Leopold II

Door de impact die de Princesse Henriette en Princesse Joséphine hebben gehad als prachtige aanwinsten voor de Oostende-Dover lijn werd ook opnieuw bij de gebroeders Denny in Schotland Dumbarton een nieuw schip besteld teneinde de vloot verder uit te breiden met snelle stomers. Terzelfder tijd werd ook op de Belgische Cockerill werf hetzelfde type schip besteld. Cockerill had immers met de “La Flandre” bewezen nog altijd een waardige concurrent te zijn voor de Engelse scheepsbouw. In eerste instantie wilde men de schepen Rubis en Diamant noemen maar later werd het Marie-Henriette en Léopold II.

Op 22 december 1892 liep de Léopold II van stapel bij de gebroeders Denny in Dumbarton Schotland. De Marie-Henriette was al eerder op 3 december te water gelaten. Het plan was om beide schepen samen te testen in Schotland onder gelijke omstandigheden. De Léopold II diende afmetingen te hebben van 340 voet lengte en 38 voet breedte. Wat neerkomt op 108 meter lang en 11.59 breed. Er was tevens ook een beperkte diepgang voorgeschreven en bedroeg 15 voet of 2.82 meter.
Het meeste belang hechtte men aan de snelheid. Het stoomschip moest niet minder dan 21 ½ knopen halen. Een hogere snelheid was een degelijke premie van 100 000 Fr. per halve mijl hoger.

Eind maart 1893 hadden de eerste testen plaats met de Léopold II en haalde 21.6 knopen. Maar tijdens de test liep het schip schade op bij het raken van een zandbank en diende naar Belfast gestuurd voor de droogdok. Op 6 april 1893 hadden opnieuw testen plaats op de Clyde en waren heel bevredigend. Het schip haalde een gemiddelde snelheid van 22 knopen. Hierdoor kon het schip aan de Belgische staat worden geleverd. Op 18 april 1893 kwam het schip te Oostende aan met een Engelse bemanning. De maidentrip had al plaats op 20 april 1893, vertrek om 04u58 onder het bevel van commandant Waefelaer. De overtocht duurde 3 uur en 1 minuut en bij de terugreis zelfs 2 uur en 51 minuten. In de Engelse pers uiteraard een en al lof voor hun Brits product. “The fastest steamer afloat”

In mei 1893 hadden dan zoals afgesproken de officiële testen plaats met beide schepen op de Clyde in Schotland. De Marie-Henriette haalde op een moment een snelheid van 23 ½ knopen tegenover de Léopold II 22.16 knopen, maar de Marie-Henriette had een ongeval met het stuurboord wiel dat een drijvende mast had geraakt. Het wiel en de schoepen waren gebroken en het schip diende wat verder veilig ten anker te gaan. Op dat moment lag de Marie-Henriette zo’n 3 km voor op de Léopold II. De Marie-Henriette diende hersteld en moest naar het droogdok in Skelmollie voor enkele weken.
Het was echter heel moeilijk voor de Engelse industrie om dergelijke confrontatie te verwerken. Exacte snelheden konden niet berekend omdat het ongeval dat niet mogelijk maakte. Maar de British Engineering groep moest toegeven dat Cockerill erin geslaagd was de Engelsen te evenaren en drong aan om nieuwe testen te organiseren.

De Léopold was net zoals de voorgaande Prinsessen heel mooi gebouwd en ingericht. De Echo d’Ostende van 16 april 1893 beschrijft in detail een rondgang aan boord van het nieuwe schip als volgt:

"De afmetingen van de nieuwe stomer zijn: 108 m lang en 11.50 m breed. Hij heeft een zeer groot wandeldek waar volgens officiële beschrijving zo’n 400 reizigers tijdens de mooie zomerse overtocht kunnen vertoeven.
Alle hutten zijn op het dek met zicht op zee tijdens de ganse overtocht. Er zijn 10 hutten. Aan elke zijde vijf. De wanden zijn in wit en goud en het meubilair zeer verzorgd. Sofa’s en kussens in rode velours en de lavabo’s en tafels in acajou.

Aan de kant van de speciale hutten bevind zich een rooksalon van 4.70 m op 4 meter. De wanden zijn in gepolijst teak met inlegwerk en de meubels van de beste smaak. De tafels zijn in marmer op een bronzen voet. De zetels zijn bedekt en de vensters in glas. Achteraan bevind zich de Koninklijke hut. Een echt appartement ingericht met de laatste elegantie in drie delen. Het salon heeft wanden in palissander en gepolijst platanen. Het plafond is artisanaal geschilderd. De deuren en vensters zijn rijkelijk en in goede smaak gecombineerd met velours en zijde aangekleed. De meubels zijn met satijn blauw geaccentueerd en de twee aangrenzende rusthutten zijn rijkelijk ingericht en aangekleed. In één woord is de installatie zeer luxueus en geniet bewondering van elke bezoeker van de pakketboot. De hut van de commandant bevind zich op het hoofddek en is zeer comfortabel.

Een afdak achteraan op het wandeldek geeft luchtventilatie aan de onderliggen delen en geeft schuilgelegenheid aan de reizigers. De wanden zijn uitgevoerd in gepolijst en gesculpteerd hout met moluren. Het plafond is doorzichtig en ondersteund door houten palen. Twee grote glazen laten het licht binnen in deze ruimte.
Een grote trap leid naar het restaurant van 20 m op 9 meter die plaats bied aan meer dan honderd mensen. De lambrisering is in palissander hout en de steunbalken vormen een arcade van gesculpteerd hout dat de zaal en de ronde vormen van het schip mooi verenigd. Achteraan aan het achterschot is een architecturale schouw naar de stijl van het salon en het plafond is rijkelijk versierd met ornamenten en gouden moluren. De stoelen en tafels zijn in gepolijst hout en de zetels in velours bekleed. De patrijspoorten zijn aangekleed met gordijnen.



Een trap leid naar het herensalon 1e klasse gelegen onder het restaurant. De wanden en panelen zijn in het roze geschilderd op een bleke achtergrond en versierd met bladgoud. Rechts en links zijn er veel slaapvertrekken. In het midden een tafel met boeken. Vooraan is er luxueus toilet met lavabo’s in marmer en geleurd glas afgewerkt met brons. De meubels van het salon zijn in gepolijst acajou. 18 patrijspoorten geven zicht op zee en laten voldoen licht toe binnen. De ventilatie is goed bestudeerd door middel van versierde luiken.

Op hetzelfde dek van het restaurant en juist ervoor is het dames salon. Een grote hut van 7 m op 7 bemeubeld met verplaatsbare tafels, zetels en sofa’s bekleed met frisse velours, enz. Alle meubels zijn in satijn esdoorn. Dit grote salon is verlicht met acht grote vensters en een vast raam van gekleurd glas. Dit geeft een frisse aangename kleur. Aan de wanden werden artistieke panelen aangebracht op een gouden achtergrond. Vooraan een koperen schouw met afgeschuind glas. Achteraan een trap dat toegang geeft tot de private hutten voor dames. De decoratie is in groene verf zoals het salon van de heren.


Terug naar boven naar het hoofddek gaan we naar voor en naar de machines. Een lang compartiment van 36 meter ongeveer. Tussen twee lokalen een keuken en wasruimte, ijskelder en extra ruimten alsook een gesloten ruimte in ijzer waar bagage kan opgesloten tijdens de overtocht. Helemaal vooraan en aan elke zijde zijn er enkele magazijnen en hutten voor het personeel. Nog verder de stoommachine die de winches en anker bedienen.

Wanneer men terug komt naar achter en de trappen afdaalt, komt men op het tussendek waar men de accommodatie ziet voor de matrozen en de stokers, het salon 2e klasse voor dames en vervolgens het restaurant die tevens dienst doet als 2e klasse voor heren. De bemeubeling in deze is eenvoudig maar zeer comfortabel. Er is lucht en licht in overvloed.
Alle ruimten op het schip worden verwarmd met stoom door koper buizen geleid. Wat de verlichtinginstallatie betreft is voor elektrische lampen gekozen met smaak geplaatst dat ’s nachts de luxueuze inrichting verlicht. Meerdere lampen samen gemonteerd in een reflecteur op de mast verlichten voor de passagiers het hoofddek die tijdens de nacht inschepen. Dit geeft een echt feeëriek zicht op het schip.

Laten we ook een woordje geven over de mooie machines van de Leopold II die een kracht van 8800 Pk voorbrengen en niet 9000 zoals we donderdag hadden gezegd. Die door 8 stookketels worden aangedreven welke door een opgevoerde ventilatie worden gestookt en zo’n 60 ton kolen per reis verbruiken. Voor de manoeuvres is de pakketboot voorzien van twee roeren. Eén vooraan de andere achteraan. Op het achterste wandeldek staat een apparaat dat het roer manueel kan bedienen is geval de stoomaandrijving zou defect geraken.
De Leopold II is volledig in ijzer gebouwd en heeft zoals gezegd een lente van 108 meter en 11.60 m breed. Zijn totale breedte over de tamboers gemeten is 23 meter. Zijn hoogte van het hoofddek is 7.20 en de diepgang slechts 2.80 m. Deze pakketboot heeft dertien waterdichte compartimenten in geval van aanvaring. Enkele kunnen onder water lopen zonder de veiligheid van het schip in gevaar te brengen.
Als redding materiaal heeft de boot zes platformen. Vier reddingsboten en 250 reddingsvesten die goed geplaatst zijn ter beschikking van de reizigers. Alle materieel en voorwerpen is gebouwd om te drijven en de overlevingskansen te maximaliseren in geval van aanvaring.

De constructeurs gebroeders Denny uit Dumbarton hebben recht op felicitaties voor de schitterende taak die hen is opgelegd in de bouw van deze bewonderenswaardige pakketboot.
"

Ondertussen werd het augustus voor de Marie-Henriette kon geleverd. Cockerill had wat uitstel gevraagd en wilde een perfect schip afleveren. En terecht! Dezelfde maand werd de Léopold II door de administratie van het Zeewezen geweigerd. De machines vertoonden teveel defecten en men eiste dat dit door de constructeur diende hersteld. Op dinsdag 19 december 1893 vertrok de Léopold II met Engelse bemanning naar Dumbarton om de hoge druk cilinder te vernieuwen en de slepende machineproblemen te verhelpen. Men rekende op zo’n drie a vier maanden en een som van 300 000 Fr.. De nodige aanpassing was dan ook radicaal. Weeral kreunde de dienst onder de druk om de geplande overvaarten te kunnen verrichten met het resterend materieel.
Maar terug op 18 februari 1894 in Oostende en twee weken later viel hetzelfde defect terug voor met de hoge drukcilinder en gaat de Léopold II op 7 maart terug uit dienst. Ook de nieuwe cilinder deed het niet. Hierdoor waren de Engelsen terecht gewond in hun trots omdat de Marie-Henriette sinds augustus 1892 in de vaart genomen was en in die zes maanden geen enkele onregelmatigheid had ervaren. Nochtans dezelfde motor en systeem. Machines op advies van de gebroeders Denny ook ingebouwd op de Marie-Henriette echter geplaatst door een andere werf. De Engelse trots werd plots heel wat ingenomener omdat de Léopold II na één jaar nog niet aanvaard werd wegens de vele problemen.

Cockerill sloeg hard terug in de concurrentiestrijd. Per toeval vond men ook dezelfde fouten met de cilinders op de andere pakketboten Princesse Henriette en Princesse Joséphine ook gebouwd op dezelfde Schotse scheepswerf. Men vond slijtage op meerdere plaatsen dat reeds met staal was hersteld. Op de Princesse Henriette vond men drie geplaatste stukken en op de Princesse Joséphine maar liefst elf. Men vroeg zich af vanwaar deze fouten komen gezien dit niet voorkwam op de schepen die in België waren gebouwd. Niemand pretendeerde dat de bouw van de cilinder in Engeland te licht was. De Schotse constructeur erkende wel dat de machines van de Marie-Henriette superieur waren dan de schepen Leopold II en de twee voorgaande door hen gebouwd.
De fouten waren immers ook niet zonder gevaar. Bij een gulp water en overdruk in de cilinder kon een deel van het water en stoom onder de cilinder geraken en een ernstige explosie veroorzaken. Zo’n ongeval was reeds voorgekomen op een Duits oorlogsschip, “de Branderbourg” uit Kiel waarbij de machinisten werden gedood. Slechts één overlevende. Een hoeveelheid water en stoom was uit de boiler en in de cilinder gepenetreerd.

Cockerill aarzelde niet om de gebroeders Denny met hun eigen plannen te confronteren over het ernstig probleem en bewees de Engelse scheepsbouwer dat hun eigen briljante systeem veel veiliger was. Men vond dat de Belgische scheepsbouw niets te vrezen had van de Engelse en dat de regering geen enkele reden meer had om hun vaartuigen in het buitenland te bestellen. Niemand kon echter de toekomst voorspellen en het was waar dat het Zeewezen een merkbare voorkeur had voor alles dat uit Engeland kwam.

Het was 11 februari 1895 wanner de Leopold II om 11u00 te Oostende was afgevaren. Omdat het om 15u00 nog niet in Dover was, had men al een schip uitgestuurd om de Leopold II te zoeken. Op dat moment kwam een telegram uit Dover dat de Leopold II in zicht was en een ongeval met het wiel had waardoor deze maar traag kon draaien. Het schip was pas om 21u00 in Dover.

Enkele maanden later op maandag 17 juni 1895 in de namiddag deed men oefeningen in Dover wanneer de Leopold II aangemeerd lag aan de Admiralty pier. Men had de boten in de davits gehangen en er hadden al vijf matrozen in de boot plaats genomen. Tijdens het dalen draaide de boot om en de vijf matrozen vielen in het water tussen schip en kaai. Hulp kon onmiddellijk geboden en de mannen uit hun kritische en netelige situatie gehaald. Twee matrozen werden hierbij ernstig gekwetst en men vermoedde dat ze een maand werk onbekwaam zouden zijn. Het ongeval werd toegeschreven aan een fout maneuver omdat de bevestigingen van de davits nog intact waren.

10 april 1896 was een bijzondere dag. Met een speciale trein waren verschillende Duitse, Oostenrijkse, Russische en Belgische hoge functionarissen aangekomen. Deze mannen hadden de laatste besprekingen gevoerd in Brussel om de details te regelen van de nieuwe luxetrein van Oostende naar Sint Petersburg via Keulen en Berlijn die éénmaal per week zou rijden. De functionarissen mochten aan boord van de Leopold II inschepen die hen naar Antwerpen bracht om aldaar de haveninstallaties te bezoeken. De dag ervoor was de Nord Expres ingehuldigd en om 16u30 uit Oostende vertrokken met stop te Brussel Noord 18u13 – Luik 20u07 – Keulen 23u34 – vandaag Berlijn 08u40 en maandag morgen om 08u40 in Sint Peterburg. Een reis van 46 uur.
Op 14 mei was het de Léopold II dat de verbinding met deze trein mocht maken en vertrok om 13u20 uit Oostende richting Dover.

In maart 1898 moest de Leopold II naar Antwerpen en droogdok voor zware herstelling van een aantal maanden. Pas eind augustus was het schip terug en kon terug in dienst genomen.

Op donderdag 6 oktober 1898 mocht de Leopold II een excursie ondernemen naar Eastbourne met de harmonie “Enterpe” waar ze verschillende concerten zouden verzorgen op de feesten van de Graaf van Devonshire. De Léopold II vertrok om 10u47 die donderdag en dit tot de zaterdagavond. Het Zeewezen zorgde voor speciale prijzen voor overtocht en treintraject voor alle deelnemers en hun familie.
In Dover was men bezig met aanpassingen aan de aanlegpost. Men kende immers de moeilijkheden bij slecht weer om aan de Admiralty pier aan te leggen. In januari 1899 mocht de Léopold II met commandant Bouckaert enkel testen uitvoeren aan de nieuwe post in wording. In september was de aanlegpost klaar. De aanlegpost was twee keer zo groot als de andere en bood meer voordelen bij de veel voorkomende harde zuidwesten winden. Het was tevens weer de Léopold II die de aanlegpost officieel mocht in gebruik nemen. Hierdoor konden de reizigers beter tegen weer en wind worden beschermd om te ontschepen en naar de trein van South East en London Chatham te gaan.


Het was vrijdagavond wanneer op 13 oktober 1899 de Léopold II uit Dover om 23u00 vertrok. Kort na vertrek en op enige afstand van Dover kwam de Léopold II in aanvaring met een Engelse schoener “Suzanna Thrift” onder bevel van Cpt Clarkson en geladen met 400 ton kolen onderweg naar Thowes. De schoener zonk zeer snel dat de bemanning de bezittingen dienden achter te laten en de kapitein te worden gered. De matrozen konden aan boord van de Léopold II klimmen met de hulp van de door de bemanning van de pakketboot aangereikte middelen. De geredden werden onmiddellijk verzorgd door de officieren. Een tweetal waren licht gekwetst.
Commandant Borgers heeft alle noodzakelijke maatregelen genomen om de belangen van de staat te waarborgen en ter gelijker tijd ook de beste zorgen aan de geredde bemanning toe te dienen. Alsook om de verloren goederen te vervangen.
Zodra aangekomen in Oostende werd de bemanning naar het restaurant van het Zeestation gebracht in afwachting om zo snel als mogelijk terug naar Dover te worden teruggebracht. De Léopold II liep ernstige schade op.

In de nacht van 11 op 12 december 1899 kwam de Leopold II te Oostende binnen en lag langs de kaai na ontscheping. De meeste matrozen waren al ontscheept wanneer twee mecaniciens ook het schip verlieten via de loopbrug. De ongelukkigen gleden uit en vielen in het water. Men kon onmiddellijk hulp bieden maar tevergeefs. Men kon slechts één dode terug uit het water halen. Het andere lichaam werd niet gevonden. Het betrof een hulpmecanicien C. Gobin van 22 jaar en meester stoker V. De Coninck van 23 jaar. Beiden waren niet gehuwd.

Op een zondagmorgen van 11 februari 1900 was de Léopold II om 11u00 uit Oostende afgevaren. Het weer was nogal slecht en de reizigers mochten niet op het dek. Een dame kon het niet laten omdat ze zich ziek voelde in het salon en ging naar buiten ter hoogte van de Ruytingen. Ze vroeg een stewardess om haar sjaal te gaan halen. Wanneer de stewardess terug kwam met de sjaal was ze verdwenen. De ongelukkige dame had van de afwezigheid van de stewardess gebruik gemaakt om zich in zee te werpen. Omdat er veel tijd tussen was had het schip al een hele afstand afgelegd en kon de dame niet gevonden. De ongelukkige had geen bagage en slechts een geldbeugel mee.
De zaak werd verder onderzocht.

In september 1900 was het tijd voor een droogdokbeurt en ging de Léopold II naar Antwerpen voor onderhoud voor een paar dagen.

Een ticketcollector zal zich waarschijnlijk de reis van 5 november 1900 lang hebben herinnert. De Léopold II had de maandag omstreeks 20u00 Dover verlaten met commandant Bastin. Onder de reizigers bevonden zich mr. en mevr. F… Wanneer de ticketcollector zich wendde tot dhr F. om zijn ticket te controleren, antwoorde deze zijn geld te gaan halen en liep naar beneden om zich in zee te gooien. Een matroos zag het bizarre gedrag en kon hem nog grijpen. Maar de man werkte tegen en kon zijn mantel afdoen. Het alarm werd onmiddellijk gegeven, het schip gestopt en de reddingsboten te water gelaten. De reactie van de vrouw was begrijpelijk wanneer men haar kwam zeggen dat haar man zelfmoord had gepleegd. Ze verklaarde dat hij CH. F. noemde en 36 jaar was en Franse nationaliteit had. Hij had een handel in Parijs gehad en deze enkele maanden geleden verkocht om te kunnen reizen. Omdat de dame niets meer van middelen had veronderstelde men dat de ongelukkige man besliste om zelfmoord te plegen. De reizigers aan boord hebben daarom een collecte gehouden om de arme dame te helpen en haar toe te laten naar Brussel en haar ouders te gaan. Men had 36 Fr. bijeen gebracht. Na wat onderzoek meende men de man te herkennen als een verdachte die voorheen een diefstal in de Witte Nonnenstraat had gepleegd. Maar dit was nog niet bewezen.
De Léopold II begon een slechte reputatie op te bouwen inzake zelfmoord. Enkele weken later eind december was de Léopold II om 03u00 in Oostende aangekomen. Na ontscheping en op de controle ronde merkte een matroos een pakje op, een hoed een jas en een revolver. Hij melde dat terstond aan de commandant die een onderzoek opende. Het was een nieuwe jas en in de zakken vond men een zakdoek gemerkt met de letter ‘E’ , zeven shilling, 1.50 Fr kleingeld en de revolver. Een bulldog met ivoren handvat waar nog twee kogels in zaten. Schijnbaar hadden de matrozen ter hoogte van Middelkerke een gerucht gehoord maar hier verder geen aandacht aan besteed.
Men veronderstelde dat de reiziger achteraan het schip is gegaan met de intentie om zelfmoord te plegen. Daar verschillende keren geprobeerd heeft om zijn revolver te legen maar uiteindelijk overboord is gesprongen. Dat was natuurlijk verondersteld want niemand had iets gezien.
Achteraf bleek het om een Londenaar te gaan. Zijn zoon was naar Oostende gekomen en herkende de gevonden voorwerpen. Het was al de vierde zelfmoord aan boord van de Léopold II.

Het was maandag 16 december 1901 wanneer de Léopold II om 23u00 uit Oostende naar Dover vertrok. Ter hoogte van Middelkerke Nieuwpoort vaarde het een wrak aan dat tussen twee waters dreef. Het moeten grote stukken geweest zijn want de commandant besliste om naar Oostende terug te keren. Eén wiel was buiten dienst geraakt. De reizigers konden op de Ville de Douvres ingescheept die dan om 05u00 is vertrokken.

Einde december 1902 was de Léopold II uitgerust met het nieuwe Marconi systeem aan boord.
De Belgische staat wilde op elke pakketboot dergelijk zendstation geïnstalleerd hebben. In De Panne stond een ontvangststation zodat het schip na afvaart te Dover en Oostende via het Marconi systeem gegevens kon doorseinen. Ook de reizigers maakten er gebruik van om reserveringen te maken of belangrijke berichten door te sturen naar het vasteland.

Er hing een stevige mist op 10 februari 1903 nadat de Léopold II om 23u00 uit Dover vertrok. Na een bange overtocht liep het schip vast op een bank aan de stroombank voor Oostende. Het duurde wel even voor het schip weer vlot kwam en kon pas om 7u00 de in de haven aanleggen. Enkele dagen later kon een krant het verhaal van een reiziger publiceren en klonk als volgt:

“Bij het lezen van het verhaal moeten we zeggen dat het een mirakel is dat de reizigers nog in leven zijn. We stellen zelfs de vraag dat na de verhalen of ze allen gek geworden zijn. De bemanning inclusief:”
“We hadden Dover verlaten wanneer na een half uur de mist sterk op kwam en de leopold II insloot. Het was nacht. De mist was zeer dicht zodat er geen zicht was. Zelfs niet op de boot. De matrozen zeiden dat het heel lang geleden was dat zich zo’n mist heeft voorgedaan. De matrozen stelden ons gerust, waren niet bang en bleven rustig in deze situatie. Misschien wilden ze de curieuze reizigers niet bang maken. De onrust aan boord was groot onder de reizigers en de bemanning. Wat de koelbloedigheid, onbevreesdheid en moed bewijst. Maar de commandant was zeer ongerust. Hij vreesde voor een aanvaring met de Marie Henriette die hij diende te kruisen. De sirene werkte zonder ophouden. De matrozen hadden de reddinsboten al klaargemaakt en reddingsvesten waren al uitgedeeld. Men evaarde, geloof me, een zeer emotioneel en slecht moment. Met ongelofelijke preciesie vervolgde het schip zijn route. Hij keek ook uit om het lichtschip niet aan te varen. Op de brug behielp men zich met toortsen.
“Oh, Oh, kapitein, U bent onrustig riep een reiziger die dat zag. U hebt andere zaken meegemaakt. Het is nog niet zolang gelden dat u drie dagen op zee bent gebleven wegens de zware storm.” Misschien had hij gezien hoe de reddingsboten werden klaargemaakt en de reddingsvesten uitgedeeld. Dat gebeurde immers in alle stilte. Er zijn aan boord olielampen en elektrisch licht. Wat ook concludeerde de reiziger, de reizigers zullen de fantastische overtocht niet snel vergeten.”

In september 1904 was het dan weer ook tijd geworden om de boilers te vernieuwen en werd een aanbesteding georganiseerd. Het werk werd in twee loten verdeeld per vier boilers waarvoor een bedrag van 203 000 Fr. werd geschat. De Chaudonneries d’Anvers haalde de bieding met 77 660 Fr voor lot één en 78 760 Fr. voor lot twee.

In april 1905 was het de beurt om twee schouwen te vernieuwen. Daarvoor schreef men een aanbesteding uit samen met een prijsvraag om 3000 veren in staal te produceren.
Volgende ondernemingen hebben hiervoor een prijs ingediend:
1. Voor de schouwen in zacht staal.
Sociëté de Marcinelle et Couillet: 6425 Fr.
Union Métallurgique d’Hoboken te Antw.: 6580 Fr.
John Cockerill Seraing : 7740 Fr.
Chantiers Navais de Nicolaief a Bouffiouix 7838 Fr.
Langlet Frères a Viesville 8070 Fr.
Sociëté anonyme de Chaudronneries de Chatelet: 8300 Fr.
Belliard & Crighton en C° Antw. : 8470 Fr.
Sociëté Chaudronneries et fonderies Liègeoises a Liège : 8048 Fr.
Les grandes Chaudronneries d’Anvers a Hoboken: 8950 Fr
Antwerp Engeneering C° Antwerpen : 9312 Fr.
2. 3000 veren in staal voor de tubes van de ketel van de staatspakketboot Leopold II te Oostende.
Er is een offerte van Mm F. Henrion en Zoon uit Luik voor 2550 Fr.

Het was op dinsdag 23 februari 1909 wanneer de Léopold II in Dover ernstig de pier had geraakt. De schade was groot want het achterschip werd zwaar beschadigd en omzeggens vernield. Een sleepboot uit Dover moest uitvaren en helpen om de Léopold II terug binnen in de haven te krijgen. De reizigers dienden ontscheept en op een andere afvaart ingescheept.
De woensdagmorgen werd de Léopold II terug opgestart om naar Oostende te varen in zijn toestand. De mogelijkheden waren zeer beperkt want het rad kon maar dertien toeren draaien en diende vooruit en achteruit te gaan. Het achterroer was immers vernield. In Oostende had men voor alle zekerheid de grote sleepboot ter hulp uitgezonden.
De Léopold II was er voor enkele weken uit want het roer diende uitgebouwd en de huid onderzocht.

Het bleef daarna een hele tijd stil in de pers over de Léopold II. Tot commandant Couvreur in de nacht op zaterdag 31 januari en 1 februari 1914 omstreeks 03u00 bij het binnenvaren en fout maneuver het staketsel in Oostende meenam ter hoogte van de seinpost. Het staketsel werd over een lengte van zo’n 20 meter zwaar beschadigd.
Verschillende commandanten verklaarden dat het schip slecht manoeuvreerde en het havenvuur al enkele weken niet werkte. Twee dagen later stond er een nieuw sterk licht op een mast op het staketsel.
De schade aan het staketsel werd geschat op 75 000 tot 100 000 Fr. Men vond dit zwaar overdreven.
Maar wat later op woensdag 18 februari 1914 voer de Léopold II in de mist weer in het staketsel. De schade werd beperkt en geschat op 2 a 3000 Fr. In dezelfde maand en in de nacht van 27 op 28 februari was het weeral de Léopold II die het staketsel raakte. De schade bleef echter beperkt.

Toen begon de oorlog en werden alle vaartuigen ingezet.


* Van 1 augustus 1914 tot 7 oktober deed de Léopold II normale reizen naar Dover tot de haven van Dover werd gesloten voor commercieel trafiek en verder naar Folkestone diende gevaren. In de nacht van 24 op 25 september had een zeppelin een bom op Oostende gedropt.
* Vanaf 8 oktober neemt de Léopold II deel aan de evacuatie van vluchtelingen en doet ook 14 reizen met 2780 gewonden.
Twee dagen later op 10 oktober en tot 14.10 helpt de Léopold II om vluchtelingen uit Oostende naar Frankrijk en Engeland te evacueren.
* Op 17 oktober vertrekt het schip dan naar Duinkerke om als hospitaalschip te dienen dat gewonden van het Ijzerfront naar Le Havre bracht. Op de terugreis bracht ze dan munitie mee naar Calais. Dit duurde tot 10 maart 1915 tot wanneer de spoorweg gereed was om de afvoer van gewonden en vervoer van munitie over te nemen.
* In april 1915 werd de Léopold II naar Cherbourg gestuurd.
* Vanaf 9 september tot 18 december 1915 lag het schip in Calais als hospitaalschip.
* In januari 1916 werd de Léopold II uitgeleend aan Engeland voor het vervoer van troepen tussen Engeland en Frankrijk.
* Tot april 1920 repatrieerde de Léopold II Engelse troepen en de Belgische regering het schip ruilde voor twee loodsboten (loodsboot 4 & 5). Voormalige Navy schepen in 1917 gebouwd. De overeenkomst was beëindigd eind mei 1920.

In maart 1922 werd het schip verkocht aan een Belgisch slopersbedrijf. Dat bedrijf verkocht het in 1923 verder aan een Duits bedrijf. Bij het overbrengen van het schip in oktober 1924 strand het schip ergens in Duitse wateren en diende het weer vlot getrokken.

Uiteindelijk is het dan in 1925 in Duitsland gesloopt.

Due to the impact of the Princesse Henriette and the Princesse Joséphine as beautiful built ships by the Denny Brothers in Dumbarton Scotland, the Belgian administration from the Ostend-Dover line decided to order a new steamer with the Denny brothers to expand the number of fast speed vessels on the ferry line. At the same time another vessel was ordered with the Belgian Cockerill yard in Antwerp. Cockerill has proven with the built of the steamer “La Flandre” to be on the same level and able to compete with the English shipyard industry.

At first it was intended to name the ships “Rubis and Diamant” but later it was decided to name them Marie-Henriette and Léopold II.

The Léopold II was launched on the 22nd December 1892 at Denny Brothers Dumbarton. The Marie-Henriette had already been launched on the 3rd December 1892. It was planned to have both vessels tested in Scotland under the same conditions. The order book described the vessel to have measurement of 340 by 38 feet or 108 meter long and 11.59 meter width. It was also defined it should have a draft of max. 15 feet or 2.82 meter. But the most attention was on speed. The vessels had to have a minimum speed of 21 ½ knots. A bonus of 100 000 Bfr. Was given for every half a mile which was over requested the speed.

By the end of March the first tests could take place with the Léopold II. But during the test the ship was damaged hitting an sand bank and was send to Belfast dry dock  for repairs. New tests took place on the 6th April 1893 on the Clyde and were very successful. The vessel got up to an average speed of 22 knots. This made it possible to deliver the vessel to the customer or Belgian State and the ship arrived in Ostend on the 18th of April with an English crew. The maiden trip took place on the 20st April 1893 and left Ostend at 04.58 hrs. under the command of Cpt. Waefelaer.
The crossing to Dover took 3 hours and one minute. On the return trip even 2 hours and 51 minutes.
The British press printed and praised the English product as “The fastest steamer afloat”.

The agreed tests with both ships took place on the Clyde in Scotland in May 1893. The Marie-Henriette reached a speed of 23 ½ knots and the Léopold II 22.16 knots when the Marie-Henriette suddenly had an accident with the starboard wheel hitting a floating mast. The paddle and wheel was broken and the ship had to find a safe place to anchor. At the moment of impact the Marie-Henriette was about three kilometer in front of the Léopold II. The Marie-Henriette was to have repairs and send to Skelmollie for a few weeks.
Of course it was difficult for the English industry to coop with this confrontation. Exact speeds couldn’t be  calculated due to the accident. But the British Engineering group admitted the Belgian Cockerill succeeded to get on the same level as the British results and requested a new test would be organised.

The Léopold II was just like the other earlier Princesses beautiful built and decorated. The newspaper “Echo d’Ostende” from 16th April 1893 describes in detail a tour around the ship as follows (translated) :

“The measurement of the new steamer are 108 meter long and 11.50 meter width. It has a very large promenade deck where officially 400 passengers can stay during nice summer crossings.  All cabins are on the deck with a view on the sea during the crossing. There are 10 cabins. Five on each side of the ship. The walls are white and gold and the furniture is very well chosen. Sofa’s and pillows are red velvet and washing tables in acajou wood.

On the side of the special cabins we find a smoking parlour from 4.70 by 4 meter. The walls are made in polished teak wood and frames and well-chosen furniture.  Tables are made from marble on a bronze foot. All seats are covered and the windows are in glass. At the rear we find the Royal cabin. A real apartment in three parts divided and the latest elegant decorations. The salon has walls in rosewood and polished plane tree. The ceiling is artistically painted.  Windows and doors are well dressed with velvet and the furniture is accentuated with blue colour. The adjacent cabins to rest are well dressed and furniture installed. In one word superb and luxurious which enjoys the admiration of every visitor on the new packet boat. The captain’s cabin is on the main deck and very comfortable.

A shelter on the rear deck also gives an air ventilation on the lower parts of the ship and shelter to the passengers. The wall is decorated with polished and sculptured wood. The ceiling is transparent and supported by two large wooden poles. Two large glass windows allow light into the this area. A large stairway is leading to the restaurant which has a dimension of 20 by 9 meters and gives room to over 100 persons. The panelling is rosewood and support beams are creating an arcade in sculptured wood which unifies the restaurant  with the round shapes of the ship. At the rear an architectural chimney installed in the style of the salon and the ceiling well decorated with ornaments and golden profiles. Chairs and tables are polished wood and seats are in velvet. The portholes are decorated with curtains.



A stairway leads to the gentlemen’s salon 1st class below the restaurant. The walls are painted rose on a light coloured background and accentuated with gold. On the right and left we find sleeping areas with in the middle a table with magazines and newspapers. In front is a luxurious toilet with the lavabo’s in marble and coloured glass finished with bronze. The salon’s furniture are made from polished wood.  18 portholes are giving a nice view on the sea and brings enough light into the ship. The ventilation is well thought over and created with decorated hatches.


On the same deck as the restaurant and just before we find the ladies salon. A large cabin measuring 7 by 7 meter and movable tables, seats and sofa’s in fresh coloured velvet. All furniture is constructed in polished maple wood. The large area is lighted by 8 large windows and a fixed window in coloured glass which gives the area a nice and pleasant colour. The walls are created with artistic panels on a golden background. In the front a copper chimney with bevelled glass. In the rear a stairway which gives access to the ladies private cabins. These are painted in a pleasant green colour like the gentlemen’s salon.


Back up to the main deck and front we are going to the 36 meter long compartment and  engine room. Between the areas a kitchen, washing room, ice cellar and extra spaces. Also a closed space where luggage is kept during the crossing. Completely at the front and on each side there are store rooms and cabins for the crew. A bit further we find the steam engine which drives the winches and anchor.

Returning to the rear and descending the stairs we find a second deck and accommodation for the sailors and stokers. Also the salon 2nd class for gentlemen. Furniture is created simple but very comfortable. There is plenty of light and air in that area.
All spaces on the ship are heated with steam running through copper tubes. Concerning lights there has been chosen with taste for electrical lightning with lightbulbs which lights the luxurious ship at night. A bundle of lightbulbs together are mounted on the mast and reflects light on the passenger deck for embarkation. This gives an special effect on the ship.



Let us also say a few words on the beautiful engines from the Léopold II which produce an 8800 HP and not 9000 as we mentioned Thursday earlier. These are created by eight boilers driven by forced ventilation and uses about 60 tons of coal for a trip. The ship has two rudders to manoeuver. One in the back and one in the front. On the aft deck there’s a machine that can operate the rudder manually in case the steam engine would break down.         

The Léopold II is built completely in iron and is as mentioned earlier 108 meter long and 11.60 meter width. Its total width over the tambours is 23 meter. The height from the main deck is 7.20 meter and draft is 2.80 meter. This packet boat has thirteen watertight compartments in case of collision. Some can get flooded without  bringing the safety on the ship in danger.
As rescue equipment the ship has six platforms. Four lifeboats and 250 life jackets which are very well situated and placed for the passengers. Are materials and objects are built in material to float and to increase chances of survival in case of disaster.

The Denny brothers of Dumbarton are intituled to a real congratulation for this wonderful task they have performed in the built of this admirable packet boat.


In the meantime it has become August and the Marie-Henriette could be delivered to the Belgian state. Cockerill has asked for a short period of delay as he would like to deliver a perfect ship. And indeed! The same month the Belgian administration refused to accept the Léopold II due to the many defects with the engine. It was demanded these problems were solved by the constructor. On Tuesday 19th December the Léopold II left Ostend with an English crew back to Dumbarton in order to have the high pressure cylinder replaced and the many technical problems solved. It was counted on a period of three or four months and a sum of 300 000 Bfr. It was necessary to completely review the engine.  Again the Ostend-Dover service  was under pressure to get all planned sailings performed with the older ships. But on the 18th February 1894 the Léopold II was back in Ostend and two weeks later it experienced the same problems with the high pressure cylinder again and was redrawn again on the 7th March 1894. The new cylinder wasn’t performing well. This wounded the English industry in their pride. Especially as the Marie-Henriette was taken into service in August the year before and never got a problem in those six months. All do it was the same engine advised by the Denny Brothers yard and built by Cockerill on the Marie-Henriette. The English shipyard pride was suddenly a bit damaged because the Léopold II was not accepted by the customer for over a year due to the many problems.

And Cockerill was a hard competitor in the battle. By accident the same faults were found on the older ships Princesse Henriette and Princesse Joséphine built by the Denny Brothers and Scottish yard. Severe wear out was found on different places which was repaired with other steel. On the Princesse Henriette three repaired areas were found and on the Princesse Joséphine not less than eleven areas were repaired. All wondered how this was possible as no fault like that were found on the vessels built in Belgium. No one pretended the cylinders built in England was to light constructed but the Scottish constructor recognized that the engines from the Marie-Henriette were superior than the engines from the Léopold II and earlier ships built by them.
The faults were even not without any danger. With a overpressure and a bit of water penetrating under the cylinder could generate a severe explosion. A case like that was known with a German warship “The Brandebourg” where all engineers but one lost their life with a similar explosion.

Cockerill did not hesitate to confront Denny with their own plans about the problem and showed the English ship builder that their own brilliant system was better and safer.  It was found that the Belgian shipyard industry had nothing to fear from the English and the government have no more reason to order ships in another country than Belgium. No one could even look into the future and it was well known the Ostend administration from Zeewezen had a preference for everything coming from England.

It was 11th February 1895 when the Léopold II left Ostend at 11.00 hrs. As it did not arrived in Dover at 15.00 hrs. a ship was sent out to look for it. At the same moment a telegram arrived from Dover the Léopold had an accident with the paddle and could only operate slow. The ship arrived at 21.00 hrs. in Dover.
A few months later on Monday the 17th June in the afternoon exercises were organised on the Léopold II in Dover while at the Admiralty pier. The life boats were lifted in the davits and five sailors had taken place into the boat. During descend the boat turned and the five crew fell into the water between ship and quay. Immediately help was given and the men could be taken out of the water. Two of them were heavily injured  and it was suspected they would be unable to work for a month. The accident was caused by a faulty manoeuver as all systems on the davits were intact.

The 10th April 1896 was a special day.  High functionaries from Germany, Austria, Russia and Belgium arrived in Ostend by special train. The last talks were held in Brussels to arrange the details for the new luxe train from Ostend tot St Petersburg via Koln and Berlin which would run once a week. The high placed men could embark on the Léopold II which brought them to Antwerp to visit the new port installations. The day before the first train Nord Express had left Ostend at 16.30 hrs. to arrive Brussels Nord at 18.13 hrs. – Liège 20.07 hrs. – Koln 23.34 hrs. – the next day Berlin at 08.40 hrs. and the next Monday morning at 08.40 hrs. St Petersburg. A 46 hour journey. It was 14th May when the Léopold II had connection with that train for the first time and left Ostend at 13.20 hrs.    

The Léopold II had to go to Antwerp and dry dock for a long period and severe repairs in March 1898.
She returned to Ostend by the end of August.

After the summer on the 6th October 1898 the Léopold II could transport the harmony group  “Enterpe” to Eastbourne for a few days where they would perform a few concerts on the occasion of the festivities given by the Count of Devonshire. The Léopold II left on Thursday 6th at 10.47 and returned on Saturday. The Belgian administration arranged for special prices for crossing and rail for all members  and family. 
In 1899 Dover harbour was working on expansion on the berths from the Admiralty pier. The problems with heavy weather to dock was well known. In January 1899 captain Bouckaert was allowed to perform some tests with the Léopold II at the new berth under construction. The berth was ready in September. The berth was twice the size of the older ones and had the advantage to create better conditions to dock with strong winds from the South-West. It was again the Léopold II which could start to use the berth when ready. The passengers were better protected in bad weather when disembarking and to go to the railway station  for the South East London Chatham trains.

It was Friday in the evening on the 13th October 1899  when the Léopold II left Dover at 23.00 hrs. Shortly after departure and at a small distance from Dover she collided with an English schooner “Suzanna Thrift” under the command of captain Clarkson and loaded with 400 tons of coal on its way to Thowes. The schooner sunk immediately and the crew had to leave the ship without having time to collect personal belongings. The captain needed to be saved. The sailors could be brought to the Léopold II and climb on board with the help and means of the crew from the packet boat. The saved men were immediately taken care of by the officers. Two of them were slightly injured. Captain Borgers had taken all necessary actions to protect the interest of the Belgian state and also to give the best care to the surviving crew. Personal goods were replaced what was possible.
As soon as arrived in Ostend the surviving crew was place in the restaurant from the Marine station in order to bring them back as soon as possible to Dover. The Léopold II was severely damaged.  

In the night from 11 on 12th December 1899 the Léopold II arrived at Ostend and was berthed at the quay. Most of the sailors had already left when two engineers also left the ship over the walkway. The poor fellows slipped and fell into the water. Help could be given immediately but too late. Only one body could be found and taken out of the water. The other body was not found. The victims were assistant Engineer C. Gobin – 22 years old and master stoker V. De Coninck – 23 years old. Both were not married.

The Léopold II left at 11.00 hrs. on a Sunday morning on the 11th February 1900. The weather was bad and passengers were not allowed on deck. A lady in the salon felt sick and went on deck to get fresh air near the lightship Ruytingen. She asked a stewardess to get her scar. When the stewardess returned with the scar she couldn’t find the lady. The lady profited on her absence to throw herself into the sea. Because there was a long time in between the absence the ship had already sailed a long distance and the lady could not be found. The poor lady had no luggage and only an money purse. The matter was further investigated.

By September 1900 the Léopold II had to have her time out for Dry dock and went to Antwerp for a couple of days.

A bit later the ticket collector would not easily forget his trip on the  5th November 1900. The Léopold II has left Dover on Monday 20.00 hrs. with captain Bastin. Amongst the passengers there was a Mr. and Mrs F. when the ticket collector asked Mr F. for his tickets. Mr. F… replied to go and fetch his ticket and went downstairs to throw himself into the sea.  A sailor saw the bizarre behaviour and was able to get hold of him. But the man protested and was able to take of his coat. The alarm was given immediately and life boats were lowered. The emotion from the lady was heavy when they informed her that her husband has committed suicide. She declared her husband was called Ch. F. and was 36 year old and French nationality.  He had a trade in Paris France and sold the business some month ago in order to travel. As the lady did not have any financial means it was thought the man committed suicide and the passengers held a collect to help the poor lady and buy her train tickets to go to her parents in Brussels. They could gather 36 Bfr. 
After some research they were in mind the man was involved with a theft in the “Wittenonnenstraat” in Ostend. But it hasn’t been proven at that time.      
The Léopold II started to get a bad reputation concerning suicide. A few weeks later by the end of December the ship had arrived in Ostend at 03.00 hrs. After disembarking the crew went for a round to see if nothing left behind. A sailor remarked a small package, a hat and coat and a revolver. He reported immediately to the captain whom ordered a more thorough investigation. It was a new coat and they found a hanky chief in the pocket marked with the letter “E” – 7 shilling and 1.50 Bfr. Change. The revolver, an Bulldog with ivory handle and two bullets loaded. Apparently the sailors heard a noise near Middelkerke but didn’t give it any attention. It was supposed the passengers went on the rear of the ship to commit suicide. He tried several times to empty the revolver and finally jumped overboard. This was an assumption as no one saw something.
Later it seems to be concerning a man from London. His son has travelled to Ostend  and recognized the objects found. It was already the fourth suicide on the Léopold II.

On the 16th December 1901 the Léopold II left Ostend at 23.00 hrs. for Dover. Near Middelkerke - Newport it hit a wreck which was between two waters. It must have been large pieces wreckage as the captain had to decide to return to Ostend.  One paddle was out of service. The passengers could be transferred to the Ville de Douvres who could leave Ostend at 05.00 hrs.      

A year later end December 1902 an wireless Marconi system was operational on the Léopold II.  The Belgian state wanted every ship to have wireless on board. A fixed substation was operational on the coast in De Panne (shortest distance) and allowed the ship to transmit details after departure from Dover. Also passengers could use the communication to make reservations or confirmations to the main land.

A dense fog was terrorising the channel on the 10th February 1903 when the Léopold II left Dover at 23.00 hrs. After a scary crossing the ship stranded in front of Ostend on a bank. It stayed stranded for a few hours until it could drift again with the tide and enter the port of Ostend at 07.00 hrs.
A few days later a story from a passenger was published in the paper as follows:

“Reading the story we must say it is a miracle passengers are still alive.
  We even ask ourselves if they all gone mad. Crew inclusive.
We left Dover when after an half hour a dense fog enclosed the Léopold II. It was night and the fog so dense there was no visibility. Not even on the boat. The sailors were saying it was a long time ago they’ve seen conditions like that. The sailors put us at ease. They were not afraid and calm in the situation. Maybe they did not want to make the curious passenger nervous. The unrest on board was high from crew and passengers. Which proves cold blooded and courage. But the captain also was unrestful. He feared a collision with the Marie-Henriette which he had to cross. The sirens were working constantly. The sailors already had prepared the life boats and distributed the life jackets. We experience, and believe me, a very emotional and bad time. With an incredible precision the ship followed his route. It was also very careful not to collide with the light vessel. On the bridge they made use of torches. ‘Oh, Oh, captain, you are nervous’ said one of the passengers seeing it. You probably experienced other cases. It is not so long ago you stayed for three days on sea due to the bad storm.’
Maybe he saw how the crew had distributed the life jackets and prepared the life boats. That went on in all silence. There are oil lamps on board and electrical light. Whatever, said the passenger, all passengers will never forget this fantastic crossing again.”

In September 1904 it was time to renew the boiler from the Léopold II and the administration organised a public tender. The job was split in two and four boilers per lot estimated for a total of 203 000 Bfr.
The Chaudonneries d’Anvers got the bid for 77 660 Bfr for lot 1 and 78 760 Bfr. For lot 2.

Later in 1905 it was time to get two funnels and a public tender was organised together with a job to produce 3000 steel springs.

Following companies has entered a bid:

1. For the 2 funnels in soft steel.
Sociëté de Marcinelle et Couillet: 6425 BFr.
Union Métallurgique d’Hoboken te Antw.: 6580 BFr.
John Cockerill Seraing : 7740 BFr.
Chantiers Navais de Nicolaief a Bouffiouix 7838 BFr.
Langlet Frères a Viesville 8070 BFr.
Sociëté anonyme de Chaudronneries de Chatelet: 8300 BFr.
Belliard & Crighton en C° Antw. : 8470 BFr.
Sociëté Chaudronneries et fonderies Liègeoises a Liège : 8048 BFr.
Les grandes Chaudronneries d’Anvers a Hoboken: 8950 BFr
Antwerp Engeneering C° Antwerpen : 9312 BFr.

2. 3000 steel springs for the boiler and tubes from the Léopold II at Ostend:
A price from Mm F. Henrion and son from Liège for 2550 BFr.

It was 1909 Tuesday 23rd February when the Léopold II hit the Admiralty pier at Dover badly. There was a lot of damage as the rear of the ship was destroyed. A tug boat from Dover had to come out the port and fetch the Léopold II and tug it back into the port safely. Passengers had to disembark and go on another sailing. The next morning on Wednesday the Léopold II was started up again to sail to Ostend in his current condition. Possibilities were very restricted as the paddle could only make 13 rounds and had to forward and reverse. The rear rudder was destroyed. Ostend had sent out the big tug boat to meet and help. The Léopold II was out of service for a few weeks as the rudder and hull had to be repaired.

It stayed quiet over the Léopold II in the press until captain Couvreur hit the pier in the night from 31 January and 1 February 1914 entering port around 03.00 hrs. with a wrong manoeuvre were he hit the pier near the signal post and damaged the pier for over 20 meters.  Several captains supported their colleague and declared the ship was manoeuvring badly  and the port light was not working for several weeks. Two days later a new mast and strong port light was installed on the pier.
The damage was estimated on  75 000 to 100 000 Bfr. But it was thought this was far overdone.
Sometime later on a Wednesday 18th February the Léopold II hit the pier again in the fog. Damage was limited to 2000 to 3000 Bfr. The same month and during the night on 27/28 February the Léopold II hit the pier again. This time with just small damage.

Than it became war and all vessels were put to help.


* From 1st August to 7th October the Léopold II performed normal voyages to Dover and later to Folkestone when Dover was closed for commercial traffic. In the night on 24/25 September a zeppelin drop a bomb on Ostend.
* As from the 8th October the Léopold II participated in the transport of refugees and performed 14 crossings with wounded. 
* Two days later on the 10th and this until the 14th October the Léopold II performed and helped to evacuate the refugees out of Ostend to France and England.
* On the 17th October the ship left for Dunkirk to be installed as hospital ship and to bring wounded from the front (Ypres) to Le Havre. On its return voyage it would transport ammunition to Calais. This lasted until the 15th April 1915 and when the railroad was operational to take over the task.
* The ship was sent to Cherbourg as from April 1915.
* From 9 September until 18 December the Léopold II stayed in Calais as an hospital ship.
In January 1916 the government leased the ship to England for the transport of troops between France and England. The Léopold II repatriated troops until April 1920 and the Belgian government exchanged the ship with the English for two pilot boats nr 4 and 5. Previous Navy boats built in 1917. The agreement had ended end May 1920.

It was March 1922 when the ship was sold to an Belgian scrap company. That company sold it again to an German company later in 1923. During transport in 1924 the ship stranded in German waters and had to been brought floating again.

Eventually it was scrapped in Germany in 1925.