Om op de vraag te beantwoorden “waarom is de Belgische Staat zelfstandig een lijn naar Engeland begonnen” moeten we een aantal jaren voor de start van maart 1846 terug gaan.
Sinds 6 oktober 1818 was er een overeenkomst tussen Engeland en Nederland ondertekend waarbij twee maal per week communicatie zou afgeleverd tussen Dover en Oostende. Na de onafhankelijkheid van België bleef dit akkoord lopen tot er een nieuw akkoord werd opgesteld tussen Engeland en België op 17 oktober 1834. Voor een som van 25 000 Bfr. per jaar zou de Britse postmaster viermaal per week post afleveren. Deze diensten werden verzorgd door de Britse Admiraliteit. Men was niet zo tevreden over de stand van zaken en over de kwaliteit van de opererende postdragers. De belangrijkste motivatie voor een nieuwe Belgisch beheerde verbinding tussen Oostende en Dover was uiteraard het vervoer van de belangrijke communicatie met regelmaat voor de post.
In 1841 werd een parlementaire commissie samengesteld om te zien als België zelf de organisatie van een pakketboten postdienst zou kunnen in handen nemen. In een rapport van 19 oktober 1841 kwam ze tot de bevinding dat geen enkel maatschappij er in geslaagd was om een regelmatige en stabiele verbinding tussen Oostende en Dover te handhaven. Dat het best zou zijn dat de staat dit zelf zou exploiteren en hiervoor de nodige middelen zou voorzien. Tevens dat de vaartuigen zouden beschouwd als oorlogsbodems bemand door leden van de Koninklijke Marine en dus geen haventaksen in de haven van Dover zouden moeten betalen. In Engeland was de spoorlijn Dover-Londen in 1844 gerealiseerd en opende samen met het Belgisch spoorwegtraject sinds 1838 een schitterende faciliteit om mits een effectieve scheepvaartverbinding tussen beide landen reizen naar Londen veel efficiënter te laten verlopen over België.
In 1844 kwam een wetsontwerp dat zou toelaten om buiten de spoorwegen ook postvervoer toe te laten tussen Oostende en Dover met eigen schepen. In juli van dat jaar kwamen de Belgen in Dover tot een akkoord met de spoorwegen om het vervoer van post zelf in handen te nemen. Om de nodige tijd te krijgen werd ook afgesproken dat de Britse Admiraliteit het vervoer van de post verder op zich zou nemen met zes afvaarten per week en dit tegen de prijs overeengekomen in het akkoord van 17 oktober 1834 zijnde 1000 pond per jaar en tot de Belgische Staat klaar is om de verbinding volledig zelf te verzorgen.
Als gevolg verbond de Belgische overheid zich in een overeenkomst met Engeland op 19 oktober 1844 om de nodige stappen te nemen met eigen beheerde vaartuigen tweemaal per week het vervoer van post per stomer op zich te nemen. Hierdoor zou de jaarlijkse bijdrage aan de Engelse Postmaster worden verminderd.
Het project werd in de Kamerzittingen van 1845 besproken en bij Koninklijk Besluit van 9 juli 1845 werd beslist om in Oostende een nieuwe lijn op te starten tussen Oostende en Dover voor het vervoer van reizigers en postzendingen. Hiervoor stelde de schatkist een bedrag van één miljoen ter beschikking om drie stoomschepen aan te kopen en de nodige voorbereidingen in de haven te starten.
K.B. van 9 juli 1845 verschenen in de
Journal Belgique van 15.7.1845
Het eerste schip de "Chemin de Fer".
Bij de Koninklijke Marine kreeg de jonge ingenieur Emile Guiette de opdracht om de bouw van het eerste schip, dat in Engeland bij de scheepswerf Ditchburn & Mare zou gebouwd, op te volgen. Reeds in juli 1845 werd het contract voor de bouw van een stomer pakketboot opgesteld voor de prijs van 280 000 Fr. De afmetingen van het 252 ton metende vaartuig waren 51.40 m lang x 6.40 m breed x 2.16 m diepgang. Ze beschikte over een stoommotor van 120 PK en haalde een snelheid van 12 knopen.
Het schip zou gebouwd volgens het nieuwste model met alle comfort en volledig afgewerkt geleverd.
Achteraan drie salons waarvan één geschikt is om eventueel de Koning of hoog geplaatste gasten te kunnen ontvangen. Het schip zou 50 reizigers kunnen vervoeren en varensklaar moeten zijn op 1 januari 1846. De Engelse scheepswerf beloofde ook om tegen de prijs van 1000 pond de plannen te voorzien waarmee de bouw van de andere twee schepen in Seraing door Cockerill zou kunnen gerealiseerd. Cockerill kon vanaf 1 januari 1846 aan de bouw beginnen met doel op 10 augustus het nieuwe schip in de vaart te brengen.
In januari 1846 deed de Chemin de Fer in Engeland al proeven die aan de verwachtingen voldeden. Op 1 februari vertrok bevelvoerder Claeys naar Londen om het schip te halen. Op 4 februari 1846 kwam het schip te Oostende met commandant Claeys. Terwijl in het Staatsblad al de reglementering voor de werking van de Oostende-Dover lijn werd gepubliceerd. Als zeevarend personeel werd de bemanning gerekruteerd bij de Koninklijke Marine. De bemanning zou bestaan uit 1 commandant, 1 officier, 1 tweede officier, 1 onderofficier, meerdere matrozen, 1 mecanicien, 1 eerste stoker, meerdere stokers en een maître d’ hotel.
Voor de bemanning had men de meeste ervaring van mensen geëist die vertrouwd waren met de stoomvaart. Mensen zoals commandant F. Claeys die, zijn zestigste naderde en heel wat ervaring als zeeman had. In de krant Feuille d’Ostende schreef men dat het schip nog even in het dok ligt om nog een en ander aan te passen maar dat het een van de mooiste stomers is dat men in de haven van Oostende heeft gezien. Zijn elegante lijn garandeert ongetwijfeld zijn superieure werking.
Op 7 februari 1846 publiceerde men het tarief voor een overtocht als volgt:
Op 25 februari 1846 publiceerde de Belgische Staat al het afvaartschema van de Chemin de Fer voor de maand maart. Het schip zou telkens op dinsdag en vrijdag om 08u30 ’s morgens naar Dover afvaren. De terugreis uit Dover op donderdag en zondag wanneer het getijde het toelaat. In bijgaande publicatie is duidelijk te zien dat voor de maand maart telkens de uren zijn aangepast aan de getijden.
In de pers vroeg men zich af waarom eigenlijk de naam “Chemin de Fer” werd gekozen voor een stoomschip. Spoorwegen en stoomvaart stond toch ver van elkaar. Het was zeker niet voor de snelheid van de stoomtrein want als die in Brussel om 03u30 vertrok, kwam die aan om 09u15 in Oostende. Waarom had men niet nagedacht over een naam voor dat schip dat België waardig was?
Ondertussen waren stilaan de voorbereidingen zeer intens voor het grote feestbanket van 2 maart in het Kursaal van Oostende. Hoge gasten waren uitgenodigd zoals Senatoren en leden van de Kamer, een afgevaardigde van de Minister en hoog geplaatsten van de stad Oostende. Ook buitenlandse gasten van de spoorwegen waren aanwezig. Op het banket waren 65 genodigden aanwezig. Omstreeks 22u00 trokken de genodigden zich terug en konden in het nabije hotel overnachten. Velen waren ook uitgenodigd op de eerste reis van de Chemin de Fer die gepland was om 06u00 ’s morgens vroeg te vertrekken naar Dover. Kapitein Lahure van het Zeewezen had van de Engelse South Eastern Railway een aantal tickets bekomen voor het treintraject Dover-Londen heen en terug waardoor de genodigden van de maidentrip Chemin de Fer ook een bezoek aan Londen konden brengen en enkele dagen later terug naar Oostende te komen.
De volgende morgen vertrok de Chemin de Fer om 07u00 met de genodigden die pas na enkele dagen verblijf in Londen op 8 maart terug zouden keren. De stomer was op 3 maart vertrokken met een sterk wind Z-ZO tot O-ZO en nogal onrustige zee. De overtocht duurde 4 uur en 58 minuten. Op 5 maart keerde het schip terug bij mooi weer en deed er 4 uur en 18 minuten over. Op 6 maart en met sterke wind en zee had het schip 5 uur en 10 minuten nodig. Op 8 maart was dat 4 uur en 27 minuten. Nog nooit had men zulke snelheden kunnen noteren.
Uittreksel krant van de eerste afvaart gepubliceert in krant
"Gazette vazn Brugge" van 6 maart 1846.
Kapitein Claeys werd enkele dagen later onderscheiden voor zijn bewezen diensten en lange staat van dienst met een decoratie van de Léopold orde. Claeys was geboren in Oostende op 23 juli 1786 en scheepte al in als 11 jarige mousse voor reizen van drie maanden. In 1804 was hij al 1e matroos en in 1808 tweede meester. Kort daarop behaalde hij luitenant en in 1813 had hij al als 27 jarige bevel over het schip. Hij had dus al een hele bewogen loopbaan toen hij het bevel over de Chemin de Fer kreeg. Commandant F. Claeys ging met pensioen op 1 mei 1849 en overleed op 10 mei 1855.
Ook ingenieur Guiette werd gelauwerd voor zijn inzet en kreeg de benoeming van 1e Ingenieur.
De Belgische Oostende-Dover lijn was van start gegaan met haar eerste stomer de “Chemin de Fer”.
Het was niet bepaald een uniek gebeuren want op dat moment waren er ook verbindingen tussen Oostende-Ramsgate en Oostende-Londen. Niemand zat daarop te wachten. In april 1846 had men uit Oostende al 15 afvaarten per week. Twee afvaarten per week naar Londen. Vier Engelse schepen en twee Belgische per week naar Dover en zeven afvaarten per week naar Ramsgate. De voorkeur voor Ramsgate was duidelijk te zien in de vervoerskeuze van de reizigers.
Voor de Chemin de Fer was het dus belangrijk goed te presteren. Wat ze ook deed. De Minister had een duidelijk schema gepubliceerd waarop de afvaarten van de Chemin de Fer werden opgenomen. De afvaarturen uit Dover waren afgestemd op de getijden zoals te zien in de gepubliceerde tabel van 25 februari 1864 in de Journal de Bruges.
Op 14 mei van dat eerste werkingsjaar werd de Chemin de Fer al geconfronteerd met het slechte weer op de Noordzee. Ze was om 11u00 uit Dover met 7 reizigers vertrokken wanneer het weer steeds slechter werd. Ter hoogte van Nieuwpoort omstreeks 16u30 werd ze gedwongen door het slechte weer om die haven binnen te lopen. Bij het invaren van het dok had ze lichte schade aan het roer opgelopen. Een week of twee later werden zelfs al vijf mannen van de bemanning in Dover gearresteerd voor het smokkelen van tabak.
Dat er in de Koninklijke kringen van de nieuwe stoombootdienst gesproken werd was duidelijk. Onder de reizigers konden vele hooggeplaatste personen zoals Prins Lodewijk Napoleon, lords and ladies worden verwelkomd. Op 13 augustus 1846 deed commandant Claeys zelfs speciaal een zeereisje met de prinsen en prinsessen van de Koninklijke familie.
Dat het in de smaak viel bewijzen ook de vervoercijfers van de maand september 1846. In de maand september werden er in 9 reizen 718 reizigers en 5 voertuigen ingescheept voor Dover. Dat komt neer op zo’n 40 reizigers per afvaart heen en terug. In oktober was dat 521 reizigers en 4 rijtuigen in 9 reizen. De dienst was uiteraard in handen van de overheid en men kon deze dus ook op de diensten van de spoorwegen afstemmen. Met de Chemin de Fer ingeschakeld kon men dus om 08u50 uit Londen vertrekken met het konvooi, via Dover inschepen op de Chemin de Fer en in Oostende bij aankomst de trein naar Duitsland nemen. Zo kon men van Londen naar Keulen in 24 uur.
De Chemin de Fer was uiteraard nog maar het eerste schip in dienst en men wachtte op de oplevering van de twee schepen die bij de Cockerill scheepswerf waren besteld. De tweede stomer “Ville de Bruges” kwam pas op 2 december 1847 naar Oostende om de Chemin de Fer te vervangen die dringend naar de werf moest voor onderhoud. De 21 maanden ononderbroken dienst had op de machines tol geëist en waren aan herstel toe. Pas op 19 april 1848 kwam het schip terug naar Oostende om de dienst te hervatten.
Op 4 oktober 1848 vervoerde de Chemin de Fer de Koningin der Belgen naar Dover. We zien echter dat in de zomer van 1850 reizen naar Ramsgate werden ondernomen. Op 12 oktober 1850 bracht kapitein Hoed nog de Koningin Amelie van Frankrijk en enkele leden van de familie terug van Ramsgate. De kapitein kreeg nog een mooi verrekijker van de Koningin als dank voor de goeie ontvangst.
Op 28 april 1851 organiseerde de Minister al een openbare aanbesteding voor het vernieuwen van de boilers van de Chemin de Fer en op 10 juni 1851 had de Chemin de Fer een voorval voor de haven nadat ze tegen het staketsel was gelopen en niet binnen kon.
Tijdens een zware storm op donderdag 3 juli 1851 werd de Chemin de Fer noodgedwongen om de haven van Duinkerke binnen te gaan en daar zijn passagiers en post te lossen. Van 16 tot 18 augustus ging het schip naar Antwerpen voor een herstel.
Dat het soms een vol schip moest zijn geweest zien we in de krant “Gazette van Brugge” van 6 juni 1853. Een koorgroep van 93 koppen uit Keulen was met de trein aangekomen en scheepten allen in op de Chemin de Fer. De groep was onderweg naar Londen voor haar eerste concert. 93 reiziger moet niet zo comfortabel geweest zijn.
Op 10 december 1854 verging voor de haven ven Nieuwpoort een schoener met de naam “Denise” van 163 ton. Die was vertrokken uit Antwerpen en onderweg naar Buenos Ayres en Montevideo. De bemanning kon gered door de reddingsdienst maar het schip bleef gestrand. Vele pogingen mislukten om het schip terug vlot te krijgen. Op 5 januari werd het gestrande schip verkocht aan Armand Termote uit Oostende voor 6100 Fr. Commandant Hoed klaarde de klus met de Chemin de Fer en haalde op 9 maart 1855 de Denise terug naar Oostende op sleep nadat hij eerste het lichtschip Paardemarkt terug op zijn plaats had gelegd nadat het was afgedreven.
Enig tijd daarna ging de Chemin de Fer voor een paar maanden naar Antwerpen voor grote herstellingen en aanpassingen van de motor. Na deze grote onderhoudsbeurt kreeg het schip de nieuwe naam “Diamant” en kwam op 15 september 1855 terug naar Oostende. Het was wel gewoon van kapiteins om bij gelegenheid de kracht van zijn schip af te meten met een andere stomer. Zo vertrok op bijna hetzelfde moment uit Antwerpen ook de Engelse stomer Cygnus met 5 minuten voorsprong. De Diamant kon ter hoogte van Vlissingen al een voorsprong van 25 minuten behalen. Wat neerkwam op een half uur voor het traject Antwerpen-Vlissingen. Weeral een pluim voor Cockerill en de uitgevoerde aanpassingen.
Dat het stoere zeemannen waren op de Belgische maalboten wisten we. Maar op 1 december 1856 toonde matroos Pieter Ocket midden in de nacht omstreeks 01u00 toch wel moed. Bij het inschepen viel een reiziger per ongeluk in het water. Pieter Ocket zag het gebeuren en sprong onmiddellijk in het ijskoude water om de ongelukkige te helpen. Hij kon nog juist de persoon grijpen wanneer hij boven kwam en aldus van het leven redden. Het jaar daarop in september kreeg hij daarvoor een gouden medaille. Het was echter niet zijn eerste.
Op 22 januari 1858 heerste er heel wat paniek. Men had vernomen dat de Diamant in de nacht van woensdag 20 en donderdag 21 om middernacht uit Dover was vertrokken en tegen de avond nog geen nieuws was. Er waren geen berichten uit Frankrijk gekomen en men wist niet waar de Diamant was. Pas de vrijdag kwam er nieuws. Wegens de hevige storm diende commandant Hoed op de Schelde te gaan schuilen omdat het schip ongetwijfeld zware schade zou opgelopen hebben of eventueel zou kunnen verloren worden. De kranten van de zaterdag konden echter melden de Diamant te hebben gezien de vrijdag om 11u00 in Vlissingen op weg naar Terneuzen. Aan zijn bevlagging was te zien dat het schip nogal onder de weersomstandigheden had geleden.
Op 27 maart 1858 kreeg men te maken met een wanshoopdaad. Een man afkomstig uit Aalst en wonende in Waver had de heenreis naar Dover gemaakt en was in de nacht teruggekomen met de Diamant. Op de terugreis uit Dover in de nacht omstreeks 03u00 hoorde een matroos plots een plons van een zwaar lichaam in het water vallen vooraan het schip ter hoogte van Veurne. Hij ging vlug gaan kijken en zag nog de man spartelen en verdwijnen. Enige tijd terug had de arme man zijn vrouw verloren.
Op 2 juni hing een dichte mist wanneer de Diamant Dover had verlaten met commandant Hoed naar Oostende en door een Amerikaans schip werd aangevaren. Door de aanvaring werd de stuurboord tamboer losgerukt. Gelukkig waren er geen gekwetsten aan boord onder de 15 reizigers. Het aanvarende schip was niet gekend.
De november stormen konden ook hevig tekeer gaan. Op 5 november 1858 blies de wind zo fel dat commandant Hoed om middernacht uit Dover was vertrokken en pas negen uur later in Oostende aankwam. Bijna gans de reis had deze te maken met overvloedige hagelstenen en een onstuimige zee.
Het gebeurde regelmatig dat de commandant opdracht kreeg om ter beschikking te staan van de Koninklijke familie. Op 24 juni 1860 vertrok de Diamant onder bevel van de directeur generaal commandant Lahure van het Zeewezen ter beschikking van de Koning en de Graaf van Vlaanderen die de donderdag 27/6 in Oostende werden verwacht. Het Koninklijke vaartuig werd door de Rubis voor het traject begeleid.
Einde 1865 en nagenoeg meer dan 19 jaar waren er aan de Diamant zware kosten. Een bedrag van 180 000 Fr. diende te worden aangevraagd voor grote herstellingen aan de machine en de romp. Daarmee had men echter geen nieuw schip en begon het politieke aandacht te krijgen. Dat begon intenser te worden na de ingebruikname van de Louise-Marie in 1867. Men wilde de vloot vernieuwen met grotere en snellere vaartuigtypes zoals de Louise-Marie die het traject onder de vier uur konden afleggen. In de Kamer ontstonden hevige debatten over de werking van de dienst en de nood voor het wel of niet privatiseren van de Oostende-Dover lijn. Daarbij kwam ook nog dat de Calais route een nieuwe dagdienst had opgezet en de Britten eraan dachten om deze route te nemen voor hun postverkeer. De Belgen moesten maar hun post via Frankrijk verschepen naar hun mening. Dergelijke veranderingen zou de dood van de Oostende-Doverlijn betekenen. De Engelsen hadden ook al een contract afgesloten met een Engels bedrijf Churchward voor het vervoer via nachtdiensten. De Belgen hadden van die gelegenheid gebruik gemaakt om de jaarlijks kosten aan de Britten her te bekijken en hen verzekert dat België in staat was om alle posttrafiek in handen te nemen tegen een jaarlijkse vergoeding van 4000 pond. Een speciale commissie werd opdracht gegeven een grondig onderzoek in te stellen. De jaren 1867 – 68 werden dus bewogen jaren voor de Oostendse maalbootlijn. Eind 1868 in een schrijven van 15 december antwoorde de commissie met het advies dat het opgeven van de lijn niet mag aanvaard en vraagt de exploitatie van de pakketbotenlijn onder staatsbeheer te houden. De communicatie tussen beide landen is van cruciaal belang.
In september 1869 is er in Luik nog een groot internationaal evenement van schutters. Engelse “Riflemen” genoemd worden op 15-16-17 en 18 september met horden door de Belgische stomers over het kanaal gebracht voor de competitie. In totaal worden op vier dagen 1125 schutters aan land gebracht.
Met al vier nieuwe schepen in dienst in 1872 lag de Diamant al enige tijd buiten dienst in het dok.
De Diamant werd in november 1872 samen met La Perle aan de Franse “Compagnie de Paquebots Francais” verkocht. De Diamant voor 120 000 Fr. en La Perle bracht 140 000 Fr. In de Kamer ontstaan opnieuw zware debatten naar aanleiding van de verkoop en de daarop volgende vraag om de gelden te investeren in de aankoop van nieuwe stookketels voor de schepen. In 1873 publiceert het Staatsblad de wet van 31 oktober 1872 die de verkoop van de Diamant en La Perle aan de Fransen moet regelen.
In zijn loopbaan voor het Franse Calais is er weinig informatie gevonden. Bronnen spreken dat het schip onder de naam “Le Nord” zou hebben geopereerd tussen 1872 en 73 op de Calais-Dover route.
Later in 1876 vinden we een artikel in de krant van het Franse Trouville dat de Diamant en de La Perle vanaf 1 juni 1876 voor een nieuwe compagnie Les Steamers worden ingezet in de route Trouville – Deauville en Le Havre. Na twee jaar verdwijnt deze maatschappij door een prijzenoorlog die op het kanaal is ontstaan.
In 1881 werd nog een schilderij gemaakt met het schip in de kleuren van de Compagnie Normande de Navigation. Deze Franse website toont enkele mooie postkaarten van de stoomvaartuigen.
Wat er met de Diamant is gebeurd kon niet achterhaald.