Princesse Clémentine

Niet lang na de lancering van de Rapide besliste men al om een nieuw schip aan de vloot toe te voegen. Het contract werd al op 3 december 1895 door de Minister getekend en goedgekeurd en Cockerill kon de bouw ervan in de wacht slepen. Het schip kreeg bouwnummer 352.

Men wilde een volledige moderne vloot. Op dat moment was het nog enkel de Prince Baudouin van de oude generatie in dienst dat enkel als reserveschip dienst deed. De reputatie van snelste lijn ter wereld met het grootste comfort diende toch in stand gehouden.
Het nieuwe schip zou naar model van de Marie-Henriette worden gebouwd met accent op luxe en technische verbeteringen. Ze krijgt een lengte van 103.629 meter en 11.582 m breed. De totale breedte zou 24 meter bedragen over de tamboers gemeten. Tijdens de bouw besliste men om het schip “Princesse Clémentine” te noemen.

In het contract stonden de voorwaarden opgesomd dat voornamelijk aandacht had voor de snelheid van het vaartuig. Wanneer het schip in Oostende geleverd werd volgens de normen van het contract (bestek) was een duidelijke voorwaarde voor de snelheid voorzien. Indien de snelheid bij de test lager dan 21,75 knopen zou bedragen dan zou de som van 125 000 Fr. in mindering worden genomen voor elke knoop dat het schip trager zou zijn. Indien een hogere snelheid dan 21,75 knopen zou gehaald, was een supplement van 222 250 Fr berekend per behaalde knoop hoger dan de opgelegde snelheid en met een maximum van 100 000 Fr. Dat wilde zeggen dat Cockerill een snelheid van 22,2 knopen op de test diende te halen om die som van 100 000 Fr. te worden uitbetaald.

In het contract stond ook duidelijk dat de testen tussen 10 en 25 maart 1897 moeten doorgaan. Indien vertraging zou de som van 1000 Fr per dag vertraging na 25 maart worden aangerekend. Het schip moest niet later dan 1 mei 1897 in Oostende worden geleverd. Indien vertraging zou tevens 1000 Fr. per dag worden aangerekend tenzij overmacht kon bewezen. Na de levering in Oostende werd een waarborg van zes maanden voorgeschreven en tevens ook de voorwaarde om tijdens die periode door de constructeur één man aan boord op hun kosten te voorzien.

Het schip liep van stapel op donderdag 22 oktober 1896 om 15u30. Prins Albert van België was aanwezig en wilde vooral geen gala of grootse ceremonie. In de krant “Le Carillon” van 25 oktober 1896 vinden we een beschrijving van het verloop van de stapelloop.

“Deze tribune is bedekt in Antwerpse kleuren en versierd met kleine driekleurige vlaggetjes. We merken een groot aantal dames waaronder ook de meter van het schip Mm Greiner, de echtgenote van dhr Greiner, directeur. We zien ook dhr Greiner, Mr. Crets; Mr. Kraft, ing te Seraing, Mr Francois, Mr Fred Kraft (zoon) en Mr Ortmans, chef van het departement Transport Antwerpen. Tussen de hoge functionarissen citeren we Mr Allo en Verbrugghe, elg. Directeur; Mr Lecointe, chef ir. ; Mr Pierre, chef inspecteur te Oostende ; Em. Wauters, maritiem comm. Antw. ; Mr Roger, directeur Loodswezen Antwerpen ; Mr Pierrard & Moulin , ir Zeewezen. Rond het schip vele werkmannen die onder leiding staan van de heer Rickard, de ingenieur van Cockerill die de maritieme constructies begeleid. Er worden nog enkel onderdelen weggehaald en voorbereidingen getroffen. Het is 10 voor 4. Plots geeft Mm. Greiner een hak met de bijl en het koord is doorgesneden. Niets houd het schip nog tegen om te glijden en langzaam komt er beweging in. Al snel drijft de nieuwe pakketboot onder bevel van de kapitein van de Cockerill werf. Dit grote spectakel word onthaald op een groot applaus van de toeschouwers. Kort na deze verlaat men de werf en de wagens rijden in de richting van het Restaurant Colon waar de Cockerill werf een banket aanbied. Het is de Prins Albert die voorzit en het woord aan mevrouw Greiner geeft. Bij de toast drinkt mevrouw Greiner op de Koning waarop de Prins het glas heft op de Cockerill werf en zijn goede toekomst. De Prins verlaat Antwerpen om 18u30.”

Later publiceert “Le Carillon” van 6 december 1896 een mooie beschrijving van het schip als volgt:

“De nieuwe pakketboot voor de Oostende-Dover lijn dat de Staat bij Cockerill heeft besteld is klaar en kan in regelmatige dienst worden gezet. De nieuwe maalboot is van hetzelfde type dan de Marie-Henriette. De lijn is op alle punten gelijk en de installaties zeer opmerkelijk. Ze verschillen slechts op enkele details in het voordeel van het nieuwe schip. De romp van het schip is in staal. Ze heeft drie dekken, een wandeldek voor de reizigers, Op het binnendek is een lengte van 120 voet gereseveerd voor de machines en boilers. Er zijn zeven brandstoftanks met een capaciteit van 100 ton. Vooraan tussen twee bunkers een compartiment van 14 voet gereserveerd voor de bagage. Het ook in dit deel van het schip dat de ruimte voor 2e klasse reizigers zich bevind. Achter de ruimte voor de machines zijn er twee salons voor 1e klasse. Op dit dek bevinden zich ook de hutten voor de mecaniciens en matrozen. Op het tussendek zijn buiten de zone voor de machines ruimten voor de reizigers. Een overdekte promenade, toiletten, een restaurant en logement voor de onderofficieren. Op het hoofddek bevind zich in een speciale constructie, een rooksalon en hutten 1e klasse. Ook op dit dek de Koninklijke hut en de speciale hutten.”

Cockerill heeft een snelheid van 22 ½ knopen gegarandeerd en ontvangt een premie van 50 000 Fr. per knoop dat het schip sneller kan. Voor de Marie-Henriette heeft ze een premie van 100 000 Fr. gehaald. We denken niet dat het schip kan geleverd in de maand mei 1897. De premie dat Cockerill met de Princesse Clémentine kan halen is 10000 Fr. per tiende knoop of 50 000 Fr per knoop hoger dan opgelegd." (noot in het contract staat anders vermeld)

Het vermoeden van de late leverdatum was een beetje onterecht. Op donderdag 11 maart 1897 hadden er al eerste testen plaats op de Schelde in Antwerpen. Er waren weliswaar nog geen platen op het rad aangebracht om de motor te testen. Deze verliepen echter zeer goed. Een grote week later werden opnieuw testen gedaan ditmaal met de schoepen aan het rad. Het was slecht en stormachtig weer maar de testen waren een groot succes en voldeden aan de opgelegde normen in het lastenboek.

Om maar een indruk te geven aan de pracht op het schip publiceert de “Echo d’ Ostende“ op 23 maart 1897 een volgend artikel over de aangebrachte kunstwerken:

“De nieuwe maalboot Princesse Clémentine van onze overzetdienst Oostende-Dover zal in de lente van van dit jaar in dienst komen. Ze zal nog luxueuzer zijn dan de andere Belgische maalboten en versierd met aquarellen, schilderijen en keramiek.
Het departement van het Zeewezen heeft voor de vier luxe hutten aan elke zijde van de maalboot, twee reeksen van 8 aquarellen van de Gentse aquarellist A. Heins besteld die ze pas heeft afgewerkt. Deze aquarellen zijn één vierkante meter ongeveer en beelden Belgische zichten af zoals de ruines van Abbayede Villers, de vijvers van Rouge-Cloitre uit Groenendaal, de vallei van Biesmolle te Thuin, de poort van Tongeren, de ramp van Promenoire van de Schelde uit Antwerpen, de dijk van Malines met zicht van Herbeumont, van Laroche, het kasteel van Laarne, de Dender van Grammont, de rotsen van Dinant, een zicht uit Brugge, de waterval van Loo, de vestingen van Ieper, en het kasteel van Walzin.
Het rooksalon zal versierd zij met elf oliewerken van de Brusselse artiest Mr. G. Van der Hecht en oude steden uitbeelden.
Uiteindelijk zal de eetzaal van de nieuwe maalboot versierd worden met portretten in keramiek van 24 bekende zeelieden.”

Op 3 april 1897 ondertekenden de functionarissen van het Zeewezen samen met commandant Romyn het Proces Verbaal waarbij ze verklaarden dat het schip conform het lastenboek was gebouwd.
Uiteindelijk diende men nog de aandacht te geven aan de officiële testen die net zoals alle andere nieuw gebouwde schepen moest doorgaan op de Clyde in Schotland. Men had al in de avond van zondag 5 april de vuren klaar gestookt om de werking van de machines en de afvaart te kunnen garanderen.

De maandag 6 april 1897 om 05u00 vertrok de Princesse Clémentine bijna volledig afgewerkt uit Antwerpen richting Greenock met de functionarissen van het Zeewezen, de ingenieurs van Cockerill aan boord en kapitein Cassiers. Dat was toch enkele dagen na de datum contractueel opgelegd. Het weer was guur maar eenmaal ter hoogte van Vlissingen kwam de zon uit en bleef het mooi.

Eenmaal in Greenock aangekomen werden de voorbereidingen voor de officiële test getroffen. Voor die test moesten er 75 ton speciaal gewassen kolen in zakken worden opgeslagen. De test kostte zowat 30 000 Fr. Buiten deze gebruikte men al 170 ton kolen voor de heenreis en had men nog 200 ton nodig voor de terugreis. Maar men verwachte een goed resultaat.

Op donderdag 14 mei 1897 kwam het nieuwe vaartuig te Oostende om 16u00 aan bemand met een Antwerpse bemanning van Cockerill onder bevel van kapitein Cassiers. Ondertussen was het alom bekend hoe mooi en prachtig dit schip was gebouwd. De krant “ l’Echo d’Ostende” had in een publicatie op 7 mei 1897 voorheen al een heel gedetailleerde beschrijving gegeven. Deze hebben we als volgt vertaald en geeft ons een rondleiding:

"Cockerill heeft reeds meerdere luxe pakketboten gebouwd voor de Belgische Staat. We kennen de installaties van de Marie-Henriette en de Rapide. Op dit vlak breekt de Princesse Clémentine alle records. Het is een opmerkelijk absolute smaak en rijkdom en we geloven te mogen zeggen dat het onmogelijk is om nog meer luxe en comfort te creëren op gelijk welk passagierschip.
De Princesse Clémentine is uiterlijk gelijk aan de Marie-Henriette waarvan het we het groot succes herinneren waarbij ze op de Clyde in 1893 alle records heeft verbroken en een snelheid van 22.2 knopen haalde op de testen. De Princesse Clémentine haald bijna gelijke resultaten in echter zeer moeilijke en ongunstige weersomstandigheden. Sterke wind en regen wat de zichtbaarheid beperkte. Het is dus zeker dat de snelheid van de Marie-Henriette zal verbroken worden door de nieuwe pakketboot en deze de snelste op de lijn zal zijn.
Ze heeft de volgende afmetingen: Lengte over alles = 107.36 m - op de waterlijn 103.68 m. Breedte = 11.58 m – over de tamboeren = 23.71 m. Hoogte tot aan het wandeldek = 7.09 m.

Het schip is volledig in zacht staal gebouwd. Ze heeft drie dekken en een commandobrug waarop de reizigers bij mooi weer zullen toegang krijgen. Dit is een nieuwigheid waarbij de reizigers twee wandeldekken bij elkaar krijgen. Het binnendek is vooraan ingericht voor de bemanning en voor de reizigers 2e klasse. Verder zijn de salons en slaapgelegenheden voor de reizigers van 1e klasse. Op te merken valt dat de bedden boven elkaar zijn gebouwd zodat de capaciteit is verdubbeld tegenover de andere schepen.

Op het hoofddek vooraan zijn de hutten voor de dienst en achteraan het damessalon en restaurant 1e klasse. Het damessalon ingericht in Louis XV stijl. Een kleine pracht met goede smaak. De wanden en plafond zijn in citroen panelen omkaderd met groene lijsten. Met artistiek op doek geschilderde panelen. De schouw is in zwaar citroen hout mooi gesculpteerd en draagt een mooie buste in brons. Alles bemeubeld, tafels, stoelen, zetels in citroenhout en gestoffeerd. Achteraan deze mooie boudoir is een radiator die in de winter dit deel met stoom verwarmd. Ze is verborgen achter een bronzen scherm dat heel uitgevouwd een pauw uitbeeld. Het oog van elke pluim bestaat uit een kristal waarachter een kleine elektrische lamp van 4 a 5 volt brand. Het effect is schitterend.
De bemeubeling en decoratie van de damesboudoir waarvan we spreken is uitgevoerd door het huis Snyers Rang uit Brussel. Die werkelijk een meesterwerk hebben gemaakt.
De damesboudoir 1e klasse is naar beneden met een dubbele trap. De wandpanelen en plafond zijn in het roze geschilderd en afgezet met goud. De meubels, zetels, stoelen en poefs zijn in rood velours en gemerkt met de naam van Princesse Clémentine. Achter het damessalon zijn er nog toiletten en andere faciliteiten.

postkaart van het reaturant (collectie A. Goethaels)

Het restaurant is groter dan deze van de Marie-Henriette. Ze is 20 meter lang en kan tot 112 personen installeren aan tafels met rondom kleine gepaste stoelen. Hierbij zonder te rekenen op de zetels die de zaal volledig versieren. Als decoratie en bemeubeling bevat het restaurant een zekere stijl. Het grote succes van alles aan boord van de Princesse Clémentine laat een enorme bewondering toe. Het is werkelijk een stijl Francçois I. De Franse renaissance. Een ruimte met kolommen in gepolijst hout en Italiaans notenhout doen de koperen figuren van grote mannen zoals Francois I en Charles Quint mooi uitkomen. Men heeft voor gepolijst hout gekozen omdat dit het minst gevoelig is voor zeelucht. Het plafond is in lichte kleuren groen en goud geschilderd. De tafels zijn gedekt in met een blauw gebordeerd kleed en op de vloer is tevens een blauw luxueus tapijt. Voor de venster kleine groene gordijnen van een kleur dat heel mooi past bij de blauwe tafels, tapijt en plafond.
Onderaan de grote trap, die een deel is van het wandeldek en anderzijds een deel van de 1e klasse heren, is er een zeer mooi zicht op een paneel dat geschilderd is met een portret van de Prinses die haar naam aan het schip heeft gegeven.
Het binnenvallend licht verlicht aangenaam het restaurant. Achteraan deze is de schouw in brons. Een bewijs van meesterlijke studie. Tussen de kolommen en voor het glas staan een reeks vazen in oud zilver met bloemen en planten. In ‘t kort het restaurant is nog mooier ingericht dan deze van de Marie-Henriette en doet eer aan het huis van Luycks uit Antwerpen die hieraan zijn meestrelijke hand heeft gelegd.

Het eerste wandeldek is voorzien van een afdak waaronder 12 hutten, een rooksalon en een luxe hut. Zeg maar Koninklijke hut. Er zijn 8 grote hutten met twee bedden en 4 kleine met één bed. De grote hutten zijn aangekleed met elk twee aquarellen met landschappen gemaakt door de bekende Mr. Heins uit Gent. Het rooksalon is soberder en is versierd met panelen van meesters met zichten van Spa, Durbuy, Luik, Houffalize, Laroche, Brussel en Bouillon. De schilderijen zijn met glas beschermd. Men heeft toegang tot het rooksalon via een gang die de ganse ruimte goed verlucht.
De grote luxe hut is in een Louis XVI stijl. We merken overal rond de wandtapijten van Gobellins uit Parijs en beelden een landschap op de buiten uit nabij een kasteel. Deze tapijten zijn een ware schoonheid. De meubels van de Koninklijke hut en de grote hutten zijn prachtig. De twee hutten zijn gescheiden door een glazen wand en schuifdeur. De wanden zijn rijk verzorgd door het huis van Franck uit Antwerpen. De hutten, het rooksalon, de luxe hutten, het damessalon, het restaurant, met andere woorden alle ruimten die voor het publiek toegankelijk zijn, is door middel van elektriciteit verlicht en met stoom verwarmd.

Voor het hoger personeel heeft de commandant een hut op het brugdek die slechts met één deur toegankelijk is. De officieren mecaniciens zijn gehuisvest op een dek bij de machine en de luitenanten in het salon van 2e klasse. Van het buiten wandeldek is een deel gereserveerd voor het commando en is zowat 7 meter boven het water.

In het midden van het schip is een kolossale machine. Dezelfde als de Marie-Henriette maar met meer kracht. Ze ontwikkeld zo’n 9300 PK. Acht boilers die de stoom opwekken en zestien aandrijfmotoren die de techinsche installatie voledig maken. Eén van hen drijft de dynamo aan die elektriciteit opwekt voor het ganse schip.

We hebben de rijke details van de Princesse Clémentine kunnen beoordelen wat een toename is comfort en snelheid tegenover de andere schepen van de staatsvloot. Ze is werkelijk prachtig gebouwd. We zijn er ook zeker van dat de nieuwe stomer nog meer zal bijdragen aan de gloofwaardigheid en reputatie van onze exellente Oostende-Dover lijn. Andere andere kant opnieuw een kroon op het werk voor de Cockerill scheepswerf. De staat noch anderen dienen zich nog in het buitenland tot andere scheepswerven te wenden. De Belgische industrie met aan de kop de werf van John Cockerill kan aan alle opdrachten gevolg geven en perfecte producten afleveren."

Na heel wat bewondering kon de Princesse Clémentine op woensdag 2 juni 1897 om 11u00 haar eerste reis naar Dover doen. Koning Leopold II was naar Engeland vertrokken voor het 60 jarig jubileum van Koningin Victoria en was met de Princesse Clémentine teruggekeerd. Zaterdagmiddag 5 juni is hij in Dover ingescheept op de Princesse Clémentine en heeft plaats genomen in een van de luxe hutten in afwachting op het Koninklijk salon. Hij is omstreeks 15u00 in Oostende aangekomen na een overtocht van 2 uur en 58 min. De Koning was vergezeld van Graaf John d’Outremont, groot maarschalk van het hof en baron Goffinet, intendant van de civiele lijst. Zodra de 228 reizigers ontscheept waren heeft de Koning onder begeleiding van dhr Lecointe en Pierre en in afwachting op de trein, een gedetailleerd bezoek aan alle delen het schip gebracht. Enthousiast en met lof voor de installaties van de pakketboot die onlangs de werf van Cockerill heeft verlaten. Onze vorst luisterde zeer aandachtig naar de uitleg gegeven door dhr Lecointe en wilde alles zien. Zelfs de enorme machinekamer. Vooraleer te vertrekken nam hij nog een thee in de Koninklijk hut. Na bijzonder alle functionarissen te hebben bedankt die hem hebben begeleid is hij ontscheept en heeft zich naar zijn wagon begeven die aan de trein Oostende-Wenen was aangehecht. Hij onderhield zich enkele momenten met de heer Groenen, stationchef Oostende en nam plaats in de trein die snel vertrok onder directie van dhr Cuissart, inspecteur generaal van de spoorwegen en dhr Hubert, chef gard.

De Princesse Clémentine was in dienst tot bewondering van allen. De zaterdag 12 juni 1897, en dus nog maar een grote week in dienst, liep de Princesse Clémentine in Dover al schade op. Bij het achteruit varen en aanmeren in Dover werd het roer met geweld tegen het achterschip geslagen waardoor het beschadigd werd. Op de terugreis naar Oostende en bij het manoevreren aan de stroombank, liep het schip vast. De schok was hevig waardoor er enkel passagiers ten val kwamen. Het schip moest al terug naar het droogdok om de schade vast te stellen en te herstellen. De oorzaak was gekend. Er moest dringend iets gedaan worden aan de diepgang in de haven. Het aanslibben was een probleem. Het werd kwasi onmogelijk om nog veilig met laag water op de haven te komen. Zelfs de jachten liepen vast.

Op zaterdag 21 augustus 1897 werd de Princesse Clémentine vanuit Engeland ter beschikking gesteld aan de Koning van Siam. Die was op doorreis naar Duitsland. De Belgische regering was trots op dit schip. In oktober werd het ter berschikking gesteld aan de Burgemeesters en afgevaardigden van de Duitse Kamer van Koophandel die een excursie naar Antwerpen maakten. Er waren zo’ n 500 mensen naar schatting. Op donderdag 20 oktober vertrok de Princesse Clémentine met commandant Borgers richting Antwerpen. Er werd uitbundig getoost en aan de relaties gebouwd terwijl het schip op volle vaart op de Schelde een snelheid van 22 knopen haalde. En beter manier van netwerken kon niet en de promotie voor de Oostende-Dover lijn was uiteraard meegenomen.

Op donderdag 31 maart 1898 vond de Princesse Clémentine ter hoogte van de South Goodwin een witte mast die enkel meters boven het water uitstak. Tevens dreven er een groot aantal wrakstukken in het rond. Men vermoedde dat het om loodsboot 3 ging.

Het was woensdag 28 augustus 1898 wanneer het mis ging met de Princesse Clémentine. De maalboot was rond 14u30 op de terugreis uit Dover wanneer zich een schok voordeed ter hoogte van de Ruytingen en de machines stil vielen. Het stuurboord wiel werd volledig verwrongen de tamboer beschadigd door een ongekende oorzaak. Men kon enkel vaststellen dat de aandrijfas gebroken was. Heel langzaam kon het schip verder en diende op de voormast noodsignalen te dragen. Er werd een sleepboot uitgestuurd ter hulp om deze naar Oostende te brengen. Met een uur vertraging kwam het schip langzaam op sleep in de haven. Er waren 250 reizigers aan boord. Gelukkig waren er geen gekwetsten. Het schip was echter een tijd buiten dienst. De aandrijfarm van de paddels was de zwakste schakel van de stomers in die tijd. Vele malen dienden de schepen om die reden uit dienst te gaan en de aandrijfas vervangen. De krachten die door de motor op de wielen nodig waren was enorm. Een paddelwiel had een diameter van 6,80 meter. Ze had negen schoepen van elke 5.572 breed en 1.321 m. hoog. De as die de paddels aandreef had een diameter van 50 cm met een holle binnenkant van 20 cm. Bij de herstelling werd deze verzwaard met een kleiner midden van slechts 10 cm. De prijs van streven naar hoger snelheid en motorprestaties en krachten.

De Princesse Clémentine legde de kroon op de goede reputatie van de Oostende-Dover lijn. De lijn bestond uit 9 prachtige comfortabele en snelle stomers. Eind augustus 1899 bracht de administratie dan ook een speciale reeks postkaarten uit getekend door P.J. Claeys. De postkaarten kostten 5 cent voor het binnenland en 10 cent voor het buitenland. Er waren twee ontwerpen voor elke waarde. Voor elk schip dus vier poistkaarten en totaal 36 voor de ganse vloot. De postkaarten waren enkel verkrijgbaar op het schip zelf dat de naam droeg.

In augustus 1900 was de Perzische Shah Mouzaffer-ed-Dine in de contreien en had de wens geuit om een excursie met de Princesse Clémentine te willen maken en de maalboten te bezoeken. Het Zeewezen stelde uiteraard de Princesse Clémentine ter beschikking en bood hem een excursie aan op zee. Die had plaats op donderdag 16 augustus in de namiddag en duurde een half uur. Commandant Romyn en zijn luitenanten Laroye en Grayet mochten de Shah en zijn gevolg ontvangen. Voor éénmaal voerde de Princesse Clémentine de vlag van Perzië in de mast met aan boord heel wat hoogwaardigheidsbekleders. Het ganse gebeuren werd met de grootste zorg voor de pers afgeschermd. Achteraf heeft de Shah commandant Romy onderscheiden met de Kruis van de orde van Zon & Leeuw.

In de loop van de nacht van zondag op maandag 26/27 augustus 1900 merkte de commandant Vande Kerckhove van de Marie-Henriette ter hoogte van het lichtschip Ruytingen een verlaten Frans schip op. De B1801 had een gebroken voormast. De cdt signaleerde dit aan de maritieme autoriteiten. Wanneer comandant Romyn echter het verlaten schip met de Princesse Clémentine passeeerde meende hij dat deze heel gevaarlijk lag met gevaar voor de scheepvaart. Hij stuurde luitenant Laroye met drie matrozen aan boord om het uit de vaarroute te halen. Het zou onvoorstelbaar zijn dat een maalboot met een snelheid van 40 km per uur het verlaten schip zou aanvaren.

Dat jaar was het Zeewezen al bezig om op de vaartuigen het Marconi systeem te voorzien. De overheid had aan de jonge onderneming van Marconi toelating gegeven om proeven te doen. De Princesse Clémentine was het eerste schip waarop een station zou worden geplaatst. Eind oktober 1900 had men vernomen dat de Marconi installatie voor het schip uit Dover zou worden verscheept. Aan de Belgische kust in De Panne had een ploeg van de Genie de zendapparatuur geplaatst die communicatie met de schepen op zee zou verzorgen. Een telegrafiepost omvat een zendpost en een ontvangpost. Zowel aan land als op zee. Men koos voor De Panne voor zijn ligging en de lage prijs voor het terrein. De afstand tussen De Panne en Dover is zo’n 115 km.

Dit was het prille begin en uiteraard geen sinecure. Een post aan de wal had een zendmast van 46 meter hoog. Bovenaan diende deze mast een gewicht van 30 kg te kunnen dragen. Het toestel bovenaan was verbonden met twee draden. Eén ervan liep naar de grond (aarding) en de andere moest met een sterke stroom naar de apparatuur gestuurd. In het gebouw waar de zender/ontvanger stond werden 8 batterijen van 16 volt – 16 ampère geplaatst die via een Ruhmkorffspoel naar een hoger spanning van 40 000 volt werd omgezet. De batterijen werden door een dynamo in het gebouw geladen. De antenne waren drie draden samen gesoldeerd en totaal zo’n 60 meter. Naargelang de hoogte van de mast kon zo een afstand van 300 km worden overbrugd.

In De Panne was de zendinstallatie begin november 1900 al klaar. Aan boord van een schip moest zich uiteraard ook een Marconi ontvangsttoestel bevinden. Op de Princesse Clémentine had men een testopstelling van apparatuur geplaatst. De mast werd verlengd tot 21 meter waarop het Marconi toestel werd geplaatst. De bedoeling was om de ganse winter testen te doen. Ten minste gedurende vier maanden. Vanuit De Panne moest men de berichten telefonisch doorseinen naar het hoofdbureau in Oostende. Men verwachte dat de berichten over de ganse reis tussen Oostende en Dover zouden kunnen worden ontvangen. Op zaterdag 3 november 1900 om 17u00 konden de eerste berichten al verstuurd en ontvangen op de Princesse Clémentine die in de haven van Oostende lag. Diezelfde avond konden de ingenieurs gedurende de ganse reis met de Princesse Clémentine berichten versturen en ontvangen. Op de terugreis liet commandant Romyn op zo’n 40 mijl van Oostende aan de stationchef Oostende hun ETA van +/- 03u30 weten. (ETA = Estimated Time of Arrival)

Begin december 1900 deed er zich echter een kleine storing voor. Het was mistig en zeer vochtig waardoor men geen ontvangst had. Een matroos kwam op het idee om de draad in te smeren met vet zodat het vocht er geen vat op had. En ja, de communicatie werd na een tijdje hersteld. De testen gingen nog door tot oktober 1901. Men was overtuigd van het nut en op de Princesse Clémentine ging men een speciale hut bouwen voor een zendstation. Lokaal in de volksmond kwam al gauw de beschijving wanneer men over de Princesse Clémentine sprak van “ Het is de boot met de macaroni ”.

Op vrijdag 7 november 1900 had de Princesse Clémentine in Dover een ongeval. Bij het afvaren in Dover in de dichte mist en met de bedoeling zich verder aan de rede weg van de pier te leggen, zag de officier plots een schip voor zich. Omdat de telegraaf niet direct werkte duurde het even voor het schip kon gestopt. De Princesse Clémentine raakte een Frans schip “Empress” van de Calais-Dover route dat voor de pier aan de rede ten anker lag. De schade was aanzienlijk.

Op 2 januari 1901 ontmoette de Princesse Clémentine op zee een Zweeds vaartuig de “Medora” dat zijn roer had verloren. De Princesse Clémentine kon via het Marconi systeem een bericht sturen waardoor één uur later al een sleepboot ter plaatse was.

Op zondag 20 januari had de Princesse Clémentine om middernacht Dover verlaten. Voor Oostende was er een dikke mist en het schip liep om 03u00 vast voor Mariakerke. Met een telegram kon onmiddellijk sleepboothulp worden gestuurd. De sleepboot kon echter niet bij de Princesse Clémentine wegens het lage water en diende te wachten op het getij. Het schip kon om 09u00 worden aangemeerd. Door het voorval was het roer gebogen en diende het schip naar Antwerpen voor herstelling. De donderdag 24 januari vertrok de Princesse Clémentine om 17u00 naar Antwerpen voor de herstelling. Op de rede kwam ze echter in contact met een stomer uit Grimsby de “Ashton”. Beide schepen liepen licht schade op. Na enkele weken herstelling was de Princesse Clémentine op 21 februari terug in Oostende.

In het budget van 1902 moest de overheid nog de kosten voor het Marconi systeem opnemen. De testen waren uitstekend en men wilde de installatie aan boord van de Princesse Clémentine definitief maken. Hiervoor had men een som van 156 400 Fr. aangevraagd. Daarin zat een bedrag van 135 000 Fr. voor de aankoop van een nieuwe Marconi zendinstallatie. 3400 Fr. voor de speciale hut geplaatst op het schip en de rest van 18 000 Fr voor de plaatsing van hutten op de andere schepen. De oppositie vroeg zich echter wel af of de keuze voor Marconi wel terecht was. Ondertussen waren er al andere en betere systemen uitgevonden. De regering had echter verkozen voor Marconi op alle negen schepen van de lijn. Tegen september 1903 waren alle negen vaartuigen uitgerust met een zendstation. Reizigers konden ook van de communicatie gebruik maken en deden dit dan ook gretig.

Aan boord van de Princesse Clémentine was Gustaaf Sorel de eerste marconist. In een periode van 15 maart tot 1 oktober 1904 waren er al 1323 bijzondere telegrammen tussen de pakketboten en Nieuwpoort uitgewisseld.

Foto Gustaaf Sorel marconist aan boord van de Princesse Clémentine.

Op maandag 26 juli 1903 was de Princesse Clémentine om 11u00 pas vertrokken toen ze ter hoogte van de Koninklijke Chalet stil viel. Commandant Fourcault diende noodsignalen uit te sturen om sleepboothulp te vragen. De schade was eigenlijk niet zo erg. Een stang van de lage druk was geplooid. Het schip kon snel worden binnen gesleept en de 300-tal reizigers op de 15u00 afvaart ingescheept. Gelukkig was een reservestuk voorhanden en kon de technische dienst het euvel terug herstellen. Uiteraard was er op deze zomerse dag vanop de dijk in Oostende enige commotie om het schip daar hulploos te zien liggen.

Het succes van de Princesse Clémentine was duidelijk. Telkens kozen Royals en belangrijke mensen te reizen met dit prachtige schip en uithangbord van de Oostende-Dover lijn. Toch was het dringend nodig om tegen einde september 1905 het schip naar Antwerpen te sturen voor een grondig onderhoud en droogdokbeurt. In 1906 diende men al een som van 220 000 Fr in de budgetten 1907 te voorzien om twee boilers van de Princesse Clémentine te vernieuwen. De hoge snelheid en geëiste prestaies van de motoren waren uiteraard onderheven aan slijtage. De Princesse Clémentine haalde samen met de Marie-Henriette en de Léopold II een gemiddelde overtocht duur van 3u en 29 minuten. Een overtocht kostte gemiddeld 1482,80 Fr. De snelste maalboot in 1908 was uiteraard de Princesse Elisabeth die er gemiddeld 3u 10 minuten over deed voor een reis naar Dover.

Eind oktober 1908 had de Princesse Clémentine bij het invaren bij dichte mist het staketsel geraakt en het voorroer gebroken. Hierdoor was ze buiten dienst maar stond al op de planning om naar Antwepren te vertrekken voor jaarlijks onderhoud en herstellingen aan de boilers. De werken zouden één maand gaan duren en de kost was geraamd op 250 000 FR. In die periode deed het Zeewezen de eerste proeven met een gemotoriseerde reddingsboot. De boot was 12 meter lange en aangedreven met een 30 PK 4 cilinder motor.

In juni 1910 had de Princesse Clémentine een aanvaring met een schoener in Dover. Beide schepen werden licht beschadigd. Er ware zestig reizigers aan boord die met zo’n 3 uur vetaging te Dover aangekomen zijn. De commandant van de Princesse Clémentine had gewacht tot alles veilig was met de aangevaren schoener.

Op donderdag 22 oktober 1911 was de Princesse Clémentine inn Dover wanneer er op de Admiralty pier een brandweerman in zware weersomstandigheden plots door een windstoot werd verrast en in het water viel. Matrozen Sweetlove, Maertens en Blondé bleven niet toekijken en zetten onmiddellijk een boot uit op de man te redden. Later in februari werden de helden van de Princesse Clémentine in Dover door de burgemeester ontvangen en onderscheiden.

Op vrijdag 24 januari 1913 kwam de Princesse Clémentine in aanvaring onderweg naar Dover. Ze was rond 18u00 aan Dover en kwam in aanvaring met een Noors schip de “Heimdal” die onderweg was naar Port Natal. De bemanning van 19 en één vrouw kon gered. Luitenant Meyer en matroos Blondé va de Princesse Clémentine zijn echter verdronken.
Die vrijdag was de Princesse Clémentine om 15u30 uit Oostende vertrokken. De zee was nogal wild en om 18u00 ter hoogte va de Ruytingen zag de uitkijk plots een driemaster voor. Een aanvaring kon niet vermeden en de Princesse Clémentine boorde zich in het ship. De driemaster werd zwaar beschadigd en was bewust dat het schip ging zinken. De Princesse Clémentine was ook zwaar beschadigd. Het roer en de romp vooraan waren beschadigd. De bemanning van de Heimdal zette onmiddellijk de boten uit om zichzelf in veiligheid te brengen terwijl ook de Princesse Clémentine een reddingsboot buiten zette en ter hulp ging. De reddingsboot van de driemaster kon langszij de Princesse Clémentine komen.

De Heimdal was geladen met hout voor Port Natal in Zuid-Afrika. Op het moment van de aanvaring gaf de commandant van de Princesse Clémentine onmiddellijk bevel achteruit te slaan. Op datzelfde moment sprong luitenant Meyer met enkele matrozen in een reddingsboot en zette die buiten zonder de commandant te verwittigen. Wanneer de reddingsboot in het water landde draaide het wiel van de maalboot achteruit en deed de reddingsboot omdraaien. Dat wierp de inzittenden in het water. Men uitte een kreet van paniek en begon snel hulp te bieden. Men kon nog twee matrozen veilig binnen halen terwijl men de andere twee niet kon bereiken. Men hoorde nog hulpgeroep maar na enige tijd werd het stil en luguber. Een hele tijd zoeken bracht niets op. De slachtoffers waren de 24 jarige Luitenant Arthur Meyer, geboren in Vlissingen en de 25 jarige matroos Oscar Blondé, geboren in Adinkerke. Deze laatse was nog maar pas enkele dagen vader geworden. De moedige mensen hadden prompt gereageerd op de noodsituatie maar de commandant was echter niet ingelicht.

De beschadigde Heimdal bleef nog drijvend op zijn lading hout en kon later aar Duinkerke gesleept. Achteraf op 25 januari werd het schip geborgen en de lading op een Russische driemaster overgeladen. De Princesse Clémentine vertrok die dag ook naar Antwerpen voor herstelling. Achteraf werd de familie van Lt Meyer en matroos Blondé wegens hun heldhaftige daad bij beslissing van de Carnegie Foundation het pensioenbedrag dat ze door de staat werd toegekend verdrievoudigd. Ook werkman Laforce, die gewond werd bij dit ongeval kreeg een vergoeding.

In de zomer van 1914 begonnen de mensen te vluchten en kozen voor de overzet naar Engeland. De eerste vluchtelingen kwamen al aan in Oostende op 11 augustus. Dagelijks vervoerden de maalboten vluchtenden vanaf augustus naar Folkestone. Het was vooral de Léopold II en de Marie-Henriette die dagelijks één reis ondernamen en de Princesse Clémentine fungeerde als ondubbeling. De andere schepen hadden heel wat werk om de goud- en geldvoorraad weg te halen en Antwerpen bij te staan.

De Princesse Clémentine werd ingezet op zaterdag 23 augustus 1914 met het Rode Kruis om de eerste gewonden te vervoeren. Die namiddag werden gewonden uit Brugge naar Oostende vervoerd met de ambulance van Stracké aan boord van de Princesse Clémentine gebracht. De Princesse Clémentine is dan vertrokken met commandant Coucke, dokters en verplegers aan boord in een richting veiligheid afwachtend op meer nieuws. De maandag was commandant Coucke al druk bezig met het bevoorraden en opslag van kolen om de 280 gewonden aan boord te verzorgen. De Belgische gewonden bleven op het dek en de Duitse gewonden zaten in de hutten 2e klasse. De maalboot van dinsdag 25 augustus vertrok om 10u47 naar Folkestone.

De maalboten hebben veel bijgedragen bij de evacuatie van de bevolking. Startend in september in Antwerpen en de daarop volgende maand oktober weghalen van vluchtelingen uit Oostende. Vanaf het begin van de oorlog en dit tot 15 april 1915 nam de Princesse Clémentine deel aan het vervoer naar Franse havens van gewonden afkomstig van de Westhoek. Hiervoor werd ze omgebouwd naar hospitaalschip volgens de conventie van Den Haag van 18 oktober 1907. In die periode maakte ze 15 reizen en vervoerde zo’n 4503 gewonden afkomtig van het Ijzerfront. Daarna werden de schepen overgemaakt aan de Britse Admiraliteit om als hospitaalschip en transport van troepen te fungeren. Princesse Clémentine was vanaf 19 november 1915 ter beschikking van de Britse Admiraliteit en deed tot eind december 1918 344 reizen over het kanaal waarbij 649 533 soldaten werden vervoerd en militaire hulp geboden. Deze reizen waren onder militaire begeleiding van destroyers en begleidingsvliegtuigen om evetuele duikboten op te sporen. Na de oorlog vanaf januari 1919 repatrieerde de Princesse Clémentine nog Britse troepen en kwam ze in mei 1919 terug naar België om te worden hersteld en voor de normale lijndienst terug beschikbaar te zijn.

In de eerste dagen dat de schepen na de oorlog terug de reis naar Dover maakten, was dit heel voorzichtig en vaarden de schepen steeds langs de kustlijn zodat het land altijd in zicht was. Slechts ter hoogte van Calais staken ze recht over naar Dover om zo de kortste afstand te kunnen nemen. De reden hiervoor was omdat er nog altijd drijvende mijnen aanwezig konden zijn. In geval van ongeval was het schip niet ver van de kust en de kans voor de opvarenden groter. Vanaf mei 1920 waren er terug twee afvaarten per dag in beide richtingen. Het in en uitvaren van de haven werd bemoeilijkt door de aanwezigheid van het wrak van de Vindictive. In augustus 1920 werden op 14 en 15 augustus 1920 de werken gestart om het wrak van de Vindictive te verwijderen. Op het moment van de werken was de haven ontoegankelijk en diende de maalboten uit te wijken naar Zeebrugge. Op 17 augustus werd terug groen licht gegeven en was de haven van Oostende terug toegangkelijk. Het kostte heel wat inspanningen om de oorlogschade te herstellen alsook de Oostende-Dover lijn terug volledig operationeel te krijgen. In 1913 haalde de lijn nog 254 169 reizigers. In 1919 was dat 161 226 en in 1920 konden al terug 265 633 reizigers worden vervoerd. De Oostende-Dover lijn stond politiek onder druk en er gingen er stemmen op om de lijn te sluiten wegens verlieslatend.

Met de komst van de nieuwe turbineschepen zoals de Jan Breydel, Pieter de Coninck, Ville de Liège en de in opbouw zijnden Princesse Marie José bleef de Princesse Clémentine als reserveschip fungeren vanaf 1923. Pas in 1928 werd ze verkocht aan een Frans bedrijf uit Duinkerke voor de sloop.

Not long after the launch of the Rapide it was decided to add a new vessel to the fleet. The contract was approved and signed by the Minister on the 3rd December 1895. Cockerill managed to get the contract. The vessel was given yard number 352.

The Ostende-Dover line line wanted a full and modern fleet. The Prince Baudouin was the only old generation vessel left at the moment and was put to backup vessel in case of need. It was important to keep the good reputation of speed and comfort and fastest line in the world on the Ostend-Dover line. The new vessel would be built to the model of the Marie-Henriette with accent on luxurious comfort and technical improvements. She would get a length of 340 feet and 38 feet width and measured over the tambours a width of 78 feet. During the start it was decided to name her “Princesse Clémentine”.

The contract mentioned the importance of speed for the vessel. The day the ship would be delivered in Ostend according to the contract, it would have to meet these conditions:
If the speed of 21.75 knots was lower, the a sum of 125 000 Bfr. would be reduced from the price for every knot less. If the speed was higher than 21.75 knots, then a supplement of 222 250 Bfr. was added to the price for every knot higher than 21.75 with a maximum of 100 000 Bfr. This meant Cockerill would have to get a speed of 22.2 knots during the official tests in order to get the supplement paid.

It was also mentioned in the contract the tests would have to take place between the 10th and 25th March 1897. If not a sum of 1000 Bfr. per day delay after the 25th would be reduced from the price. The vessel could not be delivered later than 1th of May in 1897 with a sum of 1000 Bfr. per day it would arrive later in Ostend. Unless proof of force of majority.
After delivery in Ostend a warranty period of six months must be guaranteed and the yard must deliver a technical support during that period at his own expense.

The ship was launched on Thursday 22nd October 1896 at 15.30hrs. Prince Albert of Belgium was present and did not want a large ceremony. The newspaper “Le Carillon” from 25th October 1896 describes the launch as follows:

“The tribune is covered in Antwerp colours and decorated with small triangular tricolored flags. We see a lot of ladies amongst the ships baptism meter Mrs. Greiner the wife of the Cockerill yard director Greiner. We also see Mr. Greiner, Mr. Crets, Mr. Kraft, engineers at Seraing; Mr. Francois; Mr. Fred Kraft (son of) and Mr. Ormans, chief of the Department of Transport Antwerp. Amongst the invites we see Mr. Allo and Verbrugghe, gen. directors; Mr. Lecointe, chief engineer; Mr. Pierre, chief inspector at Ostend; Mr. EM. Wauters, Maritime commissioner at Antwerp; Mr. Roger, director pilotage Antwerp and Mr. Pierrard & Moulin, engineers. Around the ship many workers under the supervision of Mr. Rickard, Cockerill’s chief engineer who’s preparing the launch. Some parts are removed while preparations for the launch are made. It is 15.50 hrs when Mr. Greiner cuts the line with an axe. Nothing can hold the ship and it starts slowly to glide. Shortly after the new packet boat is afloat under command of a captain from Cockerill yard. The happening was answered with a massive applause from the spectators. Shortly after the ceremony the invites left the yard with carriages towards the restaurant Colon where Cockerill has organised a banquet. It is the Prince Albert opening the banquet and passes the word to Mrs. Greiner. A toast was given to the King and the Prince raises the glass to Cockerill and its good prosperity. The Prince leaves at 18.30 hrs.”

Sometime later an article was published by the “Le Carillon” on December 6th 1896 and give a beautiful detailed description from the vessel as follows:.

The new packet boat for the Ostend-Dover line which the Belgian State has ordered is almost ready and will soon be able to enter service. The vessel is of the same type as the Marie-Henriette. The shape is equal on all points and the technical installations are remarkable. They differ on some point in favour of the vessel. The ship’s hull is from steel. She has three decks. One promenade deck for passengers. The interior deck has a length of 120 feet reserved for the engines and boilers. There are seven fuel bunkers with a capacity of 100 tons. In front between two bunkers is an 14 foot area reserved for luggage. In the same area we find the second class area. Behind the engine section we find two salon’s for 1st class. On this deck there are cabins for the engineers and seagoing staff. On the middle deck outside the engine area there are areas for passengers and a covered promenade, toilets, restaurant and accommodation for the crew. On the main deck a special construction, a smoking parlour and cabins 1st class. The Royal Cabin and special cabins are on this deck.

Cockerill garanteed a speed of 22.5 knots and receives a bonus form 50 000 Bfr. for every knot faster. For the Marie-Henriette Cockerill received a bonus of 100 000 Bfr.
We do not think the ship can be delivered in May 1897. The maximum bonus Cockerill can collect with the Princesse Clémentine is 100 000 Bfr. per knot higher than the agreement. (note: figures differ on the contract)

The presumtion the ship could not be delivered was a bit wrong. On Thursday 11th March 1897 they held the first tests on the river Schelde in Antwerp. All do without the paddle plates and only to test the engine. The tests went perfect. A week later new test were organised with the paddle plates attached. The weather was bad and windy but the tests were a great success and were meeting the requested speed in the order book.

To give an impression from the beauty on the vessel, the newspaper “Echo d’ Ostende” had published an article on the 23rd March 1897 about the art created for and installed on the Princesse Clémentine.

“The new steamer Princesse Clémentine from our Ostende-Dover line will be delivered and brought into service in spring this year. There will be more comfort and luxe on the ferry than on the earlier Belgian mail boats and decorated wit aquarells, paintings and ceramics.
The administration has ordered for the four luxe cabins on each side of the boat a series of 8 aquarells from the famous artist A. Heins in Ghent which just finished the last one. These aquarells are around 1 square meter and display famous Belgian views like the ruins of Abbayede Villers, the ponds of Ruge-Cloitre in Groenendaal, de valley of Biesmolle at Thuin, the Tongeren gate, the Promenoire ramp in Antwerp on the river Schelde, the Malines dyke with viem on Herbemont, Laroche, Laarne castle, the river Dender at Grammont, Dinant cliffs, a view from Bruges, Loo waterfall, Ypres town defense wall and Walzin castle.
The smoking parlour on the mail boat will be decorated with oil paintings from Mr. G. Van der Hecht from Brussels witch will display old cities.
The dining room from the new vessel will be decorated with portaits in ceramic from 24 well knows seamen”.

On the 3rd of April 1897 the administrators together with captain Romyn signed the document declaring the ship was built according to the orderbook. Finally they had to perform the offical tests which had to be organized in Scotland on the Clyde. In the evening on Sunday 5th April they warmed up the vessel in order to be ready on Monday and leave for the trip to Scotland.

The 6th April the Princesse Clémentine left Antwerp at 05.00 hrs in the morning for Greenock almost completely finished. On board the administrators from Ostend-Line and Cockerill officials to confirm the test. All do it was a few days later than mentioned in the contract. The wheather was severe but once arrived at Vlissingen it cleared and the sun was shining.

Once in Greenock preparations were made to perform the official tests. For this performance 75 tons of special cleaned coal in bags had to be embarked. The price for the test was around 30 000 Bfr. Beside that they’ve already used 170 tons for the trip. over to Greenock and needed another 200 tons for the return trip to Ostend. A good and positive result was expected.

An earlier test on the 12th April before got a result of 22.4 knots at 56 RPM. On Wedsnesday 14th April the official test took place on the Clyde. The traject was a distance of 25 km between two light beacons that had to be run 4 times by the ship or two times return. The total is 101 km. The tests were made in difficult weather and on top of that there were two incidents with the engine. But Cockerill managed to get a bonus of 75 000 Bfr. Or an average speed op 22.2 knots.
The Princesse Clémentine returned to Antwerp on Sunday 18th April 1897 and Cockerill started to finish the last interior details on this wonderful and luxurious ship.

The vessel arrived in Ostend on the 14th May 1897 at 16.00 hrs with a crew from Antwerp Cockerill yard under the command of captain Cassiers. Meanwhile news got around how beautiful the ship was built. The newspaper “Echo d’ Ostende” from 7th May 1897 had published a very detailed description translated as follows:

Cockerill has built many luxurious packet steamers for the Belgian State. We are familiar with the installation on the Marie-Henriette and the Rapide. In this area Cockerill breaks all records on the Princesse Clémentine. It is a remarkable and exclusive taste and richness and we believe to say it is impossible to build a more luxurious ship with more comfort on any passengership than this one.
The Princesse Clémentine looks like the Marie-Henriette. The vessel we remember the huge success with the tests on the Clyde in 1893 and who’s broke all records getting a speed of 22.2 knots. The Princesse Clémentine reached almost the same speed in rather less optimal weather conditions. Strong wind and rain limited visibility. Therefore it is certain the new Princesse Clémentine will beat the top speed of the Marie-Henriette and will become the fasted vessel on the Ostend-Dover line.
She measures over all 107.36 meter and over the waterline 103.68 meter. Width is 11.58 m – over the tambours 23.71. The height up to the promenade deck is 7.09 meter.

The ship is built in mild steel. She has three decks and a command bridge which will be accessable on nice wheather for passengers. This is new as the passengers will get two promenade decks. The interior deck has at front accomodation for the crew and 2nd class passengers. Further salons and sleeping facilities for 1st class passengers. Remarkable is the fact that beds are on top. So a double capacity compared to the other vessels is reached.

In front on the main deck we find the crew cabins and aft the ladies salon and restaurant 1st class. The ladies salon is decorated in Louis XV style. A small tasteful beauty. The walls and ceiling are painted lemmon colored and framed with green detail. Decort with artistcaly on canvas painted panels. The chimmey is created in heavy lemmon sculptured wood and carries an nice bronze buste. All furniture is produced in lemmon wood and covered with a nice cloth. At the rear of this nice boudoir is a steam driven heating system for the winter. She is hidden behind a bronze screen that displays a peacock. The eye of every plume is a cristal with a small electrical light behind from around 4 to 5 volt. The effect is marvelous. The furniture we are talking was created by the well known house Snyers Rang from Brussels. They have really created a masterpeace.
The ladies boudoir is going down with a double stairway. The walls and ceiling are painted in pink color and accentuated with an golden line. The furniture, seats and chairs are covered in red velvet marked with the name of the ship Princesse Clémentine. Behind the ladies salon some toilets and other facilities.

The restaurant is larger than the one on the Marie-Henriette. She has a length of 20 meter and can take 112 persons at the tables with around small adjusted chairs. Not counting the sofa’s in front fully dressing the restaurant. This decoration and furniture on board the Princesse Clémentine forces an enormous admiration. Al decoration and furniture in the restaurant is in a peticular style. It is a Froncois I style from the Renaissance period. The area diveded with colums dressed in polished and Italian wood lovely decorated with bronze heads from well known great men like Francois I and Charles Quint. The choice for polished wood is made as this is less sensitive for salty sea air. The ceiling is painted in light green colors accentuated with golden lines. The tables are covered with blue borded cloths and the floor is covered with a blue luxurious carpet. On the windows little green curtains in color matching the blue table cloths, carpet and ceiling.
Below the large stairs, which is a part of the promenade deck and part of 1st class gents, there is a lovely view on a painted panel with the portrait of Princesse Clémentine which gave her name to the vessel. In incoming light lights up the restaurant very pleasantly. At the rear we find the chimmey in bronze. A result master piece. Between the colums and in front of the glass a series of vases in old silver and flowers. In short the restaurant on the Princesse Clémentine is even more beautiful decorated than the one on the Marie-Henriette and honors the house of Lowyck from Antwerp for creating this wonderful piece.

The first promenade deck has a roof and 12 cabins, a smokjing salon en luxe cabin. Say Royal cabin. There are 8 large cabins with each two beds an 4 smaller cabins with each one bed. The large cabins are decorated with large aquarels landscapes from the artist Mr. Heins from Ghent. The smoking salon is less but decorated with panels from masters and views from Spa, Durbuy, Liège, Houffalize, Laroche, Brussels and Bouillon. The paintings are protected with glass. Access to the smoking salon is through an hallway which allows good ventilation.
The large cabin is created in a Louis XVI style. We notice Gobellins wallcarpets from Paris everywhere displaying outside landscapes and a castle. These carpets are a real beauty. The furniture in the Royal cabin are just wonderful. Twe cabins are seperated by glass and a sliding door. The walls are well decorated by the Franck house in Antwerp. The cabins, smoking and lux, ladies, restaurant, just all areas for the public is lighted by electric power and heated with steam.

For de officers crew there is a cabin for the captain on de bridge deck which has only got one door. The officers mecanics are accomodated on a deck near the engine and the lieutenants in the 2nd class salon. On the exterior deck is a section reserved for the command and is about 7 meter above the water.

In the middel of the ship is the colosal engine. The same one as the Marie-Henriette but with more power. Eight boilers wich have to gererate steam and 16 engines to complete the installation. One of them drives the electriocal power for the whole ship.

We were able to evaluate the details of the Princesse Clémentine and can only state comfort and speed compared to the other ships which will be added to the Belgiun State’s fleet. She’s really beautiful. We are sure that the new steamer wil contribute to the good reputation of our excellent Ostend-Dover line. Again a wonderful result for the Cockerill yard. The Belgian State or other companies must not order ships to other yards. The Belgian industry with at the top Cockerill yard can take all possible orders and deliver a perfect product.

After all that admiration the Princesse Clémentine was ready at 11.00 hrs on the 2nd June 1897 for her maiden trip to Dover. King Léopold II had left for Engeland for the jubilee from Queen Victoria and returned with the Princesse Clémentine on Saturday 5th June from Dover. He took place in a luxe cabin waiting for the Royal cabin. He arrived in Ostend around 15.00 hrs after a crossing of 2 hours and 58 minutes. The King was accompanied with Count John d’Outremont; the Royal court Great Marshal and Baron Goffinet, intendant. As soon as the 228 passengers were disembarked the King was given a tour by Mr. Lecointe and Pierre on the ship while waiting for his train. He visited all parts of the the ship in all detail. Enthusiastic and full admiration for the installations on the ship which has recently was built by Cockerill. The King listened very intensively to the information given by Mr. Lecointe and wanted to see everything. Even the huge engine room. Before leaving he took a tea in the Royal cabin. He disembarked after thanking all the officials and his guide and went to his special train carriage attached to the Ostend-Vienna train. He talked a few moments with Mr. Groenen, station chief and took place in his Royal train which was prepared by Mr. Cuissart, inspector general from the railways and Mr. Hubert Chief..

The Princesse Clémentine was in service to the admiration of all. On Saturday 12th June 1897 and after only been in service for a week, the Princesse Clémentine was damaged in Dover. During docking reverse in Dover she hit the rudder with force to the aft of the ship and damaged it. On the return trip to Ostend and during manoeuvres in front the port at a sand bank, she stranded. The shock was severe and made some passengers fall down. The vessel had to go to dry dock in order to see the damage and get it repaired. The cause was unknown. Something had to be done about the silt up in the port of Ostend. This was a problem. It became impossible to enter port on low tide. Even small yachts got stuck entering the port.

Postcard view Royal cabin (collection A. Goethaels)

On Saturday 21st August 1897 the Princesse Clémentine was given at the disposal of the King of Siam in Dover. The King was traveling to Germany. The Belgian government was so proud on the vessel. In Oktober they even made the ship available for the Mayers and representatives from the German Chamber of Commerce which requested to make an excursion in Antwerp. There were around 500 people on board estimated. On the 20th October the Princesse Clémentine left Ostend with captain Borgers for Antwerp. Many toasts and new contacts were made while the ship travelled over the river Schelde at full speed of 22 knots. There was no better way for networking and of course the best publicity for the Ostend-Dover line.

It was Thursday 31 March 1898 when the Princesse Clémentine saw a white mast at the South Goodwin bank whitch stuck a few meters above water. Also a lot of debree was floating around. It was phrobably the rest of pilot boat 3 which was discovered.

On Wednesday 28 August 1898 it went wrong with the Princesse Clémentine. On its return trip from Dover from 14.30 hrs she got a sudden schock near the lightship Ruytingen and the engines stopped. The starboard wheel was totally damaged due to an unknown cause. It was stated that the drive shaft was broken. Very slow the vessel could move on and had to send emergency signals in the foremast. A tugboat was send out for help and to tug it back to Ostend. With one hour delay the Princesse Clémentine arrived slowly with the tug in port. There were 250 passengers on board. Luckely no one was injured. The vessel was out of service for some time. The drive shaft from paddle steamers was a weak spot which got ships out of service many times in those days. Many times they had to be replaced. The force from the engine on the paddle wheels were enormously. A paddle wheel had a diameter from 6.80 meter. The blades were 5.572 m width and 1.321 m high. De drive shaft driving the paddle wheel had a diameter from 50 cm and inside 20 cm open. On repair and new drive shaft it was reduced to 10 cm. Possible the price for higher speed and more power.

The Princesse Clémentine was putting the crown on the reputation of the Ostend-Dover line. The line had a fleet of 9 fast and comfortable steamers. End August 1899 the administration of the ostend-Dover line brought a series of postcards signed by P.J. Claeys for every ship. They were costing 5 cent for Belgian post and 10 cents for a foreign country. There were two designs for every value. Four postcards for every ship on the line so in total 36 for the fleet. The postcard could only be bought on the vessel carrying it’s name.

In August 1900 Shah Mouzaffer-ed-Dine from Perzia was in the area and wanted to visit the packet boats and make a tour on the Princesse Clémentine. The administration from the Ostend-Dover line offered the Shah a short excursion on de Princesse Clémentine om the 16th August and lasted one half hour. Captain Romyn and his officers Laroye and Grayet were to receive the Shah and his group. Just for this time the Princesse Clémentine was carrying the Perzian flag and had a lot of important passengers on board. The whole excursion was strictly protected for the press. Later the Shah has rewarded captain Romy with an honorable “Sun & Lion Cross”.

Captain Van de Kerckhove from the Marie-Henriette noticed in the night from Suday on Monday 26/27 august 1900 near the light ship Ruytingen an French abandoned ship. The vessel B1801 had a broken mast in front. He reported this to the maritime authorities. When captain Romyn went passed with the Princesse Clémentine he was of the opinion the vessel was a danger to shipping. He ordered to lieutenant Laroye and three sailors to go on board and try to get the vessel out of the shipping route. It would be a disaster when a fast paddle steamer at 40 km per hour would collide with the vessel on that position.

1900 was the year that the administration of the Ostend-Dover line permitted the young Marconi company to install trials on the ship. The Princesse Clémentine was the first ship where a wireless station was to be installed. End October 1900 information was received that the installation soon would be shipped from Dover. In De Panne on the Belgian coast troops had already started to built facilities and installed a mast and operating equipment for communication with the steamers at sea. That was a transmitter and receiver which had to be on the shore and on the vessel at sea aswell. The place in De Panne was chosen as this was close to the beach and lowest price for the location. The distance between De Panne and Dover is around 115 km.

These were indeed the very first steps and was a very delicate operation. The shore installation had a mast of 46 meter high. On top of that mast a weight of 30 kg must be carried. The device was connected with two wires. One to the ground and one sending high voltage to the device. In the building with the equipment 8 batteries from 16 volts - 16 amps generated 40 000 volt using an Ruhmkorff coil. The batteries were charged with an dynamo in the building. The antenna consisted of three welded wires with a total length of around 180 feet. According to the height of the mast distances of 300 km could be covered.

The ground station in De Panne was ready beginning of November 1900. Of course a Marconi wireless installation must be installed on the vessel. A test installation was installed on the Princesse Clémentine. The mast was extended to 21 meter and the device mounted on top. It was the intention to make tests all winter long. A least for four months. From the station in De Panne they had to use the telephone to transfer the messages to the main office in Ostend. It was expected messages could be transferred and received during the whole crossing from Ostend to Dover. On Saturday 3rd November 1900 at 17.00 hrs the first messages could be received on the Princesse Clémentine who was in Ostend at that time. That same evening engineers could send and receive messages during the whole crossing. On the return trip captain Romyn notified the chief Railway at a distance of 40 miles from Ostend his ETA would be 15.30 hrs.

Early December a small communication defect occurred. It was very foggy and moist and reception or transmission fell out. A sailor had the idea to grease the wire heavely so no moist of fogg could get to the wire. And yes, the communication started to work again. Tests lasted untill October 1901. All were convinced about the positive use of the system and they ordered to build an extra cabin for the wireless equipment on the Princesse Clémentine. Soon locally amongst the people in Ostend the Princesse Clémentine was called “The ship with the Macaroni”.

The Princesse Clémentine had an accident on 7th November 1900 in Dover. During departure in dense fogg and the intention to get away from the pier and anchor outside, the officer suddenly saw a ship in front. As the telegraph did not respond immediately it took some time before the Prince Clémentine could be stopped. The Princesse Clémentine collided and touched the French vessel “Empress” from the Calais-Dover line which was anchored in front of the pier. There was severe damage.

On the 2nd January 1901 the Princesse Clémentine met the Swedish vessel Medora at sea which has lost her rudder. The Princesse Clémentine could notify the authorities with the Marconi system which could send help. A tug boat arrived one hour later to help the vessel in destress.

The Princesse Clémentine left Dover at midnight on Sunday 20 January 1901. Arriving near Ostend at 03.00 hrs. a sudden dense fogg made her strand near Mariakerke. A telegram could be sent to request for a tug boat. The tug could not get close enough to the Princesse Clémentine due to the low tide. The Princese Clémentine could be entered at 09.00 hrs. Due to the stranding the front rudder was bend and the ship had to go to Antwerp for repairs. She left Ostende on Thurday 24th January at 17.00 hrs to Antwerp for this repair. Outside she collided wit a vessel from Grimsby. The “Ashton”. Both ships were slightly damaged. After a few weeks the Princesse Clémentine was back in Ostend on the 21st February.

The government had to request a budget for 1902 to cover the expense for the Marconi system. The tests on board the ¨Princesse Clémentine went very well and they had to be finalised. Therefore a sum of 156 400 Bfr. was requested. This was 135 000 Bfr. For the purchase of a Marconi installation and 3400 Bfr. for the cost of creating a special cabin on board for the Princesse Clémentine. The rest of 18 000 Fr. was reserved to install extra cabins for the wireless systems on the other vessels. In the mean time the opposition was sceptical and wondered if Marconi was the best choice. In that short period other and possible better systems were already invented. But the government had chosen for installation of Marconi system on all the vessels on the line. By 1903 all nine vessels were installed with a Marconi wireless system. Passengers could also make use of this facility against a fee. Wich they did of course.

One of the first radio operator on board the Princesse Clémentine was Gustaaf Sorel. In 1904 and a period from 15 March untill 1st October 1323 special telegrams were send from the packet steamers to the gound station in De Panne.

On Monday 26st July 1903 the Princesse Clémentine left at 11.00 hrs when she suddenly just outside port stopped in front of the Royal villa. Captain Fourcault had to send emergency signals to request for tug boats. The damage was not that bad. A low pressure drive shaft was bent. The vessel could return fast with the tug and the 300 passengers embarked on the next 15.00 hrs. departure. Luckely a spare part was available with the technical workshops and internal services could repair the problem. Indeed as it was a nice summer day there was a lot of emotion and gossip when tourists saw the helpless vessel at sea from the dycke in Ostend.

The success with the Princesse Clémentine was obvious. Every time Royals and VIP’s choose to take that superb vessel which was the best promotion for the Ostend-Dover line. But it was necessary in 1905 to send the ship to Antwerp for a thourough maintenance and dry dock. In 1906 they even had to reserve the sum of 220 000 Bfr. on the budgets in order to be able to replace the boilers in 1907. High speed and power demanded it’s toll and and wear on the machinery. The Princesse Clémentine got together with the Marie-Henriette and the Léopold II an average crossing time of 3 hours and 29 minutes. The price of a crossing costed around 1482.80 Bfr. The fastest ferry in 1908 was the Princesse Elisabeth which needed only 3 hours 10 minutes for a crossing.

left "La Flandre" - right "Princesse Clémentine"
Foto collection A. Goethaels

End October 1908 the Princesse Clémentine had hit the pier while entering port in dense fogg. This took her out of service but she was sheduled for yearly maintenance and repairs to the boilers in Antwerp. The repairs would take a month and cost of 250 000 Bfr. In this period the maritime administration was doing tests with an motorized lifeboat. The boat was 12 meter long and driven by an 30 Hp and 4 cilinder engine.

In June 1910 the Princesse Clémentine had a colission with a schooner in Dover. Both vessels were lightly damaged. There were 60 passengers on board which arrived Dover with 3 hours delay. The captain from the Princesse Clémentine had waited untill all was clear with the schooner before going further.

The Princesse Clémentine was in Dover at the Admiralty pier on Thursday 22nd October 1911 in heavy weather when suddenly a gust of wind blowed a fire man on the pier into the water. Sailors Sweetlove, Maertens and Blondé from the Princesse Clémentine did not hesitate and lowered a life boat immediately to save the man. Later in February the hero’s from the Princesse Clémentine were officially received at Dover to receive an award from the Mayor.

Underway to Dover on the 24th January 1913 the Princesse Clémentine had a colission with a Norwegian ship the “Heimdal” which was underway to Port Natal. The crew of 19 and one woman could be saved. Lieutenant Meyer and seamen Blondé from the Princesse Clémentine drowned.
That Friday the Princesse Clémentine left Ostend at 15.30. The sea was rough and around 18.00 hrs near the light ship Ruytingen the lookout saw suddenly a three mast ship in front. A collission could not be avoided and the Princesse Clémentine penetrated the ship. The Heimdal was heavely damaged and realised it would sink.

The Heimdal was loaded with wood for Port Natal South Africa. Also the Princesse Clémentine was severly damaged in front the rudder and bow. The crew from the Heimdal did set out the life boat immediately to save themselves while on the Princesse Clémentine also a life boat was lowered for help. The life boat from the Heimdal could come alongside of the Princesse Clémentine.
At the moment on colission the captain gave the order to reverse while lieutenant Meyer and with a few seamen lowered an life boat without notifying the captain. When the life boat hit the water while the Princesse Clémentine was reversing, the life boat with lieutenant Meyers turned and made all the men fall into the water. A shout of panic on board the Princesse Clémentine and all immediately started help. Two men could be saved from drowning but lieutenant Meyers and seamen Blondé could not be reached. They heared cries for help but suddenly it went awful quiet. A long search did not get any results. The victims were the 24 year old lieutenant Meyers, born in Vlissingen and the 25 year old Oscar Blondé from Adinkerke. Oscar became a young father some days before. The brave men had responded on an emergency situation but did nit inform the captain of their act.

The damaged Heimdal stayed afloat on its load of wood and could be tugged to Dunkirk some time later. The ship was recovered on the 25th January and its cargo went on a Russian ship.
Later the family from lieutenant Meyers and seamen Blondé was awarded extra pension from the Carnegie Foundation wich tripled their pension amount approved by the government. Also workman Laforche was given a sum of money for his wounds caused by the accident.

In the summer 1914 people started to escape for the closing agression and chose for safety in England. The first fugitives arrived in Ostend on the 11th August. Daily the mail boats transported people escaping to the agression to Folkestone as the port of Dover was closed for trafic. In general it was the Léopold II together with the Marie-Henriette performing the crossings. The Princesse Clémentine performed mostly as extra sailing. The other vessels had a lot to do getting the gold- and money reserves out of Belgium and to help Antwerp with the fugitives.

The Princesse Clémentine helped the Red Cross on the 23rd August to transport the first wounded. That afternoon wounded were brought from Bruges to Ostend with ambulances from Stracké and brought on board the Princesse Clémentine. The Princesse Clémentine with cpt Coucke left with docters and nurses on board in a safe direction and waited for instructions. The next Monday captain Coucke loaded coal and provision for the 280 wounded on board in order to take care of them. The Belgian wounded stayed on deck and the German wounded were staying in 2nd class cabins. The mail boat on the 25th August left at 10u47 to Folkestone.

The ships from the Ostend-Dover line has contributed and perfomed an important role during the evacuation of the Belgian population. Starting in September in Antwerp and later in October out of Ostend.
From the start of the war until 15th April 1915 the Princesse Clémentine participated in the transport of troops and wounded coming from the Ypres area and took them to French ports. For this task she was converted to an hospital ship according to the Convention of Den Haag from 18th Octover 1907. In that period she made 15 crossing and transported about 4503 wounded coming from the front. After that period the vessels were handed over to the British Admiralty of War were she performed tasks until the last of December 1918. She made 344 trips and transported 649 533 soldiers and offered military help. These trips were evrytime in convoy with destroyers and air support in order to spot submarines.
After the war and as from the 1st January 1919 she transported more repatriating troops for the Admiralty and returned to Belgium in May to be converted for normal ferry service.

In the first days the ships made their trip to Dover after the war they had to run very carefully and stay near the coast line all the time. Just near Calais and when the shortest distance they crossed to the channel Dover. This due to the fact it was always possible to hit a drifting mine. In case of emergency the vessel was always close to land and the chances of survival were better for the passengers. As from May 1920 there were again two sailings a day in both directions. The entrance of the Ostend was port was difficult as the wreck of the H.MS. Vindictive was blocking part of the port.
In August 1920 and on 14th and 15th August they started to remove the wreck of the Vindictive. During those operation no vessel could enter Ostend port. Therefore the Ostend mail steamers had to go to Zeebruges until the job was finished. But that did’n take long as on the 17th they could return to their home port again.
It took al lot of efforts to repair the war damage aswell to get the Ostend-Dover line back in operation. In 1913 the Ostend-Dover line got 254 169 passengers. After the war in 1919 they could note 161 226 pax and in 1920 that was 265 633 counted for transport. But also the Ostend-Dover line landed in political debates and pressure and some of the politician mentioned to close the line as there was no profit made.

With the arrival of the new type of turbine ships like the Jan Breydel, Pieter de Coninck, Ville de Liège and the in contruction being Princesse Marie José, the Princesse Clémentine stayed as from 1923 most of the time as a spare ship. Only in 1928 she was sold to a French company for scrap.