Om op de vraag te beantwoorden “waarom is de Belgische Staat zelfstandig een lijn naar Engeland begonnen” moeten we een aantal jaren voor de start van maart 1846 terug gaan.
Sinds 6 oktober 1818 was er een overeenkomst tussen Engeland en Nederland ondertekend waarbij twee maal per week communicatie zou afgeleverd tussen Dover en Oostende. Na de onafhankelijkheid van België bleef dit akkoord lopen tot er een nieuw akkoord werd opgesteld tussen Engeland en België op 17 oktober 1834. Voor een som van 25 000 Bfr. per jaar zou de Britse postmaster viermaal per week post afleveren. Deze diensten werden verzorgd door de Britse Admiraliteit. Men was niet zo tevreden over de stand van zaken en over de kwaliteit van de opererende postdragers. De belangrijkste motivatie voor een nieuwe Belgisch beheerde verbinding tussen Oostende en Dover was uiteraard het vervoer van de belangrijke communicatie met regelmaat voor de post.

In 1841 werd een parlementaire commissie samengesteld om te zien als België zelf de organisatie van een pakketboten postdienst zou kunnen in handen nemen. In een rapport van 19 oktober 1841 kwam ze tot de bevinding dat geen enkel maatschappij er in geslaagd was om een regelmatige en stabiele verbinding tussen Oostende en Dover te handhaven. Dat het best zou zijn dat de staat dit zelf zou exploiteren en hiervoor de nodige middelen zou voorzien. Tevens dat de vaartuigen zouden beschouwd als oorlogsbodems bemand door leden van de Koninklijke Marine en dus geen haventaksen in de haven van Dover zouden moeten betalen. In Engeland was de spoorlijn Dover-Londen in 1844 gerealiseerd en opende samen met het Belgisch spoorwegtraject sinds 1838 een schitterende faciliteit om mits een effectieve scheepvaartverbinding tussen beide landen reizen naar Londen veel efficiënter te laten verlopen over België.

In 1844 kwam een wetsontwerp dat zou toelaten om buiten de spoorwegen ook postvervoer toe te laten tussen Oostende en Dover met eigen schepen. In juli van dat jaar kwamen de Belgen in Dover tot een akkoord met de spoorwegen om het vervoer van post zelf in handen te nemen. Om de nodige tijd te krijgen werd ook afgesproken dat de Britse Admiraliteit het vervoer van de post verder op zich zou nemen met zes afvaarten per week en dit tegen de prijs overeengekomen in het akkoord van 17 oktober 1834 zijnde 1000 pond per jaar en tot de Belgische Staat klaar is om de verbinding volledig zelf te verzorgen.
Als gevolg verbond de Belgische overheid zich in een overeenkomst met Engeland op 19 oktober 1844 om de nodige stappen te nemen met eigen beheerde vaartuigen tweemaal per week het vervoer van post per stomer op zich te nemen. Hierdoor zou de jaarlijkse bijdrage aan de Engelse Postmaster worden verminderd.

Het project werd in de Kamerzittingen van 1845 besproken en bij Koninklijk Besluit van 9 juli 1845 werd beslist om in Oostende een nieuwe lijn op te starten tussen Oostende en Dover voor het vervoer van reizigers en postzendingen. Hiervoor stelde de schatkist een bedrag van één miljoen ter beschikking om drie stoomschepen aan te kopen en de nodige voorbereidingen in de haven te starten.

K.B. van 9 juli 1845 verschenen in de Journal Belgique van 15.7.1845

Het eerste schip de "Chemin de Fer".

Bij de Koninklijke Marine kreeg de jonge ingenieur Emile Guiette de opdracht om de bouw van het eerste schip, dat in Engeland bij de scheepswerf Ditchburn & Mare zou gebouwd, op te volgen. Reeds in juli 1845 werd het contract voor de bouw van een stomer pakketboot opgesteld voor de prijs van 280 000 Fr. De afmetingen van het 252 ton metende vaartuig waren 51.40 m lang x 6.40 m breed x 2.16 m diepgang. Ze beschikte over een stoommotor van 120 PK en haalde een snelheid van 12 knopen.
Het schip zou gebouwd volgens het nieuwste model met alle comfort en volledig afgewerkt geleverd.
Achteraan drie salons waarvan één geschikt is om eventueel de Koning of hoog geplaatste gasten te kunnen ontvangen. Het schip zou 50 reizigers kunnen vervoeren en varensklaar moeten zijn op 1 januari 1846. De Engelse scheepswerf beloofde ook om tegen de prijs van 1000 pond de plannen te voorzien waarmee de bouw van de andere twee schepen in Seraing door Cockerill zou kunnen gerealiseerd. Cockerill kon vanaf 1 januari 1846 aan de bouw beginnen met doel op 10 augustus het nieuwe schip in de vaart te brengen.

In januari 1846 deed de Chemin de Fer in Engeland al proeven die aan de verwachtingen voldeden. Op 1 februari vertrok bevelvoerder Claeys naar Londen om het schip te halen. Op 4 februari 1846 kwam het schip te Oostende met commandant Claeys. Terwijl in het Staatsblad al de reglementering voor de werking van de Oostende-Dover lijn werd gepubliceerd. Als zeevarend personeel werd de bemanning gerekruteerd bij de Koninklijke Marine. De bemanning zou bestaan uit 1 commandant, 1 officier, 1 tweede officier, 1 onderofficier, meerdere matrozen, 1 mecanicien, 1 eerste stoker, meerdere stokers en een maître d’ hotel.
Voor de bemanning had men de meeste ervaring van mensen geëist die vertrouwd waren met de stoomvaart. Mensen zoals commandant F. Claeys die, zijn zestigste naderde en heel wat ervaring als zeeman had. In de krant Feuille d’Ostende schreef men dat het schip nog even in het dok ligt om nog een en ander aan te passen maar dat het een van de mooiste stomers is dat men in de haven van Oostende heeft gezien. Zijn elegante lijn garandeert ongetwijfeld zijn superieure werking.

Op 7 februari 1846 publiceerde men het tarief voor een overtocht als volgt:

Op 25 februari 1846 publiceerde de Belgische Staat al het afvaartschema van de Chemin de Fer voor de maand maart. Het schip zou telkens op dinsdag en vrijdag om 08u30 ’s morgens naar Dover afvaren. De terugreis uit Dover op donderdag en zondag wanneer het getijde het toelaat. In bijgaande publicatie is duidelijk te zien dat voor de maand maart telkens de uren zijn aangepast aan de getijden.

In de pers vroeg men zich af waarom eigenlijk de naam “Chemin de Fer” werd gekozen voor een stoomschip. Spoorwegen en stoomvaart stond toch ver van elkaar. Het was zeker niet voor de snelheid van de stoomtrein want als die in Brussel om 03u30 vertrok, kwam die aan om 09u15 in Oostende. Waarom had men niet nagedacht over een naam voor dat schip dat België waardig was?

Ondertussen waren stilaan de voorbereidingen zeer intens voor het grote feestbanket van 2 maart in het Kursaal van Oostende. Hoge gasten waren uitgenodigd zoals Senatoren en leden van de Kamer, een afgevaardigde van de Minister en hoog geplaatsten van de stad Oostende. Ook buitenlandse gasten van de spoorwegen waren aanwezig. Op het banket waren 65 genodigden aanwezig. Omstreeks 22u00 trokken de genodigden zich terug en konden in het nabije hotel overnachten. Velen waren ook uitgenodigd op de eerste reis van de Chemin de Fer die gepland was om 06u00 ’s morgens vroeg te vertrekken naar Dover. Kapitein Lahure van het Zeewezen had van de Engelse South Eastern Railway een aantal tickets bekomen voor het treintraject Dover-Londen heen en terug waardoor de genodigden van de maidentrip Chemin de Fer ook een bezoek aan Londen konden brengen en enkele dagen later terug naar Oostende te komen.

De volgende morgen vertrok de Chemin de Fer om 07u00 met de genodigden die pas na enkele dagen verblijf in Londen op 8 maart terug zouden keren. De stomer was op 3 maart vertrokken met een sterk wind Z-ZO tot O-ZO en nogal onrustige zee. De overtocht duurde 4 uur en 58 minuten. Op 5 maart keerde het schip terug bij mooi weer en deed er 4 uur en 18 minuten over. Op 6 maart en met sterke wind en zee had het schip 5 uur en 10 minuten nodig. Op 8 maart was dat 4 uur en 27 minuten. Nog nooit had men zulke snelheden kunnen noteren.

Uittreksel krant van de eerste afvaart gepubliceert in krant
"Gazette vazn Brugge" van 6 maart 1846.

Kapitein Claeys werd enkele dagen later onderscheiden voor zijn bewezen diensten en lange staat van dienst met een decoratie van de Léopold orde. Claeys was geboren in Oostende op 23 juli 1786 en scheepte al in als 11 jarige mousse voor reizen van drie maanden. In 1804 was hij al 1e matroos en in 1808 tweede meester. Kort daarop behaalde hij luitenant en in 1813 had hij al als 27 jarige bevel over het schip. Hij had dus al een hele bewogen loopbaan toen hij het bevel over de Chemin de Fer kreeg. Commandant F. Claeys ging met pensioen op 1 mei 1849 en overleed op 10 mei 1855.
Ook ingenieur Guiette werd gelauwerd voor zijn inzet en kreeg de benoeming van 1e Ingenieur.

De Belgische Oostende-Dover lijn was van start gegaan met haar eerste stomer de “Chemin de Fer”.
Het was niet bepaald een uniek gebeuren want op dat moment waren er ook verbindingen tussen Oostende-Ramsgate en Oostende-Londen. Niemand zat daarop te wachten. In april 1846 had men uit Oostende al 15 afvaarten per week. Twee afvaarten per week naar Londen. Vier Engelse schepen en twee Belgische per week naar Dover en zeven afvaarten per week naar Ramsgate. De voorkeur voor Ramsgate was duidelijk te zien in de vervoerskeuze van de reizigers.
Voor de Chemin de Fer was het dus belangrijk goed te presteren. Wat ze ook deed. De Minister had een duidelijk schema gepubliceerd waarop de afvaarten van de Chemin de Fer werden opgenomen. De afvaarturen uit Dover waren afgestemd op de getijden zoals te zien in de gepubliceerde tabel van 25 februari 1864 in de Journal de Bruges.

Op 14 mei van dat eerste werkingsjaar werd de Chemin de Fer al geconfronteerd met het slechte weer op de Noordzee. Ze was om 11u00 uit Dover met 7 reizigers vertrokken wanneer het weer steeds slechter werd. Ter hoogte van Nieuwpoort omstreeks 16u30 werd ze gedwongen door het slechte weer om die haven binnen te lopen. Bij het invaren van het dok had ze lichte schade aan het roer opgelopen. Een week of twee later werden zelfs al vijf mannen van de bemanning in Dover gearresteerd voor het smokkelen van tabak.

Dat er in de Koninklijke kringen van de nieuwe stoombootdienst gesproken werd was duidelijk. Onder de reizigers konden vele hooggeplaatste personen zoals Prins Lodewijk Napoleon, lords and ladies worden verwelkomd. Op 13 augustus 1846 deed commandant Claeys zelfs speciaal een zeereisje met de prinsen en prinsessen van de Koninklijke familie.

Dat het in de smaak viel bewijzen ook de vervoercijfers van de maand september 1846. In de maand september werden er in 9 reizen 718 reizigers en 5 voertuigen ingescheept voor Dover. Dat komt neer op zo’n 40 reizigers per afvaart heen en terug. In oktober was dat 521 reizigers en 4 rijtuigen in 9 reizen. De dienst was uiteraard in handen van de overheid en men kon deze dus ook op de diensten van de spoorwegen afstemmen. Met de Chemin de Fer ingeschakeld kon men dus om 08u50 uit Londen vertrekken met het konvooi, via Dover inschepen op de Chemin de Fer en in Oostende bij aankomst de trein naar Duitsland nemen. Zo kon men van Londen naar Keulen in 24 uur.

De Chemin de Fer was uiteraard nog maar het eerste schip in dienst en men wachtte op de oplevering van de twee schepen die bij de Cockerill scheepswerf waren besteld. De tweede stomer “Ville de Bruges” kwam pas op 2 december 1847 naar Oostende om de Chemin de Fer te vervangen die dringend naar de werf moest voor onderhoud. De 21 maanden ononderbroken dienst had op de machines tol geëist en waren aan herstel toe. Pas op 19 april 1848 kwam het schip terug naar Oostende om de dienst te hervatten.

Op 4 oktober 1848 vervoerde de Chemin de Fer de Koningin der Belgen naar Dover. We zien echter dat in de zomer van 1850 reizen naar Ramsgate werden ondernomen. Op 12 oktober 1850 bracht kapitein Hoed nog de Koningin Amelie van Frankrijk en enkele leden van de familie terug van Ramsgate. De kapitein kreeg nog een mooi verrekijker van de Koningin als dank voor de goeie ontvangst.

Op 28 april 1851 organiseerde de Minister al een openbare aanbesteding voor het vernieuwen van de boilers van de Chemin de Fer en op 10 juni 1851 had de Chemin de Fer een voorval voor de haven nadat ze tegen het staketsel was gelopen en niet binnen kon.

Tijdens een zware storm op donderdag 3 juli 1851 werd de Chemin de Fer noodgedwongen om de haven van Duinkerke binnen te gaan en daar zijn passagiers en post te lossen. Van 16 tot 18 augustus ging het schip naar Antwerpen voor een herstel.

Dat het soms een vol schip moest zijn geweest zien we in de krant “Gazette van Brugge” van 6 juni 1853. Een koorgroep van 93 koppen uit Keulen was met de trein aangekomen en scheepten allen in op de Chemin de Fer. De groep was onderweg naar Londen voor haar eerste concert. 93 reiziger moet niet zo comfortabel geweest zijn.

Op 10 december 1854 verging voor de haven ven Nieuwpoort een schoener met de naam “Denise” van 163 ton. Die was vertrokken uit Antwerpen en onderweg naar Buenos Ayres en Montevideo. De bemanning kon gered door de reddingsdienst maar het schip bleef gestrand. Vele pogingen mislukten om het schip terug vlot te krijgen. Op 5 januari werd het gestrande schip verkocht aan Armand Termote uit Oostende voor 6100 Fr. Commandant Hoed klaarde de klus met de Chemin de Fer en haalde op 9 maart 1855 de Denise terug naar Oostende op sleep nadat hij eerste het lichtschip Paardemarkt terug op zijn plaats had gelegd nadat het was afgedreven.

Enig tijd daarna ging de Chemin de Fer voor een paar maanden naar Antwerpen voor grote herstellingen en aanpassingen van de motor. Na deze grote onderhoudsbeurt kreeg het schip de nieuwe naam “Diamant” en kwam op 15 september 1855 terug naar Oostende. Het was wel gewoon van kapiteins om bij gelegenheid de kracht van zijn schip af te meten met een andere stomer. Zo vertrok op bijna hetzelfde moment uit Antwerpen ook de Engelse stomer Cygnus met 5 minuten voorsprong. De Diamant kon ter hoogte van Vlissingen al een voorsprong van 25 minuten behalen. Wat neerkwam op een half uur voor het traject Antwerpen-Vlissingen. Weeral een pluim voor Cockerill en de uitgevoerde aanpassingen.

Dat het stoere zeemannen waren op de Belgische maalboten wisten we. Maar op 1 december 1856 toonde matroos Pieter Ocket midden in de nacht omstreeks 01u00 toch wel moed. Bij het inschepen viel een reiziger per ongeluk in het water. Pieter Ocket zag het gebeuren en sprong onmiddellijk in het ijskoude water om de ongelukkige te helpen. Hij kon nog juist de persoon grijpen wanneer hij boven kwam en aldus van het leven redden. Het jaar daarop in september kreeg hij daarvoor een gouden medaille. Het was echter niet zijn eerste.

Op 22 januari 1858 heerste er heel wat paniek. Men had vernomen dat de Diamant in de nacht van woensdag 20 en donderdag 21 om middernacht uit Dover was vertrokken en tegen de avond nog geen nieuws was. Er waren geen berichten uit Frankrijk gekomen en men wist niet waar de Diamant was. Pas de vrijdag kwam er nieuws. Wegens de hevige storm diende commandant Hoed op de Schelde te gaan schuilen omdat het schip ongetwijfeld zware schade zou opgelopen hebben of eventueel zou kunnen verloren worden. De kranten van de zaterdag konden echter melden de Diamant te hebben gezien de vrijdag om 11u00 in Vlissingen op weg naar Terneuzen. Aan zijn bevlagging was te zien dat het schip nogal onder de weersomstandigheden had geleden.

Op 27 maart 1858 kreeg men te maken met een wanshoopdaad. Een man afkomstig uit Aalst en wonende in Waver had de heenreis naar Dover gemaakt en was in de nacht teruggekomen met de Diamant. Op de terugreis uit Dover in de nacht omstreeks 03u00 hoorde een matroos plots een plons van een zwaar lichaam in het water vallen vooraan het schip ter hoogte van Veurne. Hij ging vlug gaan kijken en zag nog de man spartelen en verdwijnen. Enige tijd terug had de arme man zijn vrouw verloren.

Op 2 juni hing een dichte mist wanneer de Diamant Dover had verlaten met commandant Hoed naar Oostende en door een Amerikaans schip werd aangevaren. Door de aanvaring werd de stuurboord tamboer losgerukt. Gelukkig waren er geen gekwetsten aan boord onder de 15 reizigers. Het aanvarende schip was niet gekend.

De november stormen konden ook hevig tekeer gaan. Op 5 november 1858 blies de wind zo fel dat commandant Hoed om middernacht uit Dover was vertrokken en pas negen uur later in Oostende aankwam. Bijna gans de reis had deze te maken met overvloedige hagelstenen en een onstuimige zee.

Het gebeurde regelmatig dat de commandant opdracht kreeg om ter beschikking te staan van de Koninklijke familie. Op 24 juni 1860 vertrok de Diamant onder bevel van de directeur generaal commandant Lahure van het Zeewezen ter beschikking van de Koning en de Graaf van Vlaanderen die de donderdag 27/6 in Oostende werden verwacht. Het Koninklijke vaartuig werd door de Rubis voor het traject begeleid.

Einde 1865 en nagenoeg meer dan 19 jaar waren er aan de Diamant zware kosten. Een bedrag van 180 000 Fr. diende te worden aangevraagd voor grote herstellingen aan de machine en de romp. Daarmee had men echter geen nieuw schip en begon het politieke aandacht te krijgen. Dat begon intenser te worden na de ingebruikname van de Louise-Marie in 1867. Men wilde de vloot vernieuwen met grotere en snellere vaartuigtypes zoals de Louise-Marie die het traject onder de vier uur konden afleggen. In de Kamer ontstonden hevige debatten over de werking van de dienst en de nood voor het wel of niet privatiseren van de Oostende-Dover lijn. Daarbij kwam ook nog dat de Calais route een nieuwe dagdienst had opgezet en de Britten eraan dachten om deze route te nemen voor hun postverkeer. De Belgen moesten maar hun post via Frankrijk verschepen naar hun mening. Dergelijke veranderingen zou de dood van de Oostende-Doverlijn betekenen. De Engelsen hadden ook al een contract afgesloten met een Engels bedrijf Churchward voor het vervoer via nachtdiensten. De Belgen hadden van die gelegenheid gebruik gemaakt om de jaarlijks kosten aan de Britten her te bekijken en hen verzekert dat België in staat was om alle posttrafiek in handen te nemen tegen een jaarlijkse vergoeding van 4000 pond. Een speciale commissie werd opdracht gegeven een grondig onderzoek in te stellen. De jaren 1867 – 68 werden dus bewogen jaren voor de Oostendse maalbootlijn. Eind 1868 in een schrijven van 15 december antwoorde de commissie met het advies dat het opgeven van de lijn niet mag aanvaard en vraagt de exploitatie van de pakketbotenlijn onder staatsbeheer te houden. De communicatie tussen beide landen is van cruciaal belang.

In september 1869 is er in Luik nog een groot internationaal evenement van schutters. Engelse “Riflemen” genoemd worden op 15-16-17 en 18 september met horden door de Belgische stomers over het kanaal gebracht voor de competitie. In totaal worden op vier dagen 1125 schutters aan land gebracht.

Met al vier nieuwe schepen in dienst in 1872 lag de Diamant al enige tijd buiten dienst in het dok.
De Diamant werd in november 1872 samen met La Perle aan de Franse “Compagnie de Paquebots Francais” verkocht. De Diamant voor 120 000 Fr. en La Perle bracht 140 000 Fr. In de Kamer ontstaan opnieuw zware debatten naar aanleiding van de verkoop en de daarop volgende vraag om de gelden te investeren in de aankoop van nieuwe stookketels voor de schepen. In 1873 publiceert het Staatsblad de wet van 31 oktober 1872 die de verkoop van de Diamant en La Perle aan de Fransen moet regelen.

In zijn loopbaan voor het Franse Calais is er weinig informatie gevonden. Bronnen spreken dat het schip onder de naam “Le Nord” zou hebben geopereerd tussen 1872 en 73 op de Calais-Dover route.

Later in 1876 vinden we een artikel in de krant van het Franse Trouville dat de Diamant en de La Perle vanaf 1 juni 1876 voor een nieuwe compagnie Les Steamers worden ingezet in de route Trouville – Deauville en Le Havre. Na twee jaar verdwijnt deze maatschappij door een prijzenoorlog die op het kanaal is ontstaan.

In 1881 werd nog een schilderij gemaakt met het schip in de kleuren van de Compagnie Normande de Navigation. Deze Franse website toont enkele mooie postkaarten van de stoomvaartuigen.
Wat er met de Diamant is gebeurd kon niet achterhaald.

To answer the question why the Belgian Government decided to start a new independent ferry link to England we must go back a few years before the start of the line in March 1846.
Since 18th October 1818 there was an signed agreement between the Netherlands and Belgium to deliver twice a week communication between Ostend and Dover. After the independence of Belgium in 1930 the agreement stayed until a new one was made on the 17th October 1834. For an amount of 25 000 Bef. per year the British Postmaster would deliver four times a week the mail. The transport was organised by the British Admiralty. Belgium was not to happy with the quality of service stability from the operating transport. The most important motivation for a new Belgian link between Ostend and Dover under Belgian control was indeed transport of the becoming very important and regular communication by mail.

In 1841 a Parliamentary Commission was appointed to see if Belgium could organise a steamer packet boat service on its own. In a rapport on the 19th October 1841 it was stated that no company succeeded in maintaining a stabile transport of communication between Ostende and Dover and that it would be best that the Belgian State would generate the funds and means in order to manage that himself. Also that the vessels would be considered as war ships manned by the Royal Navy and therefore not have to pay port taxes in Dover.
The railway Dover-London was created in 1844 and opened together with the Belgian track since 1838 a real opportunity to organise an ferry link between both countries which would make travel to London more efficient over the Belgian country.

In 1844 a new proposal was presented in the Chamber to allow transport of mail outside the railway between Ostend and Dover with self-managed ships. That year Belgium and Dover came to an agreement with the British railway to have this transport between Ostende and Dover organised by the Belgian State and ships. In order to get the proper time to get that organised it was agreed on the 19th October 1844 that the British Admiralty would take the transport of post for six times a week against a price of 1000 £ per year. It was also agreed that when Belgium could start its 2 transports per week, the British Postmaster would reduce the yearly fee.

The situation was politically discussed in the Chambers and a Royal resolution on the 9 July 1845 decided to create a new ferry line between Ostend and Dover for transport of passengers and post. For this the treasury opened a fund of one million francs to buy three ships and make the nesseccary preparations in the Ostend port.

The first vessel named ”Chemin de Fer”.

In the Royal Navy a young engineer Emile Guette was given the task to monitor the built of the first ship that was ordered with the British Yard Ditchburn and Mare to be build. In the summer of 1845 the contract was signed to build a steamer packet boat for the price of 280 000 Francs. The ship measured 252 tons – 51.40 meter length and 6.40 meter width – draft 2.16 meter. She would have an engine with 120 HP for a speed of 12 knots.
The ship would be built according to the newest model and comfort and delivered fully finished. At the rear there would be three salons which one of them would be suited for the King or highly placed guests. The ship would be able to carry 50 passengers and be ready to operate on the 1 January 1846. The yard also promised to create the proper plans for the price of 1000 £ to be used by Cockerill Seraing in order to build the next two ships to its model. Cockerill could start to build the two ther ship on the 1st January 1846 with the target to deliver the first vessel ready for operation on the 10th August 1846.

The Chemin de Fer made its first trial in January 1846 which were to expectations. On the 1th February captain Claeys left Ostend for London to fetch the ship. Meanwhile the Belgian Monitor paper printed the regulation for the operation of the Ostend-Dover line.
All seagoing crew was selected from the Royal Navy and was 1 captain – 1 officer – 1 second -1 bosun and sailors – 1 engineer – 1 chief stoker and stokers and 1 chief steward. For the selection of the crew they did demanded for highly experienced people on steam going ships. People like captain Claeys whom was approaching his 60st birthday and with a long experience as a sailor.
In the local paper it was written that the ship was in dock for a short while to adjust smaller things but that it was one of the most beautiful ships ever seen in the port of Ostend. Its elegant profile would certainly prove its superior operation.

On the 7th February 1846 the tariff for a crossing was published as follows:

On the 25th 1846 February the Belgian State published the schedule for the Chemin de Fer for the month March. The ship would leave Ostend on Tuesday and Friday at 08.30 hrs. to Dover. The return departure from Dover would be on Thursday and Sunday when tides were allowing. The table left shows clearly the departure times for March which are adjusted to the tides in Dover.

In the Belgian press it was questioned why the ship got the name “Chemin de Fer” for a steamer. Railways and steamers were not really linked to each other. Certainly it was not linked to the speed of a steam train. Because as this left Brussels at 03.30 hrs it arrived Ostend at 09.15 hrs. Why did they not think better for a name worthy to Belgium?   

Meanwhile preparations for a huge banquet in the Kursaal Ostend on the 2nd March 1846 were made. High placed guests were invited like Senators, members of Chambers, representatives from the Ministry and local politicians.  Also other guests from outside Belgium and railway representatives were present. There were 65  guests on the banquet. Near 22.00 hrs. the banquet ended and the guests could retire in the nearby hotel of the city. Many of them were invited for the maidentrip wich was planned to leave at 06.00 hrs in the morning. Captain Lahure from the Belgian Marine also got a few free tickets from the South Eastern Railway from Dover to London and back which made it possible for the guests to visit London for a few days and return later to Ostend.   

The next morning the Chemin the Fer left Ostend at 07.00 hrs. with his guests which would travel further to London and stay for a few days in order to return later on the 8th. The steamer left Ostend on the 3rd March with a strong S-SE to E-SE wind and an rather restless sea. The crossing took 4 hrs and 58 minutes.  On the 5th the Chemin de Fer returned with nice weather and made the crossing in 4 hours and 18 minutes. On the 6th the steamer left Ostend again with strong winds and sea and needed 5 hours 10 minutes for the crossing and on the return trip on the 8th she made it in 4 hours and 27 minutes. Never speeds like that were noted.

Newspaperclip from first arrival from the paper
"Gazette van Brugge" from 11 March 1846.

Captain Claeys was given a medal a few days later for his long career and dedication from the Leopold order. Claeys was born in Ostend on the 23th July 1786 and embarked as an eleven year old boy and help on ship for long three month journeys. In 1804 he was 1st sailor and in 1808 second bosun. In 1813 managed to get to lieutenant and was 27 years when he got his command. Indeed a very challenging career before giving the command on the Chemin de Fer. Captain Claeys retired on the 1th May 1849 and died on the 10th May 1855.

The Belgian Ostend-Dover line started operation with his first steamer “Chemin de Fer”. It was not an unique fact as on that moment there were several connections between Ostend and the UK like Ostend-Dover, Ostend-London and Ostend-Ramsgate. Nobody was waiting on that new Belgian route. From Ostend there were in April 1846 not less than 15 sailings a week. Two to London. Four British schips and two Belgians to Dover and seven sailings to Ramsgate. Passengers preferred Ramsgate over Dover looking at the figures from those days.

For the Chemin the Fer it was important to perform well. What she actually did. The Minister had published a clear table of sailings for the Chemin de Fer. These departure times were adjusted from Dover according to the tides as we can see in the table published on the 25th February 1846 in the Belgian paper “Journal de Bruges”.

In the first year the Chemin the Fer was confronted first with the sometimes bad weather on the Northsea on the 14 May that year. He left Dover at 11.00 hrs. with 7 passengers as the weather went bad. Near Nieuwpoort she was forced to enter that port due to the bad weather circumstances. During entry she managed to damage the rudder.
About two weeks later five o her crew was arrested by the Dover Police for smuggling tabacco.

Obviously al lot was spoken from the new Belgian vessel in Royal surroundings. As result many of high placed passengers like Prince Lodewijk Napoleon, lord and ladies could be welcomed on board. On the 13th August 1846 captain Claeys even made a short seatrip with some prince and princesses from the Royal family.

As it was well tasted was proven in the figures published for September that year. In the month September 1846 – 718 passengers and 5 carriages were transported in 9 crossings. This makes around 40 pax per trip. In October that was 521 pax and 4 carriages in 9 crossings.
The ferry service was in the hands of the government and therefore easy to align with the railways. With the Chemin the Fer in service the passenger could leave London with the 08.50 hrs convoy and being shipped at Dover, to connect in Ostend with the international train to Koln Germany. This would take 24 hours.

The Chemin de Fer was the first vessel in service and the service was waiting for the delivery of the two other ordered ships which have been ordered with Cockerill Seraing. The second steamer “Ville de Bruges” arrived Ostend on the 2nd December 1847 and had to replace the Chemin de Fer which was in service during 22 months and really needed a thorough maintenance. Only the 19th April 1848 the Chemin de Fer returned to Ostend and could take up its service schedule back again.

On the 4th October 1848 the Chemin de Fer took the Queen of the Belgians to Dover. That year we see that she has performed a lot of crossings to Ramsgate. On the 12 October 1850 captain Hoed brought the Queen of France (queen Amelie) and a few members of the French Royal family back from Ramsgate. The captain was given an lovely binocular by the French queen for his war reception.

On the 28th April 1851 the Minister had to organise a public tender to renew the boilers from the Chemin de Fer and on the 10th June 1851 the Chemin de Fer hit the Ostend pier entering and could not proceed. During that stormy period she was force to enter the port of Dunkirk on its return trip from Dover and discharge post and passengers. Later on the 16th tot the 18th August the vessel went to Antwerp for some repairs.

That there was a full ship sometimes was proven in a paper from Bruges called “Gazette van Brugge” on the 6th June 1853. A choir of 93 members from Koln Germany arrived in Ostend with the international train and were embarked on the Chemin the Fer. The group was on its way to London for its first concert. 93 passengers for that crossing must not have been comfortable on the vessel.

A 163 ton schooner Denise stranded on the 10th December 1854 in front of Nieuwpoort . She left Antwerp and was underway to Buenos Ayres and Montevideo. The crew could be saved but the vessel stayed stranded. Many attempts were made to recover the vessel but the ship could not be moved afloat. On the 5th January the vessel was sold to a Mr. Armand Termote from Ostend for 6100 Francs. Captain Hoed could do the job on the 9th March with the Chemin de Fer while he had to return a light boy called “Paardemarkt” on its place after it got loose during a storm.

Sometime later the Chemin de Fer went to Antwerp for a few month, major repairs and adjustment to the engine. After this huge maintenance the ship was given its new name “Diamant” and returned to Ostend on the 15th September 1855. It was common from captains when an occasion occurred to compete with another vessel in order to measure its engine power and speed. At the time the Chemin de Fer left Antwerp five minutes before the Engelish steamer Cygnus had left. The Diamant could gain 25 minutes arriving at Vlissingen on the Cygnus for the distance Antwerp-Vlissingen. Which makes one half hour total. Again hooray for the good job done by Cockerill.

We know they were really strong seamen on the mail boats in those days but on the 1st December 1856 seamen Pieter Ocket showed real bravery and courage that night. During embarkation a passenger fell into the water by accident Pieter Ocket saw that happening and jumped immediately into the ice cold water to help the poor passenger. He was able to grab the person at the moment het came above water and safe his life. The following year Pieter was given a goldenmedal for bravery t wasn’t his first

On 22nd January 1858 there was panic. Rumour had spread the Diamant left Dover at midnight from Wednesday 21 and Thursday 22 and no news was received. No messages from France, nothing and nobody knew where the Diamant was. As due to the heavy weather and storm captain Hoed was forced to hide on the river Schelde in order to avoid damage to the ship or even losing it. The Saturday newspaper could write to have seen the Diamant on Friday at 11.00 hrs at Vlissingen and on its way to Terneuzen. Seeing its fags and signals it was proof the vessel had suffered frm the heavy weather conditions.

On the 27th March 1858 the ship was confronted with a suicide. A man from Alost near Wavre had made the crossing Ostend-Dover and returned to Ostend in the night with the Diamant. On that return trip near Veurne a seamen heard a heavy plunge falling into the water at the front of the ship. He went quickly to s what happened and saw the man fighting and disappear. Sometime before the poor man lost his wife.

The second June that year there was a dense fog when the Diamant with captain Hoed has left Dover and had collided with an unknown American vessel. On the collision the starboard cover from the paddle was lifted and damaged. Luckely none of the 15 passengers were injured. The colliding ship was never known.

The November storms could be very severe. On the 5th November 1858 the wheather was so heavy when the Diamant and captain Hoed left Dover at midnight and only after nine hours later could arrive in Ostend. They experienced heavy hail and sea for whole crossing.

The Diamant was getting on a regular basis orders to be available for the Royal family. On the 24th June 1860 she left under the command of mr Lahure, director and captain from the Belgian Marine to be at the disposal of the King and the Count of Flanders which had to return the next Thursday and expected in Ostend. The Royal vessel had to be accompanied by the Rubis for the crossing.

By the end of1865 and more than 19 years in service there were heavy expenses on the Diamant to get it repaired properly. An amount of 180 000 Francs was requested for major repairs on the engine and hull. By this they didn’t get a new ship and it started to get political attention. This was getting more intensive when the Louise-Marie got into service. It was the intention to enlarge the fleet with bigger and faster vessels which could make the crossing under 4 hours. This caused heavy debates in the Chambers over the yes or no if the Ostend-Dover line needed to be privatised or not. On top of that it was known that the Calais route has installed a new day service and the Brits had announced they would prefer that rout and the Belgians should therefore transfer their post to Calais. Engeland had also made a contract with the company Churchward for transport by overnight services. Belgium had taken to opportunity to renegotiate the tariff of the yearly fee with the Brits and proposed for Belgium to take the full transport of mail on its shoulders for a yearly fee of 4000 £. A special commission was given the task to make a thorough study of the case. The years 1867 an 68 were very exiting years for the Ostend-Dover mail boats and line. By the end of 1868 and with a letter on the 15th December 1868 the commission reported to the Minister with the advice the line could not be given out of hand and that the exploitation would stay under governmental protection. That the communication between the two countries is of the most importance.

In September 1869 there even was a huge International event with gunmen of called “riflemen” which kept the Ostend-Dover line busy on the 15-16-17 and 18th September to transport all the British schooters over the canal. On those four day 1125 riflemen where taken over by the Belgian steamers.

With already four new steamers in service in 1872 the Diamant stayed in Ostend dock as spare ship in case of need. Together with the steamer La Perle the Diamnt was sold to the French company “ Compagnie de Paquebots Francais”. The Diamant for the sum of 120 000 Francs and the La Perle for 140 000 Francs. This created again some debates in the Chamber as the money from the sale was requested to get a few boilers renewed on some ships. Eventualy the Begian Monitor paper published in 1873 the sale officially from 31 Otober 1872 which legally must arrange the sale to the French.

In its career for the French in Calais we found few information. Sources are talking the ship was named “Le Nord” while performing between 1872 and 73 on the Calais route.

Later in 1876 we found an article in the French newspaper from Trouville that the Diamant and the La Perle start to run for a new company “Compagnie les steamers” on a Trouville-Derauville and Le Havre route. After two years that company disappears due to the competition and price war on the channel.

In 1881 a painting was found from the Diamant in the colours from the company named “Compoagnie Normande de Navigation”. This French website shows some nice pictures from the steam vessel.

What happened after that with the Diamant is not known.

Staatsingenieur Emiel Guiette

Emiel Guiette werd geboren te Brussel op 31 januari 1822 en trad op 18 jarige leeftijd toe tot de militaire school als aspirant officier. Reeds drie jaar later werd hij benoemd op 3 oktober 1840 tot Ingenieur 2e klasse met de graad van eerste luitenant. In 1858 maakt hij als Marine Officier deel uit van de onderzoekscomissie voor projecten op de Schelde.
Op 28 juni 1860 treed hij toe tot de directie van de Oostende lijn maar vertrekt het jaar erop op 6 november 1861 voor zes weken naar de Hyères eilanden voor zijn gezondheid. Op 5 oktober 1862 word hij benoemd tot Kapitein Luitenant.
Op 10 januari 1864 is hij op 42 jarige leeftijd overleden.

Emiel Guiette was born in Brussels on the 31th January 1822. Het joined the Military school as an aspirant officer. Three years later on the 3th October 1840 he was appointed to engineer second class with the degree of first officer.
He participated in 1858 as an Marine Officer in the research comission for projects on the Schelde. On the 28th of June 1860 he joined the management of the Ostende Dover line but left the next year on the 6th November 1861 for six weeks to the Hyènes isles for his health. He was appointed the the degree of captain Lieutenant on the 5th October 1862.
He died on the 10th January 1864 at the age of 42.