Nog tijdens de afwerking van de Jan Breydel werd ook al hand gelegd op de kiellegging van de Pieter de Coninck. Het waren immers twee identieke schepen die door de Belgische overheid bij Cockerill waren besteld. Sinds het succes van de Princesse Elisabeth had men heel wat ervaring uit de realisatie van hun eerste turbine stomer getrokken. Dit kon in de planning van de nieuwe schepen bijgestuurd en verbetert. De plannen waren door het Zeewezen opgemaakt en verder door de ingenieurs van Cockerill verfijnd. Men had al de datum van 7 maart 1910 vooropgesteld voor de tewaterlating van de Pieter de Coninck.
In de media was men kritisch op de namen die aan de schepen werden toegekend. Waarom was men van het patroon van Koninklijke namen afgeweken? Waarom deze keer namen van rebellen?
Jan Breydel en Pieter de Coninck waren namelijk figuren die in 1302 de opstand van de Vlamingen hebben geleid. Waarom niet Roi Albert? De dag van de lancering werd namelijk Koning Albert gekroond. Van Waalse kant stelde men namen voor zoals “Duc de Brabant” of “Reine Elisabeth” en men stelde zelfs voor om de schepen te herdopen. Zo moeilijk zou dat toch niet zijn.
Zoals gepland liep de Pieter de Coninck over de middag van maandag 7 maart 1910 bij prachtig weer van stapel. De meter van het schip, mevrouw van de Minister Helleputte gaf de traditionele slag met de bijl om het schip van de slede in beweging te brengen zodat de sierlijke massa statig in de Schelde kon glijden. Na de ceremonie konden de genodigden aan boord van de Jan Breydel de festiviteiten verder zetten daar deze laatste pas op 1 april in dienst zou gaan en nog steeds bij Cockerill lag voor de laatste afwerkingsdetails. Behalve het bijhorende buffet en speeches was er uiteraard de gelegenheid om de genodigden rond te leiden op een prachtig afgewerkt schip zoals de Pieter de Coninck. En dat kon smaken. Voor de feestelijkheden was de Jan Breydel extra aangekleed met bloemen en versiering. Een streling voor het oog. De hooggeplaatsten hadden bijzondere dank aan de aanwezige Minister en collega’s voor de vrijheid dat ze hebben gekregen tot de realisatie van deze twee nieuwe schepen. En dat was heel wat inzake verbeteringen op technisch vlak.
De verwarming is eerste klasse was deze maal door middel van elektrische ventilatoren die teven in de zomer verse lucht konden voorzien. Er was een telefonische verbinding met de brug en de chef mecanicien. De totale vernieuwing hierin was dat alle installaties elektrisch werden aangestuurd. Verschillende generatoren waren voorzien.
In de Belgische cinema’s vertoonde men nadien de filmopname van de lancering van de Pieter de Coninck. Tegen het einde van de maand werden de commandanten Vandekerckhove en Bastin als bevelhebber aangeduid om dan te vertrekken naar Schotland om de snelheidstesten op de Clyde te voltrekken. Het bleek echter niet nodig om een identiek schip zoals de Jan Breydel nogmaals in Schotland te gaan testen. Zo kon de Pieter de Coninck uit Antwerpen vertrekken op 13 juni 1910 richting Oostende onder bevel van commandant Norman. Een commandant van de Cockerill werf. Voor deze afvaart waren zo’n vijftigtal genodigden. Deze werden in de voormiddag met een sleepboot naar de Pieter de Coninck gebracht. Om 11u00 weerklonk de eerste scheepsfluit van de Pieter de Coninck die al vertrok na het tweede signaal. Het weer viel een beetje tegen door de aanhoudende mist dat het mooie zicht tijdens de reis wat vertroebelde. Maar enkel kilometers voor Vlissingen weerklonk de bel voor het diner van de genodigden. De Pieter de Coninck voer vanaf Vlissingen langs de Belgische kust en leek over de golven te glijden. Op volle zee werd nog de koffie en taart opgediend maar het schip bleek 45 minuten te vroeg als aangemeld voor Oostende te zijn en vaarde verder door naar Middelkerke waar ze nog de Princesse Clémentine in vertraging tegen kwam. Op de terugkeer naar de haven van Oostende kwam ze nog bij de ingang de Princesse Joséphine tegen die voor de reis naar Dover vertrokken was en elkaar uitbundig konden begroeten. Zoals gepland maakte de Pieter de Coninck om 16u00 vast aan de aanlegplaats van het Zeestation. Er stond een grote menigte op de kaai om het schip te bewonderen. Ook de Koning nam de volgende dag even de tijd om de mooie maalboot te bezoeken.
In de daarop volgende dagen werd de Pieter de Coninck uitvoerig getest teneinde deze aan de Oostende-Dover lijn officieel te kunnen overhandigen. De testen hadden dus zoals gezegd plaats op de Noordzee. De proeven begonnen om 10u00 in de morgen en duurden tot 16u00. ’s Avonds zou men nog de verlichting uitproberen die de installatie moeten verlichten. Uit de proeven bleek dat er geen vooruitgang in snelheid gerealiseerd werd. Met gemak haalde het schip de 24 knopen.
Salons aan boord van de Pieter de Coninck - Foto's A. Goethaels
Nog in mei van dat jaar had het Zeewezen een campagne gelanceerd tussen 1 mei en 31 oktober om excursies te promoten. Met drie afvaarten per dag om 10u47, 15u30 en 22u58 kon de plaatselijke toeristen van Engeland proeven voor één dag en dit voor de prijs van 9.40 Fr. Mede de drie nieuwe turbine eenheden vielen erg in de smaak van de reizigers. Het grote comfort en veiligheid was voor de Oostende-Dover lijn een grote troef. Ook was de restauratie aan boord van hoge kwaliteit en concurrentieel schappelijk van prijs. De Pieter de Coninck kon op 27 juni 1910 in dienst en vertrok om 10u47 richting Dover. Nu beschikte de Oostende-Dover dienst over drie snelle turbine schepen.
In november van het eerste jaar in dienst kreeg de Pieter de Coninck af te rekenen met zwaar weer kort na het vertrek uit Dover. Terwijl andere havens de activiteiten staakten door het slechte weer wilde de dapper Belg niet aan de kade blijven tot het ergste voorbij was. Kort na het verlaten van Dover kreeg de Pieter de Coninck een monstergolf over het schip waarbij zware beschadigingen aan dek werden aangericht. Het dak van de rokersruimte 1e klasse was niet bestand tegen de zware klappen van de zee en werd beschadigd waardoor in de ruimte zelf ook aanzienlijke schade werd aangericht. Andere delen op dek werden verbogen of beschadigd. De Pieter de Coninck moest uit dienst om de schade te herstellen.
In februari 1911 onderging de Pieter de Coninck al een eerste beurt in Hoboken. Terwijl in maart de collectie postkaarten werd aangevuld met uitgaven van de twee nieuwe turbineschepen. De afbeeldingen van de Pieter de Coninck werden uitgegeven op wit karton en vertoonden het schip op volle zee en voor de kust van Dover met opschrift in vier talen. De achterkant was verdeeld in twee delen. Eén deel rechts voor het adres en links voor eventueel tekst.
Op 24 maart kreeg de Pieter de Coninck terug af te rekenen met pech. Na afvaart uit Oostende en nog in het kanaal raakte het schip een zwaar voorwerp wat een zware schok veroorzaakte. Hierbij werd een schroef gebroken en moest het schip terug naar Antwerpen voor herstelling. Waar ze op 28 maart aankwam en in de volgende dagen de herstelling onderging.
Buiten de gewone onderhoudsbeurten in de geplande periodes is er in 1911/12 niets ernstig voorgevallen. De overheid had ondertussen al stappen gezet om twee nieuwe maalboten te bestellen. Een bijzonder moment voor de Pieter de Coninck was op woensdag 17 september 1913 wanneer Koning Constantijn van Griekenland met zijn familie en gevolg naar Eastborn in Engeland op vakantie ging te gast van de Engelse Koning. In Oostende werden bijzondere maatregelen genomen. Omdat de belangstelling zo groot was, werd de pers op afstand gehouden en de ticketverkoop zolang stil gelegd om de inscheping rond 11u00 veilig te laten verlopen. Alles verliep goed en de Koninklijke groep was al dank zij de “Belgian Flyer” om 14u45 in Londen. De dag nadien mocht de Pieter de Coninck zeshonderd congressisten uit Dover meebrengen voor Antwerpen bestemd. De Minister had voor die dag het schip ter beschikking gesteld. Begin november van dat jaar lag de Pieter de Coninck terug in Antwerpen voor onderhoud waar ze op 7 november terug kon vertrekken naar Oostende. De dag voor Kerstmis kwam de Pieter de Coninck bij het binnen varen van de haven in aanvaring met de visserssloep O.225 Lydie. De visser liep zware schade op.
In het voorjaar van 1914 lag de Pieter de Coninck nog op 4 maart in Antwerpen maar wat later ook in juni. Op 13 juni kwam het schip uit Antwerpen terug naar Oostende. Vanaf augustus werden naar aanleiding van de oorlogsdaden der Duitsers de turbineschepen uit dienst gehaald omdat ze eventueel als snelle kruisers zouden kunnen worden aanzien. De Jan Breydel, Pieter de Coninck werden naar Antwerpen gestuurd. De Princesse Elisabeth was al in Antwerpen voor herstelling. De Ville de Liège en de Stad Antwerpen werden nabij op het kanaal in de achterhaven gelegd zodoende op een snelle manier bij onheil naar Brugge of Zeebrugge te kunnen vluchten. De vijf andere pakketboten (lees paddelstomers) moesten kost wat kost in dienst blijven voor de verbinding met Engeland. Er moest immers antwoord gegeven worden aan de ongewone toeloop van reizigers vluchtelingen die Engeland wilden bereiken.
Op 6 augustus lag de Pieter de Coninck nog in Antwerpen. Vanaf dan bracht de Pieter de Coninck vluchtelingen uit Antwerpen samen met de Jan Breydel naar Oostende. Terwijl ook de andere schepen die men kon missen voor het overbrengen van vluchtelingen naar Antwerpen werden gestuurd. Van 19 augustus tot 14 oktober brachten de maalboten maar liefst 48 683 reizigers van Oostende naar Engeland. Vanaf eind augustus maakte de Pieter de Coninck ook een tijd deel uit van de verbindingsdiensten met vluchtelingen van Oostende naar Folkestone. Op 6 oktober startte de Pieter de Coninck met het overbrengen van de overheidsdiensten uit Antwerpen naar Oostende. Wat later op 10 tot 12 oktober hielp de Pieter de Coninck met de evacuatie van vluchtelingen uit Oostende naar Engeland. Omdat ook Oostende stilaan werd bedreigd hielpen de maalboten aan een ongewone operatie. De schepen brachten overvol vluchtelingen naar Engeland en keerden onmiddellijk leeg terug. Dit tot wanneer de stad werd bezet en de schepen de opdracht kregen zich naar Le Havre te begeven waar de regering zat. De laatste schepen verlieten Oostende op 13 en 14 oktober met duizenden gekwetsten, zieken, militairen en vluchtelingen. Mede ook staatsambtenaren, leden van het diplomatiek korps en personeel van de ministeries. De laatste overheden van het Zeewezen vertrokken op de Ville d’Anvers, het schip van de kustwacht. Slecht twee afgekeurde schepen bleven achter in Oostende. Dat waren de Flandre (in de achterhaven) en de Princesse Joséphine (op het kanaal) omdat ze niet meer in staat waren om te varen. Op 13 oktober bracht de Pieter de Coninck de Belgische regering naar Le Havre en bleef daar ter beschikking van de regering. De regering werd namelijk vanaf die datum met steun van de Franse overheid in Le Havre gehuisvest. Terwijl de andere schepen vanaf 17 oktober de opdracht kregen om zich te verspreiden naar Calais, Le Havre, Duinkerke en de Princesse Elisabeth in Londen om verder hersteld te worden en ter beschikking van het Ministerie van Oorlog te worden gesteld. (De Princesse Elisabeth was pas hersteld in november 1916).
De Pieter de Coninck tijden de Eerste Wereldoorlog 1914-18.
Vanaf december 1915 tot februari 1917 werd de Pieter de Coninck gebruikt als stationair hospitaalschip om dan vanaf februari 1917 uitgerust als hospitaalschip dienst te doen in Dover. Op aandringen van de Engelsen werd het schip samen met de Ville de Liège dan ook tijdelijk afgestaan aan de Admiraliteit voor zijn taak. Tussen 15 maart 17 en 31 december 18 deed het schip 292 overtochten tussen Frankrijk en Engeland. Let wel, deze taak was niet zonder gevaar. Het zuidelijk deel van de Noordzee tot in Calais lag vol van vaste en vlottende mijnen en er opereerden in die omgeving ook nog Duitse onderzeeërs. Gelukkig bleven de maalboten gespaard.
Vanaf 1 januari 1919 tot 28 maart werd de Pieter de Coninck ingezet op troepen te repatriëren en werd op 29 maart aan de Belgische staat teruggegeven om hersteld te kunnen worden voor normale dienst op de Oostende-Dover lijn. Vanaf 9 juni 1919 kwam de Pieter de Coninck terug in normale dienst op de lijn. Om maar een idee te geven hebben de maalboot enkel in de tijd dat ze ter beschikking stonden tot 31 december 1918 van de Admiraliteit 3604 reizen volbracht en daarbij 500 365 gekwetsten en 1 661 952 soldaten vervoerd. Voeg daarbij dat vanaf 1 januari 1919, met uitzondering van de Stad Antwerpen en de Ville de Liège, de maalboten daarbovenop nog eens 4000 reizen hebben gedaan. Wat het totaal manschappen brengt op meer dan 2.5 miljoen. Er mag gezegd dat de maalboten tijdens de grote oorlog meer dan hun sporen hebben verdiend voor het vaderland.
In de eerste maanden van 1919 werd en kon de schade slechts stapvoets hersteld. De haven was slechts toegankelijk vanaf twee uur voor en twee uur na hoog water. In de vaargeul lagen immers vele wrakken zoals onder andere de Flandre en Vindictive. Op 15 juni 1919 had men feestelijkheden aangekondigd ter ere van heropening van de regelmatige afvaarten naar Dover. De Stad Antwerpen was om 14u00 naar Dover vertrokken waarna de bevlagde Pieter de Coninck begeleid door twee Engelse bevlagde schepen om 15u30 uit Dover terug in de haven toe kwam met aan boord een groot aantal hoog geplaatste Ministers, diplomaten en militairen. Op de kade werd door de muziekkapel nationale Belgische en Engelse liederen gespeeld. Voor het hernemen van de dienst was een uitbundig feest voor allen voorzien. Het zomerseizoen stond voor de deur en dat moest zeker in de aandacht worden gebracht. Na moeizame jaren was dat niet overdreven. Men had echter aangekondigd dat er een groot aantal Engelse vaartuigen op de inhuldiging aanwezig zouden zijn. In werkelijkheid kwam de Pieter de Coninck aan te Oostende begeleid door slechts twee Engelse bevlagde vaartuigen. Uiteraard was dat een beetje ontgoocheling voor het grote aantal toeristen die naar dit gebeuren waren gekomen. In de avond was er om 22u00 nog vuurwerk. Zo was vanaf 19 juni 1919 de dienst hernomen met één overvaart per dag. De maalbootdienst kon zich maar moeizaam herstellen na de immense schade die werd aangericht aan de haven.
De feestvreugde was niet van lang duur. Enkele dagen later brak een staking uit onder het personeel van het Zeewezen op de schepen die nog onder bevel stonden van de Engelse Admiraliteit. De bemanningen van de Princesse Clementine en de Marie-Henriette waren in staking gegaan en zo’n 65 manschappen uit Dover met de Pieter de Coninck teruggekeerd naar Oostende. Men wilde een einde stellen aan de ongelijkheid dat de Engelsen meer betaald werden dan de Belgen voor hetzelfde werk.
Dit werd gevolgd door de andere bemanningen van de hospitaalschepen Princesse Elisabeth en Jan Breydel. Het ongenoegen werd al vlug onder alle personeelsleden gedeeld en men ging over tot een algemene staking na een algemene vergadering in hotel St Joris te Oostende. Het ongenoegen was groot en te zien aan het resultaat van de stemming waarin 734 stemmen voor staking, 3 tegen en 1 onthouding onder het personeel geregistreerd werd. Men eiste betaling van de achterstallige wedde, behoud van de duurtebijslag voor een tweede trimester en vooral de toepassing van het internationaal barema zoals op handelsschepen. Op dat moment 19 pond per maand of omgezet volgens de gaande wisselkoers zo’n 570 Fr. per maand. Tijdens de dienst voor de admiraliteit in de oorlog werden de Belgen betaald volgens het oude barema in Belgische frank. Wat voor hen een verlies van 10 tot 15 % betekende. In de onderhandelingen met de Minister kon men bekomen dat de bemanningen hetzelfde betaald werden als de Engelsen en op alle schepen zouden worden toegepast. De andere punten zouden worden onderzocht door een raad. Daar was men tevreden mee en de staking werd beëindigd. Het was immers al eind juni en zomerseizoen voor de deur. De Pieter de Coninck vertrok de daarop volgende week op normale basis op 30/6 -2/7- 4/7 en 6/7 telkens om 14u00 naar Dover. Tegen eind juli 19 kreeg de Pieter de Coninck ook een belangrijke opdracht om met de Franse president Poincaré een rondleiding en tocht op de Schelde te verzorgen in Antwerpen. Wat later in september was het schip in Antwerpen voor onderhoud en herstellingen.
Minder goed ging het in de prille dagen van het nieuwe jaar 1920 tijdens een zware storm. Op 11 januari 1920 verliet de Pieter de Coninck Dover in zwaar weer met als commandant Coucke en 173 reizigers aan boord. Omdat het nog steeds gevaarlijk was de gewoonlijke route te nemen wegens de aanwezigheid van mijnen stak men over naar Calais om dan langs de Franse kust naar Oostende te varen. Na een half uur op weg naar de binnen-route ter hoogte van Calais was het hoogtepunt van de storm en kreeg het schip een enorme windstoot op de flank en golf over zich heen waarbij het vaartuig zwaar overhelde. Het schip bleef ongeveer 10 minuten hellend in de grip van de zee. Daar bovenop beukte nog eens twee monstergolven in op het schip. De reizigers dachten dat hun laatste uur geslagen was. Een twaalftal reizigers die buiten op dek stonden en die de instructies van de bemanning hadden genegeerd werden door het geweld op dek gegrepen. Niets kon worden ondernomen. Een maneuver van de commandant bracht het schip echter recht in positie en min of meer bestuurbaar. Men moest jammer genoeg vaststellen dat een monstergolf enkele reizigers in zee had meegenomen en dat er een aantal reizigers gekwetst werden. Twee Engelsen, Mr. Dear uit Londen greep zich nog aan de kleren van zijn vrouw terwijl die door de golven meegesleurd werd, Mr. Gross die zijn kinderen naar de kostschool in Brugge bracht en een Belgische zeeman, Francois Proost uit Borgerhout waren verdwenen. Deze laatste was nog maar pas ontsnapt aan verdrinking op de Belgische stomer Nipponier in de Golf van Gascogne. Onder gekwetsten was een Engelse onderhandelaar, Mr. Jack Blaistow, een Franse majoor Sullerot bij de luchtvaart met gebroken ribben. Een Engelse heer Plaistown had een gebroken been en snede aan de slaap. Een Russische onderdaan Jack Foux wondende in Londen, Miss Niel Rowling de vrouw van de toezichter admiralty dienst Zeebrugge. Een vrouw was door het geweld beide benen gewond. Een jonge Engelsman had nierproblemen en ook chef mecanicien Jacquemain was zwaar gewond. Ook meerdere matrozen en stokers werden gekwetst. Na het gebeuren kon de Pieter de Coninck met veel moeite verder naar Oostende waar bij aankomst dokter Van Male aan boord de eerste zorgen kon toedienen voor de gekwetsten naar het ziekenhuis en hotels in Oostende werden gebracht. Het spreekt vanzelf dat het gebeuren diepe ontroering en beroering had veroorzaakt. Dank zij de zeemanskunst van commandant Coucke slaagde hij erin om het schip terug onder controle te krijgen. Men had werkelijk gevreesd het schip in de wilde zee onder de golven te verliezen. Door de slagzij kreeg het schip tonnen water te verwerken dat veel materiële schade had aangericht. Ook aan het redding materieel. Het sombere in de zaak is het feit dat men achteraf bij ticketcontrole en via de achtergebleven bagage heeft vastgesteld dat twee Engelsen, Mm Barklett en A. Lindo Henry alsook een dame waarvan regenmantel en hoed in een hut is gevonden, er nog drie vermisten waren. Meer zelfs, er waren vijf personen die hun bagage niet zijn komen ophalen. De verdwenen Belg F. Proost reisde namelijk ook samen met een vriend. Achteraf wilde de families van de slachtoffers nog de commandant aansprakelijk stellen voor het ongeval. Ten eerste omdat de commandant de reizigers niet van het gevaar op de hoogte zou hebben gebracht en verplicht naar binnen te gaan. Ten tweede om te varen in slechte weersomstandigheden. Ten derde om niet te hebben gewacht op betere weersomstandigheden. En ten vierde om niets te hebben ondernomen om de in zee meegenomen reizigers te redden. De rechtbank in Brugge sprak in februari 1923 de bevelhebber echter vrij en de zaak werd hernomen voor de burgerlijke rechtbank in Brussel. Een schadevergoeding van 2 miljoen werd geëist. Maar ook de rechtbank van Brussel spraak ook commandant Coucke vrij en achtte de eis onontvankelijk gezien de commandant in zich in een situatie van overmacht bevond.
Half augustus 1920 werd de havengeul van Oostende vrijgemaakt van het wrak van de Vindictive. Voor de duur van de werken dienden de maalboten de haven naar Zeebrugge te gaan. De werken en deviatie duurden echter niet lang zodat na twee dagen ruimte was gemaakt. In november was het al de beurt aan de Pieter de Coninck om de jaarlijkse onderhoudsbeurt te ondergaan in Antwerpen.
Gelukkig bleken de daarop volgende jaren 21/22 vrij van ernstige voorvallen voor de Pieter de Coninck.
Tijdens de zomer van 1923, met name op 8 augustus, zag commandant De Graeve met de Pieter de Coninck plots ter hoogte van de Prapegeerboei 1. Nog een drijvende mijn. Een bericht werd per telegram naar de betrokken diensten gestuurd om het gevaar te melden. Tegen eind oktober diende de Pieter de Coninck naar Antwerpen droogdok voor herstellingen.
Snelle schepen en moderne technologie vraagt veel onderhoud.
In maart 1924 had de Pieter de Coninck in de voorhaven opnieuw bij het uitvaren van de haven een obstakel geraakt en daarbij een schroef beschadigd. Het obstakel bleek een stuk hout met metalen bevestigingen afkomstig van het staketsel. Men zag nog duidelijk de sporen van het schroef op de balk. Het schip diende opnieuw naar Antwerpen droogdok voor herstelling die zo’n 60 000 Fr zou gaan kosten. In juni 1924 was er een aanbesteding voor het vernieuwen van een stel meubelovertrekken. Hiervoor haalde E. David uit Oostende de taak binnen met een bod van 15 587 Fr.
Half januari 1925 kwam de Pieter de Coninck in aanvaring bij het uitvaren van de haven in dikke mist met een stomer “Cesar De Paepe”. Deze laatste liep beschadigingen aan de voorsteven op. De Pieter de Coninck had geen averij en kon de reis naar Dover verder zetten. Een maand later had de Pieter de Coninck dicht bij Dover schade aan het roer opgelopen waardoor bij het invaren van de haven de onbetrouwbaarheid van het roer het schip tegen een golfbreker had geslagen. De schade was weeral aanzienlijk en diende hersteld. Op 21 november kwam de Pieter de Coninck in Dover en dikke mist in aanvaring met een schip de “Sepoy” . Gelukkig was de schade beperkt.
Op 10 maart 1926 kreeg stoker Gruwez (58) een ernstig ongeval waarbij de arme man het leven liet. Aan de kaai was de man tussen wal en schip gevallen. Men de meeste moeite kon man de man uit het water halen Hij was tussen de kaai en het schip gekneld geweest en zwaar gekwetst aan de borst. Hij werd nog naar het gasthuis gebracht maar overleed er enkele minuten later. Op 4 juni mocht de Pieter de Coninck samen met de Jan Breydel naar Vlissingen om de uitstap van de Rotary leden te verzorgen. Op de twee maalboten zaten zowat 1200 Rotarians die fier met de Rotary vlag in de mast de reis naar Oostende ondernamen.
Voor dergelijke evenementen stelde de Minister maar al te graag de turbine schepen ter beschikking. Zo mocht de Pieter de Coninck einde september 1927 met minister Jaspar en een heel gevolg van hoogwaardigheidsbekleders de haven van Zeebrugge volledig te gaan bezoeken.
In de zomer van 1928 werden passagier records gebroken. Op één dag brachten de schepen op 4 augustus maar liefst 8227 reizigers uit Dover naar Oostende. De Pieter de Coninck kon voor zijn rekening maar liefst 1193 passagiers in Dover inschepen. Wat later in november kreeg de Pieter de Coninck opdracht om 600 Engelse soldaten, afkomstig uit bezet gebied, naar Engeland terug te brengen.
Buiten de jaarlijkse onderhoudsbeurten zijn er in de oude kranten geen onregelmatige te melden zaken gevonden over de Pieter de Coninck. In het voorjaar 1931 lag de Pieter de Coninck afgekeurd in de voorhaven en werd uitgekeken om de Pieter de Coninck te verkopen. Er waren ondertussen al vier nieuwe schepen op de lijn die beter voldeden aan de moderne maritieme vereisten. Ook de Jan Breydel voldeed niet meer. Op 4 november 1931 had te Brussel de openbare verkoop plaats van de Jan Breydel en de Pieter de Coninck. Voor de Pieter de Coninck werd door Fr. Rijsdijk 201 430 Fr geboden – Holland Scheepswerven & Mach. H.I. Ambacht: 220 000 Fr. – Scheepssloperij De Koophandel, Nieuw Lekkerland : 228 000 Fr. En NV Simone Scheepssloperij Pernis: 252 150 Fr. De verkoop werd echter aan niemand toegewezen. Op 30 december publiceert het Laatste Nieuws dat de Pieter de Coninck via de Scheldemonding het kanaal Gent-Terneuzen is opgevaren tot in de Gentse haven voor de sloop. De volgende maand januari 1932 werd dan overgegaan tot verkoop van de inboedel van de Pieter de Coninck die aan de Kleine Dokkaai lag afgemeerd aan de scheepswerven van de gebroeders Van Heygen nabij de Dampoort. Notaris Vanderhaeghen had daarvoor vanaf 25 januari en de daarop volgende dagen telkens om 09u00 en om 14u00 zittingen georganiseerd terwijl het publiek de zondag 24 januari de gelegenheid had het schip te bezoeken. De afbraak zou zo’n zes maanden gaan duren en werk verschaffen aan een aantal werklozen.
Eigenaardig dat bij de openbare zitting voor verkoop enkel Nederlanders aan de bieding meededen en dat het schip later aan de Van Heyghen gebroeders werd verkocht. Misschien verklaart een artikel is de Zeewacht van 16 december 1932 meer. In de titel staat “bedrog bij een aanbesteding”. Blijkbaar zou een zekere George N. de opdracht hebben gekregen om het schip te slopen. Bij het geven van de opdracht word een brief van de staat overhandigd aan de sloper die te allen tijde deze brief moet kunnen voorleggen. Het toeval wil nu dat bij controle dhr George N. beweerde de brief verloren te hebben. Daarop werden de werken stilgelegd en dhr George N. vervolgd wegens vernieling van die brief. Hij werd veroordeeld tot één maand gevangenisstraf, 350 FR. Boete en een schadevergoeding aan de staat voor 780 000 Fr.
We laten de conclusie zoals het is. Uiteindelijk heeft de Pieter de Coninck samen met zijn zusterschip slecht een kort leven van 16 jaar dienst gehad op de Oostende-Dover lijn. Nochtans was de realisatie van beide schepen een mijlpaal in de evolutie van prachtige turbine schepen in die tijd. Samen met de vier jaar schitterende taak als snel hospitaalschip in de eerste Wereldoorlog heeft de Pieter de Coninck toch wel zijn sporen verdiend.
