Engelsman leren kennen die hem ondanks zijn jonge leeftijd een mooie job aanbood in een groot zakenkantoor te Londen.
Zeer intelligent, doorzettend karakter had Léon Crutzen. Hij was naar Luik terug vorige week om zijn ouders te begroeten voor zijn vertrek naar Engeland. Donderdag was hij naar Oostende vertrokken samen met zijn broer Victor die hem had voorgesteld mee te reizen naar Londen. Maar Léon wilde dat niet en scheepte vrijdag morgen in op de Comtesse de Flandre.
Het was pas op zaterdag namiddag dat zijn ouders het nieuws van de catastrofe vernamen via de krant uit onze stad. Om 16u00 kwam een afgevaardigde commissaris van de maritieme dienst hen melden dat hun zoon onder de slachtoffers was. Onnodig te zeggen hoe deze ongelukkige ouders reageerden door deze zware slag. Een broer is onmiddellijk naar Oostende vertrokken om het lichaam op te halen en naar Luik te brengen als de zee het lichaam vermoedelijk op het strand zou werpen.
In “Duinkerke” schrijft men op 2 april:
Het nieuws dat door de Belgische kranten is gebracht over de vissers uit Gravelingen en de catastrofe met de Comtesse de Flandre die probeerden het wrak te plunderen is totaal fout.
Alle door de vissers gevonden stukken werden aan land gebracht en in het entrepot van de Douane opgeslagen waar de eigenaars deze kunnen ophalen.
De “Antwerpse Opinie” formuleert het zo:
De aanvaring is uiteraard door de mist maar zou zich niet hebben voorgedaan als de route van onze stomers zou geregeld zijn dat er andere routes voor heen en terug zou bestaan. Deze simpele voorzorg is door de administratie van de marine niet genomen.
Het nieuws heeft ook Minister Vandenpeereboom aangeslagen. Hij zal voor de komende tijd de discretie over de Oostende-Dover lijn hanteren. De lijn heeft veel offers moeten maken en er dient hoop gegeven. De impact is enorm aangevoeld.
We lezen in de “La Patrie”:
De regering is er best aan om niks overhaast te beslissen over de gevolgen van de recente maritieme catastrofe dat onze maalbootdienst treft. De reputatie van de prachtige dienst is hoog en de beste die er bestaat. Het is de rest wat men erkend in de meest belangrijke Engelse pers dat het ongeval het ergste is wat men heeft meegemaakt.
De “Gazet van Brussel” spreekt van de ongelukkige gevolgen voor de maalbootdienst dat de catastrofe van vrijdag zou kunnen hebben. Het zou kunnen het verlies van het Anglo-Continentaal postverkeer betekenen welke elke dat de gewone post en de waardevolle post vervoerd. Men herinnert zich nog de vele degenereerde kritiek van de buitenlandse pers op de Oostende-Dover lijn. Men benaderd de Belgische service met de verhoogde prijzen, zijn regelmatige en snelle dienst, de defecten en weinig comfort van zijn schepen, en men vergelijkt natuurlijk in het voordeel van met de Vlissingen route.
De kritiek is gegrond moet men toegeven. Onze maalboten vertrekken of vertrekken niet. Komen te laat of werden gedwongen terug te keren. Bovendien zouden ze beter hun passagiers een twijfelachtig comfort bieden.
De beschuldigingen van de buitenlandse kranten hebben ertoe geleid dat de Anglo-Duitse postdienst uit de lijn Oostende Dover werd gehaald en aan de Vlissingen route werd gegeven omdat de stomers meer snelheid bieden en veiliger zijn.
Aan de andere kant zijn de Belgische treinreizigers gedaald tot een onbelangrijk niveau. Het is bijna volledig verlaten.
Het was dank zij de druk van de Belgische kranten, wat men ook denkt of zegt M. Beernaert, door de inspanningen van de overheid om onze nationale lijn terug op een noodzakelijke hoogte en de voorkeur van het buitenland te krijgen, dat nieuwe maalboten gebouwd werden.
De bouw van de nieuwe aangepaste maalboten en de actief gevoerde propaganda de laatste tijd hebben ertoe geleid om in 1888 het passagiersaantal te verdubbelen t.o.v. het jaar voordien. Nog meer zelfs, de inspanningen van de overheid hebben ook een deel van de Anglo-Duitse postverkeer kunnen behouden. Het zou in deze omstandigheden ongelukkig en bijzonder delicaat voor de toekomst van onze lijn dat een ongeval op korte tijd de effecten van al deze inspanningen zou vernietigen. Het is niemand die deze catastrofe kon vermijden noch zou dit in het buitenland minder activiteit in de exploitatie opleveren.
We lezen in “De Maas”:
Men wil vlugger gaan, steeds vlugger. Het is de manie van de dag.
De expres treinen doen zestig kilometer per uur. Men ontwerpt locomotieven die honderd per uur rijden. Men is nu in twee uur van Luik in Brussel. Binnenkort is dat één uur.
De oude pakketboten gingen van Oostende naar Dover in zes uur. De nieuwe maalboten doen hetzelfde traject in drie uur en half. Men geeft premies aan de machinisten om de machines steeds sneller te laten draaien en zo de regelmaat van de dienst te waarborgen. Maar het leven van de passagier, wat doet men daarmee? Het lijkt wel dat deze vraag vandaag van minder belang is.
Het is al enkele jaren geleden dat bij testen nabij Verviers is gebotst. Vorige maand had een machinist een ongeval veroorzaakt in Groenendaal om enkele minuten te winnen. Vrijdag waren het de twee maalboten die een aanvaring hadden in volle vaart en zee in de dikke mist.
Men vergeet dat deze opgedreven verdubbelde snelheden ook de voorzorgen verdubbelen. Ongelukkig werden deze voorzorgen niet genomen. Onze spoorwegen zijn niet aangepast voor het verkeer van deze lichte treinen en men heeft nog geen signalisatie om aanvaringen op zee te vermijden. De nieuwe elektrische ontwikkelingen kunnen enorme afstanden in enkele seconden overbruggen, maar de mens is geen ontwikkeling en wil ook geen concurrentie aan de elektriciteit aandoen. De mogelijkheden van de mens is begrensd en er zijn limieten die we niet kunnen overschrijden zonder ons bestaan te compromitteren. Het is waar, vandaag is het leven maar weinig waard.
Deze keer gaan we wat hoger kijken. Het ongeval is maandag op de bijeenkomst van de senaat besproken. We hebben nog het Parlementaire verslag niet ontvangen en kopiëren van de analen:
Mr. Vandenpeereboom, Minister van Spoorwegen, post en telegrafie:
Ik moet aan de senaat verslag doen over het ongeval die zich vrijdag op de Noordzee en onze twee maalboten hebben voor gedaan. We betreuren 15 doden. De postzendingen bevonden zich op het deel van het schip dat gezonken is. Maar er waren maar zes zendingen van weinig belang en niet verzekerd. De reglementen werden nageleefd. De oorzaak van het ongeval is door de dikke mist die de vaartuigen in aanvaring heeft gebracht.
Het onderzoek zal de oorzaak precies uitwijzen en zal aan de senaat worden kenbaar gemaakt. Maar ik wil mijn medeleven aan de slachtoffers en de bemanning betuigen. Het gebeuren raakt ons vandaag allemaal en het is een geruststelling te kunnen verzekeren dat elk bemanningslid aan boord zijn taak heeft gedaan.
Mr. Graaf Thierry de Limburg-Stirum:
Ik dank de eerbare Minister om spontaan de informatie over de vreselijke catastrofe van vrijdag te willen meedelen. Het land is werkelijk aangeslagen van het gebeuren met onze nationale Marine. Buiten het verlies van materieel betreuren we de slachtoffers en de bemanning die op het vergane schip reisden. Waaronder de officieren en de matrozen van de Comtesse de Flandre die een dapper dood zijn gestorven.
Het onderzoek zal de verantwoordelijke uitwijzen en welke voorzorgsmaatregelen in de toekomst zullen kunnen worden genomen.
Het is het eerste ongeval van deze aard dat onze stoomlijn ervaart. Ik ben overtuigd dat onze regering al de nodige veiligheidsmaatregelen zal nemen.
Mr. Baron Surmont de Volsberghe :
Dit ongeval is vreselijk. De oorzaak is uiteraard de mist. Maar met de actuele snelheid zijn de huidige middelen niet voldoende om ongevallen te vermijden. Het geluid kan maar op één kilometer worden gehoord in die omstandigheden of het neemt 2 minuten in beslag om de 2 km af te leggen. Daarboven gaat het geluid niet rechtdoor waardoor de kapiteins misleid worden. Men dient dus een ander middel te vinden om zich aan te kondigen.
Een uitspraak op de rechtbank van Le Havre naar aanleiding van de aanvaring van de Champagne en de Ville de Rio de Janeiro heeft beslist dat de reglementen werden nageleefd maar door de mist diende men ook de scheepsfluit als alarm te gebruiken.
Wat de snelheid betreft is de vraag niet minder delicaat. De normale snelheid is 14 knopen en vandaag doen de maalboten 19 tot zelfs 20 knopen. De uitspraak waarvan ik zopas sprak herinnert dat de snelheid niet abnormaal is maar de normale snelheid 14 knopen is.
De overtocht van Oostende naar Dover is net zoals de andere lijnen. Ons materiaal is uitstekend. Onze schepen zijn nieuw en het schip van het ongeval was pas in perfecte staat gebracht. Het personeel heeft heel goed werk geleverd. De oorzaak van het spijtige ongeval is ons zeer onfortuinlijk.
Tot besluit wil ik de regering vragen om ook de conventie van Le Havre te willen tekenen dat de signalen op zee reglementeert. Er is momenteel nog verschil.
De aanvaring tussen de Belgische maalboten en de Kamer.
In de zitting van de Kamer van dinsdag laatst heeft Mr Channing over de aanvaring van de Princesse Henriette en de Comtesse de Flandre geïnterpelleerd.
Het eerbare lid heeft de regering gevraagd of er een onderzoek is verricht naar de omstandigheden waarin dit ongeval is kunnen gebeuren. Hij vroeg ook of het comité van experts “Board of Trade” dat speciaal is aangesteld sinds 18 maanden om de vraag over de signalen op zee te behandelen, en vooral de signalen bij mist, reeds een rapport heeft overgemaakt. In het geval dit nog niet is gedaan dringt Mr. Channing erop aan om dit zo vlug mogelijk te doen. Alsook de enquête niet te laten vertragen.
Met het oog op het grote aantal aanvaringen die zijn ontstaan, vraagt Mr Channing om de bevindingen van de “Board of Trade” te koppelen aan het departement van buitenlandse zaken om zodoende zonder uitstel een internationale conferentie van alle staten te organiseren.
Mr. Baron H. Beach antwoorde daarop dat hij verrast was om dergelijke interpretatie te horen. De twee stomers behoren tot een buitenlandse staat en de Engelse overheid heeft in dit onderzoek geen enkele bevoegdheid.
Het onderzoek comité van het signaalboek (the signal book) heeft een tijdelijk rapport aan de buitenlandse overheden voorgelegd dat zal ingevoerd worden. De kwestie van signalen in geval van mist zal een bijzonder onderzoek vergen en het resultaat zal op de Internationale conferentie worden voorgelegd. Maar het aan de Verenigde Staten om deze conferentie te organiseren.
Zaterdagmorgen 6 april 1889 was er zitting op burgerlijke rechtbank van Antwerpen op vraag voor inschrijving in de burgerlijke stand voor de overleden M. Florent, een van de slachtoffers van de aanvaring met de Comtesse de Flandre. Niemand had de dood van deze man gezien en de officier van de burgerlijke stand vroeg een gerechtelijke beslissing om de overlijdensakte te kunnen opstellen.
De rechtbank heeft de advocaat E. Buyschaert, passagier op de Princesse Henriette, gehoord die persoonlijk meneer Florent Goossen kende. Die na de catastrofe zich op de vergane pakketboot samen met andere passagiers verzamelde. De meest accurate inlichtingen over de identiteit van dit slachtoffer. Na advies van het openbaar ministerie heeft de rechtbank bevolen om het overlijden in de registers van de burgerlijke stand te willen inschrijven.
Pas op 18 april kon de Princesse Henriette naar Cockerill Antwerpen voor herstelling van de averij. Op 8 mei werd het schip in droogdok gelegd. Men kon duidelijk zien welke schok er is ontstaan. Het voorroer met een hoogte van 3.50 m en 1 m breed is verdwenen. De huidplaat vooraan het schip is gescheurd en verwrongen. In de namiddag is een fotograaf van de Belgische Staat gekomen om foto van het schip uit alle hoeken te nemen. Als het voorschip van de Princesse Henriette niet gecompartimenteerd was, zou het schip zeker ook gezonken zijn.
In de zitting van de rechtbank van eerste aanleg te Brugge op 13 mei 1889 is uitspraak gedaan om de volgende elf mensen, slachtoffers van de ramp met de Comtesse de Flandre en de Princesse Henriette, als overleden in te schrijven in de registers van de burgerlijke stand te Oostende:
- Ernest François Thomas Housemans – Commandant, geboren in Oostende op 3 oktober 1848 weduwnaar en zonder kinderen van Caroline Lavinia Mitchell, en gehuwd met Matie Théodorine Bossut en drie kinderen.
- Louis Vermeulen – Luitenant, geboren te Antwerpen op 7 april 1862 en gehuwd met Clémence Rosalie Weysen zonder kinderen.
- Alphonse Joachim Lams – matroos, geboren in Oostende op 10 februari 1867 en gehuwd met Mélanie Clémence Van Iseghem en één kind.
- Jean Joseph Martin – mecanicien, geboren te Flémalle-Grande (Luik) op 13 augustus 1855, weduwnaar van Elise Amélie Deman (twee kinderen) en gehuwd met Ester Gaskin zonder kinderen.
- Gaspard Servais – machinist, geboren te Grivegnée (Luik) op 9 mei 1869 en gehuwd met Anne Célestine Petry met drie kinderen.
- Adolphe Jean Parmentier – leerling mecanicien, geboren te Oostende op 8 april 1865 en zoon van Josse Adolphe en Mathilde Justine Bouttens.
- Bénigne Willaert – stoker – geboren in Vlissingen op 7 oktober 1851 en gehuwd met Natalie Françoise Demeulemeester met vijf kinderen.
- Isidore Joseph Deprée – stoker, geboren in Vlissingen op 10 februari 1856 en gehuwd met Louise Rosalie Vantyghem met vijf kinderen.
- Isidore François Claeys – stoker, geboren te Bredene op 2 augustus 1858 en gehuwd met Mathilde Therèse Devos met twee kinderen.
- Pierre Desmedt – stoker, geboren te Aartrijke op 21 augustus 1854 en gehuwd met Eugénie Justine Laforce met drie kinderen.
- Emile Julien Vilain – stoker, geboren te Oostende op 23 mei 1857, vrijgezel en zoon van Hypolyte Edouard en Justine Vanloo.
Ook zijn diverse uitspraken gevallen waarin de Staat werd verantwoordelijk gesteld en veroordeelt tot het betalen van een pensioen en schadeloosstelling aan de overlevende.
Na het ongeval werden in Oostende diverse benefietacties opgezet teneinde de getroffen families bij te staan in hun verlies. Ook werd in Gent op 5 mei 1889 een regatta gehouden ten voordele van de weduwen en wezen van het ongeval.
Het was nog niet lang na het ongeval wanneer er zich op 4 juli 1889 weer opnieuw onrust voordeed.
De maalboot Princesse Henriette, commandant Waefelaer, was om 06u00 vertrokken met een vijftigtal reizigers om 09u30 in Dover te worden verwacht en terug op de middag te vertrekken. Om twee uur had men echter nog geen nieuws van het schip. Degenen die het weten dachten uiteraard aan de catastrofe van de Princesse Henriette en de Comtesse de Flandre in het geheugen. Rond 14u30 kwam een bericht uit Duinkerke dat het personeel en de wachtende reizigers moest gerust stellen. De Princesse Henriette had door machineproblemen moeten stoppen op volle zee maar alles was in orde aan boord. In Dover waren de emoties niet minder en het nieuws over de Princesse Henriette met machineproblemen kwam meer als een opluchting.
In de krant van 11 juli doet een reiziger zijn verhaal:
De maalboot is om 6u00 uit Oostende vertrokken met 44 reizigers. We waren al zo’n twee uur onderweg wanneer we plots een alarm en een schok voelden. Net als de boot ergens tegen gevaren had en waarop de maalboot onmiddellijk stopte. Iedereen ging aan dek. Men informeerde ons dat er geen enkel reden tot ongerustheid was en de schok veroorzaakt was door een explosie van een cilinder.
Commandant Waefelaer was van oordeel dat de maalboot niet verder kon varen en gooide het anker uit. De stomer bleef in deze positie liggen tot op het moment dat de stomer La Flandre om 13u15 aankwam. In de voormiddag had de kapitein een Franse vissersboot gevraagd om bericht naar Gravelines te brengen en een telegram naar de dienst in Oostende te sturen om een stomer te sturen teneinde hulp te bieden. Wanneer de La Flandre aankwam werd een boot gestuurd maar de kapitein Waefelaer liet niet toe dat een passagier hierop inscheepte wegens de woelige zee. De La Flandre diende zich langs de Princesse Henriette te leggen en werd met zeer sterke kettingen vast gemaakt.
Een emotioneel toneel volgde wanneer de passagiers dienden van de ene boot op de andere overstappen. Men kon geen loopbrug plaatsen en ieder reizigers diende door een matroos geholpen van de ene tamboer naar de andere over te stappen. Tijdens het verloop van dit transport brak een ketting juist op het moment dat een dame met haar kinderen overstapte. De dame geraakte op de La Flandre maar de kinderen moesten op de Princesse Henriette blijven. De dame was uiteraard in grote paniek omdat ze van haar kinderen werd gescheiden. Er was echter geen enkel gevaar. Wanneer de La Flandre weg vaarde van de Princesse Henriette ontstond een vrolijk gejuich ter ere van de kapitein Vandekerckhove die de La Flandre voer.
Op 29 augustus 1889 kwam de Princesse Henriette in Dover aan en raakte de Franse pakketboot Invicta die aan de Admiralty pier was aangemeerd. De schade bleek gelukkig niet zo erg.
Op 18 februari 1891 had de Princesse Henriette een aanvaring met een vissersboot uit Gravelingen ten gevolge van de dikke mist op de Noordzee. Maar de aanvaring was heel licht en de boot kon zonder problemen verder naar Gravelingen waar die ’s anderendaags is aangekomen. Uit voorzorg had de maalboot een reddingsboot uitgezet maar die hebben ze niet nodig gehad.
Dat er belangrijke mensen de Oostende-Dover lijn verkozen bewijst het feit dat ook de bekende wereldreiziger Stanley de Belgische overzet nam. Op vrijdag 2 oktober 1891 kwam deze in Oostende aan met de Princesse Henriette en werd hartelijk ontvangen te Oostende. Ook heeft hij aan de Koning een bezoek gebracht in de Koninklijke Chalet.
In februari 1892 lag de Princesse Henriette in Antwerpen voor grote herstellingen. Na de testen op 27.2 werd die de zondag 28.2 al in Oostende terug verwacht. Enkele maanden later moest het schip in mei terug naar de werf in Antwerpen voor enkele maanden.
Het was vrijdag 10 februari 1893 als de Princesse Henriette weeral voor onrust zorgde.
De Princesse Henriette was in Dover vertrokken met enige minuten vertraging en met een zware zee. Na een uur, nabij het lichtschip Ruytingen, brak een zware golf het bakboord wiel en dwong het schip om het anker uit te gooien. De stomer La Flandre was enkel minuten voordien de Princesse Henriette gepasseerd. De Princesse Henriette lag defect tot 22u00 daar er geen enkel schip voorbij vaarde. Het is pas wanneer de La Flandre uit Dover terug keerde naar Oostende dat deze kon vastmaken en op sleep naar Oostende nemen tegen 05u00 in de morgen. Bij het invaren aan de ingang van de haven samen met de Parlement Belge brak de kabel en ging de Princesse Henriette op drift. De La Flandre ging er direct achter en kon niet zonder moeite om 8u30 in de haven tevreden vast maken.
Pas op 9 maart is de Princesse Henriette naar Dumbarton vertrokken voor herstelling van het wiel dat een week zou duren. De overtocht ging zo’n vier dagen duren en was samen met de Ville d’Anvers die dan de bemanning terug naar Oostende bracht.
Op 20 november 1893 heerste een krachtige storm. De pakketboot Princesse Henriette was maandag morgen naar Dover vertrokken, commandant Fourcault, en liep ernstige averij op. Het schip botste op tegen een zware zee en een storm uit het noord-oosten zoals we ons niet vaak herinneren. De golven waren wel tien meter en sloegen tegen de brug waarop enkel voor dienst nodige officieren en matrozen bevonden. Voorbij Nieuwpoort werd het schip door een zware zee aangevallen waarbij de golven op het promenadedek alsook op het tweede dek sloegen waar de hutten en het restaurant zich bevinden. Verschillende deuren en panelen diende vastgemaakt en gebroken ruiten gaven het water doorgang in de salons. Twee bedienden en één dame konden nog aan het water ontsnappen maar het salon, de sofa’s kussens en het interieur waren kletsnat. De passagiers waren helemaal nat. In deze omstandigheden was het onmogelijk om de reis verder te zetten en de Princesse Henriette keerde terug naar Oostende waar ze om tien uur aankwam.
Op donderdag 8 februari 1894 deed zich in Dover met de Princesse Henriette een zwaar ongeval voor. Op het moment dat het schip aan de Admiralty pier wilde aanleggen om de passagiers in te schepen voor de afvaart van 10u00, werd ze door een plots zeer hevige golf tegen de pier gegooid. De schok was zo hevig dat de tamboer en wiel van Princesse Henriette volledig ingedeukt en gebroken werd. Hierdoor kon de afvaart naar Oostende niet doorgaan. De maalboot en de reizigers dienden in Dover te wachten tot 5u00 in de morgen wanneer ze op de Princesse Joséphine konden worden ingescheept.
De Princesse Henriette ging er terug voor een tijdje uit voor herstelling.
Op maandag 8 april 1895 werd de Princesse Henriette op 4 mijl voor Zuid Foreland aangevaren door een Engelse stomer Blencome komende uit Manchester.
Ze had schade aan de raderkast en scheprad bakboord. Maar kon toch de reis naar Dover en terug naar Oostende verder zetten. De Blencome had ten gevolge van de aanvaring wat schade aan de boeg stuurboordkant. De Belgische Staat had hiervoor klacht neergelegd gezien de aanvaring was ten gevolge van een foutief maneuver van de stomer Blencome.
Februari was geen goeie maand voor de Princesse Henriette. Op woensdag 24 februari 1897 was ze om 04u53 uit Oostende vertrokken en om 12u00 nog niet in Dover aangekomen. Een telegram uit Dover bracht dat nieuws in Oostende. En men voegde er nog aan toe dat een sleepboot was uitgestuurd om de pakketboot te zoeken.
Om 13u00 kwam een telegram met bericht dat de Princesse Henriette buiten was gevonden.
De Marie Henriette was om 11u00 naar Dover vertrokken en had opdracht gekregen naar de Princesse Henriette uit te kijken en in geval van de reizigers, bagage en postzendingen over te nemen. De Marie Henriette ontmoette de Princesse Henriette en vond haar in nood ten gevolge van een ongeval met de machine. Het bakboord wiel was gebroken. De Princesse Henriette was onderweg naar Oostende waar ze om 05u00 was aangekomen.
In mei 1895 was de Princesse Henriette in Antwerpen uit droogdok gegaan. Tijdens een storm was de as van het paddelwiel gebroken.
Op maandag 21 februari 1898 kwam de Princesse Henriette in Dover aan en beschadigde danig het roer. De commandant is toch voorzichtig over de oost terug naar Oostende gekomen.
In mei 1898 kreeg de Koning de Princesse Henriette ter beschikking naar aanleiding van een bezoek in Tunesië. Het schip was volledig bevlagd.
Toen de Koning op de wandel was met de consul-genéraal Mr. Halewyck en deze de kapitein H. Zellien.van de Princesse Henriette aan de Koning voorstelde, vroeg de Koning “U bent toch zeker Belg kapitein?” De kapitein Zellien antwoordde dat hij Belg was en in Oostende geboren. Dan draaide de Koning zich naar Mr. Halewyck en zei op een zeer optimistische toon: “dan zijn we allemaal Oostendenaars”.
Eind september 1898 blies een zware storm op het kanaal waardoor de Princesse Henriette diende naar Oostende terug te keren na schade te hebben opgelopen aan de tamboer.
Op 28 november 1898 kwam de Princesse Henriette te Oostende aan en botste hard tegen de kaai. Hierdoor diende het schip acht dagen uit dienst gehaald voor herstelling.
Omdat na verloop van tijd de boilers dienden vernieuwd werd op 6 september 1899 een aanbesteding uitgeschreven voor het vernieuwen van de zes cilindrische boilers van 5.355 meter lengte en 3.645 m diameter voor een gemiddelde druk van 8 atmosfeer. De werken werden geraamd op 15000 Fr.
Op 11 april 1900 werd opnieuw een aanbesteding uitgeschreven voor de fabricatie van vier zacht stalen schouwen. Dit voor de boilers van de pakketboten Princesse Henriette en Princesse Joséphine. De openbare aanbesteding werd pas 9 mei gehouden Dit werd geschat op een kostprijs van 2500 Fr. Dat was naast het werkelijk getal gegrepen want volgende firma’s hadden prijs gegeven:
Forges et acieries de Bruges: 19 625 Fr.
The Antwerp Engineering C°, Antwerpen: 20 800 Fr.
Societé John Cockerill, Seraing : 21 573 Fr.
Chantier de Flawine de Namur, Malonne : 21 800 Fr.
Tijdens een zware storm van donderdag op vrijdag 28/29 december 1900 is de Princesse Henriette niet vertrokken. De zee was te slecht om uit te varen.
Half januari 1902 is de Princesse Henriette naar Antwerpen vertrokken voor herstellingen en onderhoud. In die periode is ook een zendstation aan boord geplaatst.
Op 28 mei pas is het schip terug naar Oostende gekomen.
In juni 1902 kon de Oostende – Dover lijn om wat VIP reizigers rekenen naar aanleiding van de kroning van Eduard VII waarvan de feestelijkheden op 26 juni zouden doorgaan. Dit werd echter tot in september uitgesteld wegens ziekte (blindedarmontsteking) van de te kronen vorst.
Op 11 december 1902 kreeg de Princesse Henriette schade aan het paddelwiel door een ijsschots die ter hoogte van de Ruytingen het bakboord wiel brak. De grote sleepboot uit Oostende werd snel uitgestuurd en bracht de donderdagnamiddag tegen 13u00 de pakketboot in Oostende.
Op 2 mei 1905 verscheen een uitspraak in de krant Echo d’Ostende:
In1897 heeft de Belgische maalboot Princesse Henriette op zee een Frans jacht aangevaren toebehorende aan dokter Balluc uit Arras. Het jacht zonk en de bemanning was verdronken. In eerste instantie had de Brugse rechtbank de Belgische Staat veroordeelt om 400 000 Fr. schadevergoeding te betalen aan de familie van dokter Balluc. Het hof van Gent heeft op vraag van de Staat nu deze uitspraak en veroordeling bevestigd.
Het was maandag 23 oktober 1905 wanneer er plots om 06u00 brand uitbrak wanneer het schip aan de werkhuizen van het Zeewezen lag. De hut van de marconist was omzeggens totaal vernield. Het vuur had ook al schade op de brug aangebracht. De brandweer kon erger vermijden. Het vuur was ontstaan in het zendstation aan het marconi apparaat.
Op 1 maart 1906 was de Princesse Henriette om 23u00 uit Oostende vertrokken wanneer ze ter hoogte van de Ruytingen machinemoeilijkheden kreeg. Sleepboten dienden het schip te halen en brachten deze om 07u45 binnen in Oostende.
Een beetje later op 27 maart 1906 kwam de Princesse Henriette om 03u00 aan te Oostende en werd door een sterke wind tegen de kaai gegooid wat de tamboer beschadigde. De kaai werd over een afstand van 20 meter beschadigd.
Door de vele schadegevallen met de stomers begon men in december 1906 toch vragen te stellen waarom geen droogdok in Oostende zou worden gebouwd. Op een moment lagen er in die periode vier schepen buiten dienst waardoor er slechts drie de dienst konden doen.
Waarom telkens naar Antwerpen voor de droogdok?
Op 25 maart 1907 had de Princesse Henriette een aanvaring met de pakketboot uit Calais Lord Warden waardoor de Belgische maalboot een hele tijd uit dienst moest.
Een reiziger van de Lord Warden doet zijn verhaal van de aanvaring:
Het was ongeveer drie uur in de morgen. De zee was kalm maar de mist zat dik aan de Engelse kust. De maan was nog niet aan de horizon verdwenen. De overtocht was zeer aangenaam verlopen voor de 40 reizigers die op de Lord Warden reisden. We zagen Dover snel dicht komen wanneer plots herhaaldelijk de stoomsirene klonk waarop de fluit van de andere pakketboot antwoorde waarop begrepen werd dat er iets abnormaals aan het gebeuren was. De matrozen liepen op dek en we zagen snel een grote stomer rechts van ons. Een seconde later deed een schok ons het evenwicht verliezen terwijl de stukken op het dek vlogen. De Lord Warden was net aangevaren door de Princesse Henriette. De boeg had een reddingsboot vermorzeld en in de hut op de brug binnen gedrongen.
Een niet uit te drukken moment van paniek ontstond maar gelukkig was er geen schade onder de waterlijn en geen van de twee vaartuigen maakte water.
Terug kerend van de schok konden de schepen na het uit elkaar gaan aanleggen aan de Admiralty pier waar de Princesse Henriette de reizigers kon zonder enige incidenten ontschepen. Niemand werd gewond maar de emotie was sterk.
De Lord Warden is zwaar beschadigd en zal zijn dienst voor enige tijd niet kunnen doen.
De Engelse rechtbank deed in mei 1907 hierover uitspraak. Dit werd in de krant Echo d’Ostende als volgt gemeld:
Onze lezers herinneren zich nog de aanvaring van zo’n twee maanden geleden met de maalboot van de Oostende-Dover lijn en deze van Calais-Dover.
Onze Oostendse maalboot de Princesse Henriette was onder bevel van commandant De Graeve. De twee schepen werden ernstig beschadigd en de maalboot van Calais-Dover was het zwaarst beschadigd. Het geschil over de schade die zo’n 50 a 60000 fr. bedroeg, is voor de rechtbank in Londen gebracht dat was samengesteld uit officieren en hogere ex-officieren van de Engelse Marine. Dit hof was na inzage van de zaak van een unanieme mening dat er geen enkele fout door de Belgische officieren is gemaakt. Dat alle verantwoordelijkheid op de Directie van de Calais-Dover lijn valt. Alles kosten valt ten laste van de verantwoordelijken en dus de Calais-Dover lijn.
l’Echo d’Ostende, die de eerste is om dit feit te signaleren en die in alle omstandigheden altijd aan de kant van onze officieren van het Zeewezen heeft gestaan, onderlijnen deze uitspraak die aan ons officierenkorps de grootse eer toekent.
We zeggen erbij dat deze beslissing van het Londense hof onze zeelieden betref, van commandant tot matroos. Om maar niet te vergeten de onjuiste kritiek aan het adres van de dienstdoende officieren (om maar niet meer te zeggen) dat in de onlangs verschenen omzetbrief van de hoogste chef der Zeewezen is gepubliceerd en waarin nalatigheid is verweten.
Dat bewijst dat onze officieren op alle vlakken een vertrouwensfunctie hebben en dat het karakter van de functionarissen aan de wal, hoe hoog ook geplaatst, in zijn waarde moet geplaatst van de ijver en de takt dat ze brengen in de uitoefening van hun gevaarlijke taak en functie op zee.
Laten we tot slot zeggen dat indien, de ganse bemanning van het door het hof veroordeelde schip was vergezeld zijn van officieren en andere “grote groenten” , onze landgenoten alleen in uniform gegaan zijn. Wat van hun eenvoud, koelbloedigheid en vakkennis getuigd. De indruk in Londen was op alle punten uitstekend.
Op onze beurt zeggen wij uit het hart aan onze officieren en zeelieden: Bravo! U heeft uw taak gedaan en vooral gezien, dat is goed.
Enkele dagen later publiceerde men zelfs de wedde van de kapiteins.
Het vonnis bewijst een grote eer aan de officieren. En dat komt op het volledige officierenkorps van onze zeelieden neer. Het geeft aan dat bezorgdheden van reders over onze Belgische zeelieden onterecht is.
Het is opportuun te herinneren dat onze officieren van de Staat de slechts betaalde zijn. De huidige kritiek is minderwaardig dan die van meer dan dertig jaar geleden.
Terwijl de officieren weinig service met slechts twee overtochten per week dienden te verrichten voor de overtocht van Oostende – Dover. Dit met kleinere boten en lagere snelheid.
De verantwoordelijkheden van onze officieren zijn vertienvoudigd. De taken zijn buiten proportie met de vergoeding die daar tegenover staat. De kost van het uniform die hen werd opgelegd zonder enige compensatie. De vermindering van de aankoopwaarde en de verhoging van hun uitgaven vereisen een snelle herziening aan de wijze waarop onze officieren worden vergoed. Omdat men dit niet kan negeren de vergelijking:
Calais-Dover: Kapitein van de Lord Warden verdient 12000 Fr. per jaar.
Oostende-Dover: Kapitein van de Princesse Henriette verdient 4500 Fr. per jaar.
De Princesse Henriette, commandant De Graeve, was Op 26 januari 1908 om middernacht uit Oostende vertrokken wanneer ze na twee uur ter hoogte van de Ruytingen diende te stoppen. De as van het stuurboord wiel was gebroken. Het schip diende het anker uit te zetten, teneinde om het beschadigde wiel te kunnen ontkoppelen en zo terug naar Oostende te kunnen keren op één paddelwiel. Het werk was om 06u00 uitgevoerd en een half uur later kon het schip terug starten. De commandant had per telegram al laten weten dat hij in de dichte mist voorzichtig naar Oostende zou varen. In de buitengewone mist blies de wind sterk en de zee was laag. Een sleepboot was al uitgestuurd om de maalboot tegemoet te komen. Maar het schip kon op eigen kracht rond de middag de haven binnen varen.
De Princesse Henriette zal naar Antwerpen droogdok moeten om de wielas te vernieuwen.
Openbare aanbesteding 9 maart 1910.
Er zal woensdag 9 maart 1910 om 11u00 in het beurslokaal (zaal vakbond) te Brussel en voor de Directeur Géneraal van het Zeewezen of zijn afgevaardigde bijgestaan door zijn ambtenaar , onder voorbehoud overgegaan worden tot de openbare aanbesteding van de constructie van twee schouwen in zacht staal voor de stookketels en de installatie van zes cilindrische stookketels voor de pakketboot Princesse Henriette van de Oostende-Dover lijn te Oostende.
In juni 1914 komt het bericht dat men eraan dacht om nieuwe turbineschepen te bestellen waardoor de Princesse Henriette en de Princesse Joséphine zouden kunnen verkocht worden.
WWI
Tijdens de eerste Wereldoorlog had de Princesse Henriette nog belangrijke taken. Vooral voor personenvervoer. Hieronder een lijst van taken per datum.
1.8 – 20.8.1914
> Vanaf 1 augustus is de Princesse Henriette blijven varen met passagiers tussen Oostende en Dover. Na het sluiten van Dover was dat naar Folkestone.
21.8 – 24.8.1914
> Begin op 21.8 fondsen voor de Nationale Bank te laden en bracht deze op 24.8 naar Engeland. Keerde terug naar Antwepen.
25.8.1914
> Aangekomen in Antwerpen.
2.9 – 4.9.1914
> Bracht voor de Nationale Bank bezittingen van Antwerpen naar Dover.
6.9 – 8.9.1914
> Bracht vluchtelingen die van Mechelen naar Antwerpen waren gekomen naar Folkestone.
9.9 – 7-.10.1914
> Deed verschillende reizen tussen Oostende en Folkestone.
8.10 .1914
> Nam deel aan de evacuatie van Antwerpen en bracht vluchtelingen naar Oostende.
10.10 – 14.10.1914
> Evacueert vluchtelingen uit Oostende naar Frankrijk en Engeland.
17.10.1914
> Verlaat Oostende naar Duinkerke
18.10.1914
> Tot 31 maart 1915 bracht als hospitaalschip gewonden en troepen van en naar het Ijzerfront naar Le Havre. Neemt op de terugreis munitie mee naar Calais. Hiervoor werd het schip conform de voorschriften van de conventie van La Hay van 18 oktober 1907 omgevormd tot hospitaalschip.
x.04.1915
> Naar Cherbourg gestuurd. Het vervoer van gewonden en materiaal voor het Ijzerfront kon vanaf dan via het spoor geschieden.
26.11 .1915 - 31.12.1918
> Was uitgeleend aan de Engelsen om troepen te vervoeren van Frankrijk naar Engeland. Deed hiervoor 912 reizen en vervoerde totaal 849 414 manschappen.
1.1.1919
> Repatrieerde Britse troepen.
Na de oorlog waren de installaties van de maalboten vernield en dienden terug opgebouwd en hersteld. Ook de schepen dienden terug aangepast voor het kanaaltrafiek. Langzaam kwam de Oostende-Dover lijn weer tot leven.
De Princesse Henriette lag in oktober 1920 aan de werkhuizen wanneer beslist werd om ze te verkopen.
In de openbare zitting gehouden voor de verkoop van de oude maalboot Princesse Henriette op 20 november 1920 hadden volgende bieders geboden:
F. Verkempinck en zoon, Oostende : 200 000 Fr.
Pas uit Scheveningen : 185 000 Fr.
Delhougue uit Brussel : 181 088,50 Fr.
L. Jernaux uit Lodelinsart: 150 000 Fr.
G. Stocker uit Boom: 110 000 Fr.
R. Lingier: 100 000 FR.
De verkoop werd echter ingetrokken wegens te lage biedingen.
In februari 1921 werd nogmaals een poging ondernomen waarop een Hollandse firma 153 510 Fr. bood en een Belgische firma 121 580 Fr.
Daarop besliste het Zeewezen om delen van de Princesse Henriette te gebruiken. Zo werden de masten gebruikt om de masten van een stoomsloep “de Forsette” te vervangen. Deze stomer was door de Duitsers afgestaan en zou als loodsboot worden opgebouwd. De masten moesten toelaten om een sterke zendmast op die stomer te bouwen.
Uiteindelijk verliet de Princesse Henriette de thuishaven op 2 oktober 1922 richting Dordrecht voor verdere afbraak.
